Henk van der Molen schreef:
Ik heb al je inzendingen van de Doxford motoren met veel interesse gelezen.
Zelf heb ik met dubbelwerkende Stork, Stork Hotlo, MAN, B&W ,MAK en ook op Victory turbineschepen gevaren.
Wat mij steeds opviel bij jouw beschrijvingen van de Doxford ,is een soort verliefdheid op deze zeer aparte motoren.
Voor mij zijn het toch( ik hoop dat je niet kwaad wordt) een soort kermisattractie onder de scheepsmotoren.
In alle beschrijvingen over de Doxford ben ik geen enkel voordeel boven een andere motor tegen gekomen.
Eigenlijk alleen maar nadelen.
Wel is het een feit dat bijna iedereen die met een Doxford gevaren heeft daar op een bepaalde manier trots op is.( De Pendrecht dan even buiten beschouwing gelaten).
Toch moet ik je wel een zeer groot compliment geven over je Doxford inzendingen want er is wel een archief over deze motoren door je gemaakt dat zijn weerga niet kent.
Geen enkele motor is op geen enkele site zo gedetailleerd omschreven als de Doxford motor door jouw.
De Doxford motor werd ontwikkeld in een periode dat ook de andere grote fabrikanten van dieselmotoren nog aan het zoeken waren naar technische oplossingen die "hun" motor tot de beste in hun soort moesten maken. Te denken valt aan brandstofinspuiting met druklucht - al weet ik daar niet zoveel van -, dubbelwerkende dieselmotoren, toepassing van nalaadschuiven en dergelijke. In de jaren voor de oorlog was dieselolie de toegepaste brandstof. Met de Doxford motor, die toen over het algemeen nog kleine diameters hadden (56LB, 60LB), kon al met minder lichte brandstoffen (1500 sec. Redwood) gevaren worden.
Henk,
Wat is dit? - Kermisattractie? dus - “Happen naar de Baas” (1)
Het is ontegenzeggelijk dat DOXFORD in de periode 1921 t/m 1985 = 64 jaar = meer dan een halve eeuw ± 2000 motoren heeft geleverd voor zeeschepen, ondanks dat je schrijft dat er alleen maar nadelen zijn?.
Men kan zich dus afvragen waarom bestelde men deze motor met alleen maar nadelen?
Het grootste deel van deze periode kon DOXFORD – ondanks de voortdurende ontwikkeling en tegenslagen - waar andere motorfabrikanten toch ook mee te kampen hadden – de concurrentie goed de baas blijven en zelfs bij toenmalige gevraagde
(gelijke) vermogens een beter product leveren.
Dit laatste door bij gelijke vermogens een kortere machine te kunnen leveren, b.v. een 3-cilinder waar andere fabrikanten een 5 of zelfs een 6 cilinder voor nodig hadden
Dit was te danken aan de voor die tijd zeer grote slaglengte, meer dan 2 meter.
Tegenwoordig is dat voor grote scheepsmotoren met cilinder diameters van ± 1 meter, de slaglengte nu ook ± 2,40 m
Een kortere machine , en daardoor kortere machinekamer, als was het misschien slechts 1 meter is altijd aantrekkelijk voor een reder geweest.
Over de levensloop van een schip zijn dat vele tonnen extra lading en de laatste tonnen leveren de zuiver winst op.
Misschien ver gezocht maar een klein voordeeltje misschien was dat een nagenoeg trillingsvrije hoofdmachine ook mooi is meegenomen.
Hoeveel apparaten en stilstaande werktuigen hadden geen hinder/extra onderhoud door trillingen.
Ik denk hier vooral aan de kogel- en rollagers van stilstaande werktuigen, afgebroken bedrading in schakelkasten en lampen verbruik.
Het groot aantal gebouwde DOXFORD motoren had ook te maken doordat vele scheepswerven een
licentie wilden om deze bijzondere motor te bouwen.
DOXFORD, Sunderland had natuurlijk geen bezwaren.
Ik verwijs hiervoor wat Nederland betreft naar Blz.75 waar de toenmalige directeur van W-F sprak als volgt;
De reden dat wij tot de bouw van de DOXFORD Motor zijn overgegaan is de volgende:
“De directie van W-F heeft gemeend contact te zoeken en verkregen met de bekende Engelse fabriek van William Doxford & Sons te Sunderland. Na diverse onderhandelingen is het ons gelukt het licentierecht te verkrijgen voor de bouw van DOXFORD dieselmotoren enz. enz.”
En er volgden er velen in Europa, en trouwens wereldwijd vooral in de Engels sprekende landen.
Bovendien zie ik nog een reden dat er zoveel DOXFORD motoren zijn gebouwd.
Als een Rederij schepen besteld – waarvan velen na de oorlog – dan wordt dit beslist door de top van de rederij en wordt er gekeken wat voor soort schepen op dat moment wereldwijd vraag naar is.
Deze heren, meestal wonende in Wassenaar zitten in de "Raad van Beheer" van vele bedrijven en beslissen onderling welke werf dit schip mag bouwen, en
niet de Technische of Nautische dienst van die rederij!.
En als deze werf dan ook een licentie heeft voor de bouw van DOXFORD motoren , dan is de kans zeer groot dat er een DOXFORD in wordt geplaatst.
Ik wik hier dus benadrukken dat Licenties voor een motorbouwer zeer belangrijk zijn.
Voor zover ik weet had Werkspoor en Stork dat niet, en waren teveel afhankelijk van Nederlandse rederijen.
Te Nationaal gericht.
Het resultaat was er dan ook naar.
Bij de KPM hadden we veel 4 takt Werkspoor motoren, (8 cilinders) groot, zwaar, uiteindelijk door het 4 takt principe weinig vermogen, dus een grote machinekamer in verhouding tot de grootte van het schip.
Had hier een DOXFORD ingestaan was de Machinekamer ongeveer de helft kleiner geweest voor het zelfde asvermogen.
Voorlopig to zover
Mvg
Alfons ;
- 065D1D1FDF7049E3882C93A31126A683.png (49.73 KiB) 3932 keer bekeken