Doxford Scheepsmotor
-
Bram
-
averheijden
Genoeg DOXFORD's
Hallo Ton,Ton van der Sluijs schreef:Hallo Alphons :-D Wat ik me nou afvraag, is dat er zoveel werven de Doxford in licentie bouwden; bleef er wel genoeg over voor Sunderland zelf?
Mijn Engelse informant die lange tijd met DOXFORD had te maken, weet zeker dar er wereldwijd minstens 1800 zijn gebouwd en hij schat van meer omdat hij de laatste jaren niet meer bij DOXFORD heeft meegemaakt en daar ook geen gegevens meer van heeft, maar bij J.L Thomson een baan had.
DOXFORD gaf vele licenties uit vandaar dit aantal.
Als STORK en WERKSPOOR ook licentiebouw hadden uitgegeven waren er ook meer van vervaardigd geweest.
Hallo Bram,
Leuke reactie op dat door mij bijgewerkt schilderijtje van de PENDRECHT
Blijkbaar heb je ook wat met "fotobewerking" .
Mvg
Alfons
-
Bram
Hoi AlfonsBlijkbaar heb je ook wat met "fotobewerking" .
[quote][/quote]
Ik doe vrij veel met Paint pro 6 en paint pro 8 soms ook met Corel of Pinnacle ,maar paint pro 6 is nog steeds mijn favouriet als het gaat om simpele bewerkingen
cad cam(3D) is mijn te ingewikkeld,heb het geprobeerd om te doen via mijn gewezen schoonzoon,maar je moet een hoop geduld hebben voor dat,en dat is een van de eigenschappen die ik niet zo beheers.
Groets Bram
-
averheijden
De eerste Wilton-Fijenoord DOXFORD door Dhr. G Sterkman.
DE EERSTE WILTON-FIJENOORD DOXFORD SCHEEPSDIESELMOTOR door Dhr. G. Sterkman. (uit "Schip en Werf")
De opbouw en de uiteindelijke proefstand voor de door WILTON-FIJENOORD vervaardigde Motoren.
Rechts een 3 cilinder DOXFORD met daarachter het motorframe voor een volgende.
Links 2 fundaties met een aanwezige dummy voor de zadellagers uit te lijnen.
Tussen de 2 motoren en de 2 fundaties ligt een krukas.
Mvg
Alfons
- 6126284A45E24364BA1F66F21FDD857E.jpg (687.2 KiB) 732 keer bekeken
Rechts een 3 cilinder DOXFORD met daarachter het motorframe voor een volgende.
Links 2 fundaties met een aanwezige dummy voor de zadellagers uit te lijnen.
Tussen de 2 motoren en de 2 fundaties ligt een krukas.
Mvg
Alfons
-
averheijden
De eerste Wilton-Fijenoord DOXFORD door Dhr. G Sterkman.
DE EERSTE WILTON-FIJENOORD DOXFORD SCHEEPSDIESELMOTOR door Dhr. G. Sterkman. (uit "Schip en Werf")
X Bij de voorbereidende werkzaamheden tevens de smeernippels verwijderen.
XX Voor Fig.34 en 35 zie Bladzijde 77.
Voor Fig. 36 zie 3-cilder DOXFORD op proefstand
Voor Fig. 37 en 38 zie bladzijde 23.
O Bij gedoopte smeerolie moet men er nog op letten dat sommige fijnfilters zoals de “Streamlinefilter” tevens de “dope” verwijderen hetgeen niet de bedoeling is.
Een Streamlinefilter is een filter met staven die bestaan uit een stalen kern met uitgefreesde groeven waaromheen zich ronde blaadjes geïmpregneerd papier zich bevinden.
De capaciteit is klein maar de olie die gefilterd is, is weer goudgeel van kleur.
Mvg
Alfons
- 5FCDDE4CACD943FB9A123206F60180C2.jpg (734.85 KiB) 731 keer bekeken
X Bij de voorbereidende werkzaamheden tevens de smeernippels verwijderen.
XX Voor Fig.34 en 35 zie Bladzijde 77.
Voor Fig. 36 zie 3-cilder DOXFORD op proefstand
Voor Fig. 37 en 38 zie bladzijde 23.
O Bij gedoopte smeerolie moet men er nog op letten dat sommige fijnfilters zoals de “Streamlinefilter” tevens de “dope” verwijderen hetgeen niet de bedoeling is.
Een Streamlinefilter is een filter met staven die bestaan uit een stalen kern met uitgefreesde groeven waaromheen zich ronde blaadjes geïmpregneerd papier zich bevinden.
De capaciteit is klein maar de olie die gefilterd is, is weer goudgeel van kleur.
- DD7AD12170D24A51B40A828289C8D77F.png (721.74 KiB) 731 keer bekeken
Alfons
-
averheijden
De eerste Wilton-Fijenoord DOXFORD door Dhr. G Sterkman.
DE EERSTE WILTON-FIJENOORD DOXFORD SCHEEPSDIESELMOTOR door Dhr. G. Sterkman. (uit "Schip en Werf")
X Oh, ik dacht altijd dat brandstof met een laag sg (sm) dunner dus meer vloeibaar was!!!!!
XX Men spreekt normaal niet over “kleine” viscositeit maar over “lage” viscositeit.
O Dat was een zeer goeie vraag, maar ook een wat pijnlijke vraag van Dhr. J.K. Smit
Dat Dhr. Sterkman hier liever geen eerlijk antwoord op geeft zou geen reclame voor de DOXFORD geweest zijn.
(Toch logisch dat dit t.o.v. andere scheepsdiesels zeer ongunstig is door het vele bewegende materiaal.)
Mvg
alfons
- CB2D65306A1344659D6D7799FCE93624.jpg (672.68 KiB) 730 keer bekeken
XX Men spreekt normaal niet over “kleine” viscositeit maar over “lage” viscositeit.
O Dat was een zeer goeie vraag, maar ook een wat pijnlijke vraag van Dhr. J.K. Smit
Dat Dhr. Sterkman hier liever geen eerlijk antwoord op geeft zou geen reclame voor de DOXFORD geweest zijn.
(Toch logisch dat dit t.o.v. andere scheepsdiesels zeer ongunstig is door het vele bewegende materiaal.)
Mvg
alfons
-
averheijden
Van harte Harry
DOXFORD 58JS3 met getimde injectie en getimde attentie voor de jarige
Geplaatst in het “ Regional Museum Store at Beamish, County Durham.”
Bijzonderheden: cilinderdiameter 580 mm, slag 340 + 880 mm, Omw/min. 220rpm,
Vermogen 1,350 kW (1,830hp) per cylinder
Schepen uitgerust met 58JS3 DOXFORD motoren: (Een meer bruikbaar ontwerp van de “SEAHORSE”)
City of Plymouth
City of Perth
Crown Prince
City of Hartlepool (Renamed City of Manchester)
City of Ipswich
Royal Prince
City of Oxford.
Met de felicitaties van het DOXFORD TEAM:
Geplaatst in het “ Regional Museum Store at Beamish, County Durham.”
Bijzonderheden: cilinderdiameter 580 mm, slag 340 + 880 mm, Omw/min. 220rpm,
Vermogen 1,350 kW (1,830hp) per cylinder
Schepen uitgerust met 58JS3 DOXFORD motoren: (Een meer bruikbaar ontwerp van de “SEAHORSE”)
City of Plymouth
City of Perth
Crown Prince
City of Hartlepool (Renamed City of Manchester)
City of Ipswich
Royal Prince
City of Oxford.
- EF74FE259D094DE39787AB564C2F3C44.png (850.12 KiB) 729 keer bekeken
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14434
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
-
averheijden
DOXFORD: 58JS
DOXFORD: 58JS3
Blijkbaar een uitleg over het doel van het expansiestuk in de uitlaatgassenleideing.
Dat deed me denken aan het volgende:
Op het "ms ZWIJNDRECHt" (De z.g "kleine" Bulkcarrier van "van Ommeren met een FIAT motor "FIAT GRANDE MOTORI 757, 7000 PK hadden we in één van deze expansiestukken een scheurtje onderin.
Dit lekte bij het het manoeuvreren maar trok nagenoeg weer geheel dicht bij Volle Kracht.
Het bleek een mooie indicatie te zijn wanneer er een oliegekoelde zuigerkroon scheurde en daardoor smeerolie lekte in de uitlaatgassenleiding.
Dit gebeurde altijd bij het manoeuvreren bij vertrek en is mij 2 maal overkomen.
De materiaalspanningen waren dan soms blijkbaar te groot als gevolg van de verbrandingen en de snelle afkoeling met de expanderende startlucht.
Als de Ass.Wtk bij mij kwam met de mededeling:
"Meester er komt een straaltje smeerolie uit de uitlaatgassenleiding" wist je al wat je te doen stond.
De Brug waarschuwen dat we een zuiger moesten trekken.
Mvg
Alfons
- F917DC1782DA4469A6E9F197177A5030.png (741.89 KiB) 822 keer bekeken
Dat deed me denken aan het volgende:
Op het "ms ZWIJNDRECHt" (De z.g "kleine" Bulkcarrier van "van Ommeren met een FIAT motor "FIAT GRANDE MOTORI 757, 7000 PK hadden we in één van deze expansiestukken een scheurtje onderin.
Dit lekte bij het het manoeuvreren maar trok nagenoeg weer geheel dicht bij Volle Kracht.
Het bleek een mooie indicatie te zijn wanneer er een oliegekoelde zuigerkroon scheurde en daardoor smeerolie lekte in de uitlaatgassenleiding.
Dit gebeurde altijd bij het manoeuvreren bij vertrek en is mij 2 maal overkomen.
De materiaalspanningen waren dan soms blijkbaar te groot als gevolg van de verbrandingen en de snelle afkoeling met de expanderende startlucht.
Als de Ass.Wtk bij mij kwam met de mededeling:
"Meester er komt een straaltje smeerolie uit de uitlaatgassenleiding" wist je al wat je te doen stond.
De Brug waarschuwen dat we een zuiger moesten trekken.
Mvg
Alfons
-
averheijden
Klep- en Poortdiagram DOXFORD LB/LBD
KLEP-en POORTDIAGRAM van een 3 cilinder cilinder DOXFORD Motor LB/LBD Type
De AANZETBOOG = 140 Krukgraden
De 10° voor Top is nodig om de eigenlijke aanzetklep te openen die door de voorste nokkenas bediend wordt en de tijd nodig om druk op te bouwen in de leiding naar de terugslagklep aan de cilinder en deze daadwerkelijk te openen.
Het blijkt dus dat bij een 3 cilinder 3 x 140 = 420° van de totale 360 krukgraden de aanzetkleppen geopend zijn, wat neerkomt op een totale overlapping van 60°, maar dat wil zeggen als bij één cilinder de aanzetklep sluit een andere reeds 10° geopend is, dus een overlapping van slechts 20°
Wat zeer weinig is en daarom een 3 cilinder in bepaalde omstandigheden met veel weerstand een aanzet probleem zou kunnen geven.
Bovendien één van de aanzetkleppen sluit bij 130° na Top en 1° later wordt alle aanzetlucht door de schoorsteen geblazen en geeft geen effect meer.
Het is daarom dat vooral bij de later 3 cilinder JS motoren een “Starting Positioner” of te wel een “Snelle Tornmachine” werd aangebouwd om een verassing van niet starten te voorkomen.
Volgens DOXFORD was dat niet bepaald nodig, de kans van niet starten zou 1: 100 zijn, maar sommige reders hadden blijkbaar toch deze meerprijs er voor over.
De Starting Positioner of “Snelle Tornmachine”
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=272
De BRANDSTOFINSPUITBOOG
Zoals te zien in het diagram kan deze maximum 50 Krukgraden bedragen als het brandstofhandel dan hellemaal naar voren is geplaatst, wat in de praktijk zelden of nooit het geval is.
De mate van voorinspuiting is afhankelijk van de stand van het brandstofhandel en dus het toerental en ook nog van de soort brandstof die er gebruikt wordt dieselolie of zwareolie!
Nokken zijn dus op de nokkenas ook verstelbaar.
De voorinspuiting is om de volgende redenen:
1) Men houd rekening met het “inspuituitstel” ook wel inspuitvertraging genoemd.
Dit is de tijd die verloopt van het moment van openen van de persklep van de brandstofpomp en moment van openen van de verstuivernaald, de drukopbouw dus.
Nu is deze bij het DOXFORD “common rail” systeem aanmerkelijk kleiner dan bij een gewone dieselmotor met drukverstuiving, omdat de “common rail” altijd onder druk wordt gehouden.
2) “Ontstekingsuitstel” ook ontstekingsvertraging genoemd.
Dat is de tijd die verloopt van het binnenkomen van de eerste brandstof en de daadwerkelijke ontsteking ervan.
Dus tijd nodig voor de verneveling en het vinden van zuurstof en de juiste temperatuur.
Let wel allemaal tijden uitgedrukt in seconden en zelfs onderdelen van seconden, maar vandaar de voorinspuiting zodat men zeker is dat de explosie tijdig en niet te ver na top zal plaatsvinden.
In het 90° verschoven diagram is dat goed te zien, de voor deze (DOXXFORD) dieselmotor vrij lage compressiedruk van 26 kg/cm2, reeds een opgelopen verbrandingsdruk tot 40 kg/cm2 in top en loopt dan na even na top nog door tot 47 kg/cm2
Alles is afhankelijk van het toerental, maar men mag er van uitgaan dat dit een normaal “Volle Kracht” diagram is.
Bij de DOXFORD motor had men nog de mogelijkheid om een diagram te nemen van de opening van de verstuivernaald, zie het klephefdiagram.
Een leuke bijkomstigheid misschien maar ik moet eerlijk zijn aan boord werd hier bij mijn weten zeer weinig tot nooit van gebruik gemaakt.
De uitlaatpoorten sluiten 15 krukgraden nadat de spoelpoorten reeds gesloten zijn en door het stromingseffect worden de laatste gassen uitgedreven.
“Langsspoeling” is de beste spoeling, ook andere motoren die eerder “dwarsspoeling” hadden zijn hier toe overgegaan te weten Sulzer en MAN.
Mvg
Alfons
- 1C7E26B0B27345ACAD18E72F4F6E218C.png (652.96 KiB) 821 keer bekeken
De 10° voor Top is nodig om de eigenlijke aanzetklep te openen die door de voorste nokkenas bediend wordt en de tijd nodig om druk op te bouwen in de leiding naar de terugslagklep aan de cilinder en deze daadwerkelijk te openen.
Het blijkt dus dat bij een 3 cilinder 3 x 140 = 420° van de totale 360 krukgraden de aanzetkleppen geopend zijn, wat neerkomt op een totale overlapping van 60°, maar dat wil zeggen als bij één cilinder de aanzetklep sluit een andere reeds 10° geopend is, dus een overlapping van slechts 20°
Wat zeer weinig is en daarom een 3 cilinder in bepaalde omstandigheden met veel weerstand een aanzet probleem zou kunnen geven.
Bovendien één van de aanzetkleppen sluit bij 130° na Top en 1° later wordt alle aanzetlucht door de schoorsteen geblazen en geeft geen effect meer.
Het is daarom dat vooral bij de later 3 cilinder JS motoren een “Starting Positioner” of te wel een “Snelle Tornmachine” werd aangebouwd om een verassing van niet starten te voorkomen.
Volgens DOXFORD was dat niet bepaald nodig, de kans van niet starten zou 1: 100 zijn, maar sommige reders hadden blijkbaar toch deze meerprijs er voor over.
De Starting Positioner of “Snelle Tornmachine”
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=272
De BRANDSTOFINSPUITBOOG
Zoals te zien in het diagram kan deze maximum 50 Krukgraden bedragen als het brandstofhandel dan hellemaal naar voren is geplaatst, wat in de praktijk zelden of nooit het geval is.
De mate van voorinspuiting is afhankelijk van de stand van het brandstofhandel en dus het toerental en ook nog van de soort brandstof die er gebruikt wordt dieselolie of zwareolie!
Nokken zijn dus op de nokkenas ook verstelbaar.
De voorinspuiting is om de volgende redenen:
1) Men houd rekening met het “inspuituitstel” ook wel inspuitvertraging genoemd.
Dit is de tijd die verloopt van het moment van openen van de persklep van de brandstofpomp en moment van openen van de verstuivernaald, de drukopbouw dus.
Nu is deze bij het DOXFORD “common rail” systeem aanmerkelijk kleiner dan bij een gewone dieselmotor met drukverstuiving, omdat de “common rail” altijd onder druk wordt gehouden.
2) “Ontstekingsuitstel” ook ontstekingsvertraging genoemd.
Dat is de tijd die verloopt van het binnenkomen van de eerste brandstof en de daadwerkelijke ontsteking ervan.
Dus tijd nodig voor de verneveling en het vinden van zuurstof en de juiste temperatuur.
Let wel allemaal tijden uitgedrukt in seconden en zelfs onderdelen van seconden, maar vandaar de voorinspuiting zodat men zeker is dat de explosie tijdig en niet te ver na top zal plaatsvinden.
In het 90° verschoven diagram is dat goed te zien, de voor deze (DOXXFORD) dieselmotor vrij lage compressiedruk van 26 kg/cm2, reeds een opgelopen verbrandingsdruk tot 40 kg/cm2 in top en loopt dan na even na top nog door tot 47 kg/cm2
Alles is afhankelijk van het toerental, maar men mag er van uitgaan dat dit een normaal “Volle Kracht” diagram is.
Bij de DOXFORD motor had men nog de mogelijkheid om een diagram te nemen van de opening van de verstuivernaald, zie het klephefdiagram.
Een leuke bijkomstigheid misschien maar ik moet eerlijk zijn aan boord werd hier bij mijn weten zeer weinig tot nooit van gebruik gemaakt.
De uitlaatpoorten sluiten 15 krukgraden nadat de spoelpoorten reeds gesloten zijn en door het stromingseffect worden de laatste gassen uitgedreven.
“Langsspoeling” is de beste spoeling, ook andere motoren die eerder “dwarsspoeling” hadden zijn hier toe overgegaan te weten Sulzer en MAN.
Mvg
Alfons