Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

vervolg Maasje

Bericht door Hans Reints » 25 mar 2018 20:53

8 Maas hoog.jpg
8 Maas hoog.jpg (52.73 KiB) 2717 keer bekeken
Met koers 139 op het stuurkompas en een 8 mijls "joppenspeed" loopt de zwaar slingerende en stampende Maas in de zee op naar de verlaten Avanti. Meer snelheid zit er niet in daar het achter- en bakdek vol met water blijft staan, en daardoor de Maas zwaar over BB blijft hangen. Alle nadeel heeft ook zijn voordeel! Door deze gereduceerde snelheid heeft de uitkijk, zonder extra water in zijn ogen te krijgen, meer zicht naar voren gekregen. Door al de aan dek donderende zeeën is inmiddels de houten loopplank, die in de zij gesjord ligt, gebroken. Als we op de opgegeven positie aangekomen ligt daar inderdaad de nog steeds drijvende en verlaten Nederlander. De Avanti heeft zware slagzij over SB, ligt dwars zees, SE voor, slingert enorm op de hoge zee en neemt massa's water over. Het dek en de luiken zitten meer onder dan boven water. Zo te zien ligt het roer midscheeps wat het evt. verslepen vergemakkelijkt. Van de luisterdienst Maassluis krijgen we te horen dat de reder van de Avanti heeft toegestemd in het L.O.F.-contract.
9 Avanti 2 Verz. HR-9.jpg
9 Avanti 2 Verz. HR-9.jpg (126.29 KiB) 2717 keer bekeken
10 Avanti 1 Verz HR.jpg
10 Avanti 1 Verz HR.jpg (128.2 KiB) 2717 keer bekeken
11 Avanti 3 verz, HR.jpg
11 Avanti 3 verz, HR.jpg (120.98 KiB) 2717 keer bekeken
12 Avanti 4 verz. HR.jpg
12 Avanti 4 verz. HR.jpg (98.11 KiB) 2717 keer bekeken
13 Avanti 5 verz.HR.jpg
13 Avanti 5 verz.HR.jpg (116.63 KiB) 2717 keer bekeken
Daar de Avanti sneller dan verwacht naar de wal drift, volgens de radar zitten we nog een kleine 19 mijl uit de wal, neemt Kapitein Groen het besluit om gelijk vast te gaan maken. Er staat nog altijd een dikke NW9 met wilde hoge zeeën. Mensen overzetten op de sleep is geen optie. De Avanti werkt zwaar en heeft zoveel slagzij dat het elk moment kan kenteren en het risico om daar door mannen te verspelen wil Kapitein Groen niet nemen en verbied daar om een ieder om over te springen! Tijdens het zogeheten "inspectie" rondje om de zwaar werkende Avanti is de mannen op het achterdek weinig tijd gegund om sleepklaar te maken. Toch lukt het in die korte tijd op het zwaar werkende achterdek en onder bizarre omstandigheden, tussen de overkomende zeeën door, de Nylonrekker en de stalenvoorloper met dito strop aan dek te krijgen en deze op SB-sleepdraad in te sluiten. Als alles en iedereen klaar staat manoeuvreert de Ouwe de kont van het Maasje onder de kop van de Avanti. (Ik had hem op een stormachtige Noordzee, dat kunstje met de Humber bij het vastmaken van de verlaten Maria Althoff, al eens eerder zien doen.) Op het door zware stortzeeën overspoelde en hevig werkende achterdek, staan de in oliegoed gestoken mannen klaar om het paaloog, wat op de voorloper gestoken is, ergens op de bak, potdeksel of rond het anker te gooien. Waar precies???, dat maakt niet uit, als we maar vast staan.
14 Avanti 6 verz. HR.jpg
14 Avanti 6 verz. HR.jpg (142.71 KiB) 2717 keer bekeken
Even voor de goede orde; voor sommige mensen onder ons ziet het sleepmateriaal van de kleine Maas er op het oog relatief licht uit. Bedenk wel dat ook dit materiaal niet van boardpapier gemaakt is. De stalen strop en voorloper met bijbehorende sluitingen, zijn net als bij de grotere broers, zwaar en moeilijk hanteerbaar, zeker onder deze bizarre omstandigheden. Dat alles weet onze Ouwe ook, dat is de reden dat Kapitein Groen zijn scheepje erg dicht onder de kop van de Avanti moet brengen om de mannen op het achterdek een redelijke kans van slagen te geven. Het leukt de mannen achterop om bij de eerste poging het paaloog om een vloei van het SB-anker te werpen en zo de sleepverbinding in korte tijd tot stand te brengen. Doordat beide schepen zwaar werkten op de onstuimige zee en extreem dicht bij elkaar kwamen, klapten de kop van de Avanti tijdens een neergaande beweging op de omhoogkomende kont van de Maas. Dit toucheren, met alle mannen nog op het achterdek, produceerde een enorm kabaal en gaf een enorme wolk wrijvings rook te zien. Op het eerste gezicht is er aan beide schepen weinig schade te ontdekken. De Maas staat in ieder geval vast en nu maar hopen dat de bemanning van de Avanti, voordat zij weg gingen, de rembanden van het ankerwinch goed hebben aangedraaid! Langzaam wordt de boel op lengte gezet en heel voorzichtig stijf gevaren. Om wat rust in de Avanti te krijgen gaat de Maas op de wind liggen.
15 Avanti 7 verz HR.jpg
15 Avanti 7 verz HR.jpg (162.04 KiB) 2716 keer bekeken
De Marco neemt contact op met Maassluis om het goede nieuws van vastmaken te vertellen. Nu we vaststaan is het zoeken naar een dichtbij zijnde en geschikte haven die ons toe wil laten. Het wordt uiteindelijk de Algerijnse haven Bone, nu Annâbah geheten. Na een dag in aanzienlijk beter weer de Avanti gaande te hebben gehouden, mochten we met assistentie van een plaatselijke havenboot de haven van Bone/Annâbah binnen lopen. De met de havensleepboot meegekomen loods deelde Kapitein Groen onomwonden mee dat de vast makers voor en op de Avanti, door ons zelf geleverd moesten worden! Hij vertelt het dan wel niet met zoveel woorden, maar bedoelde eigenlijk te zeggen dat de plaatselijke Arabieren het te gevaarlijk vinden om aan boord van het scheef liggend schip te gaan! Als wij dat ook weigeren om te doen, jammer dan, maar dan gaat het hele feest niet door en mogen we niet naar binnen! Voor onze derde machinist Bakels, die groot geworden is bij de kustvaart, vormde dat overstappen bij binnenkomst geen enkel probleem. Voordat iemand het door had, was hij beneden en had in no time het hulpbedrijf van de Avanti aan de gang. Hierdoor is er licht en ook stroom op de winches. Dat laatste is uitermate makkelijk bij het afmeren! Even was er nog een spannend moment bij het binnen lopen. Op het moment dat de zwaar gierende Avanti de havenhoofden passeerden brak met een enorme knal de manillatros van de stuurboot. Heel snel, voor Arabieren zelfs uitzonderlijk snel, haalde zij op de hand het resterende stuk van de tros binnen, voeren naar het andere stuk wat van de Avanti in het water hing, viste dit op, en legde in die twee opgeviste stukken tros een doodgewone platte knoop!. Waarom moeilijk doen als het ook (erg) makkelijk gaat. De sleper stond in no-time weer vast en behoede zo de Avanti tegen omhoog lopen. De hulp van de stuurboot was van essentieel belang daar door het zwaar gieren van de Avantie de sleepdraad in een hoek van de reepgeleider bleef steken en hier ongekende kracht op uitoefende. Deze krachten zorgde ervoor dat er uit de tandwielen van SB-reepgeleider enkele tanden braken en hierdoor onbruikbaar is geworden. (We konden niet meer op de normale manier de tros inhalen) Na dit curieuze intermezzo meerden we aan de voorzijde van de Avanti aan de Quai du Nort af. Na gemeerd te zijn gingen Kapitein Groen en 1ste Stuurman van der Gulik de Avanti inspecteren. Zij constateerde dat de bovenpressenning van luik II geheel gescheurd is,er in beide ruimen geen water staat en zij zijn droog gebleven. Wel waren in beide ruimen alle blokken marmer verschoven zonder veel schade aangericht te hebben. In ruim II heeft een (1) blok twee spanten beschadigd en een (1) blok rust met een hoek tegen de huid maar is er niet doorheen. De staaldraden waarmee de blokken gezekerd zijn staan harp stijf en zijn, zoals eerder gedacht, niet gebroken. De MK is droog, net zoals de verblijven. De schade aan Stuurboords verschansing, die ontstaan is tijdens het vast maken, is nogal groot in vergelijk met die van de Maas. Er zijn enige stutten verbogen evenals de langsdrager op halve hoogte. Door de verbuiging van de stutten is het bakdek en een gedeelte van het potdeksel hier en daar ingedrukt. Er is niets gescheurd en er is geen lekkage waargenomen. Nu het schip volkomen rustig aan de kade ligt is de slagzij volgens de clinometer van het stuurkompas niet meer dan 23 graden. Tijdens onze inspectie gaat de aan boord gekomen douane over tot verzegeling van alle deuren, en openingen die er op de Avanti te vinden zijn. De verblijven kunnen niet op slot gedaan worden daar de sleutels van de deuren onvindbaar zijn! Dit vraagt om een extra nachtwacht op beide schepen.!

Da Silva
Berichten: 320
Lid geworden op: 10 jun 2014 22:37

Re: Smit & Co

Bericht door Da Silva » 25 mar 2018 21:34

Mooi Hans. Ik hoop dat er nog meer komt.
Grt.
Mario

Gebruikersavatar
cor
Berichten: 1690
Lid geworden op: 16 sep 2005 23:47
Locatie: Papendrecht
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door cor » 25 mar 2018 22:58

Hallo Hans

Hier een stukje uit De Sleeptros 19e jaargang No 3 december 1965

Cor Boer
Bijlagen
IMG_0001.jpg
IMG_0001.jpg (93.12 KiB) 2648 keer bekeken
IMG_0002.jpg
IMG_0002.jpg (94.94 KiB) 2648 keer bekeken
IMG_0003.jpg
IMG_0003.jpg (126.66 KiB) 2648 keer bekeken
Ik heb in het verleden gevaren zie mijn home page http://www.corboer.nl

Gebruikersavatar
Leo Bokkum
Berichten: 448
Lid geworden op: 15 dec 2006 05:30
Locatie: Wieringermeerpolder

Re: Smit & Co

Bericht door Leo Bokkum » 25 mar 2018 23:26

Je verhaal loopt als 1 van die boeken "die je in één adem uitleest" Hans, dus van mij mag je nog wel even doorgaan. :)
Pas geen oplossingen toe voordat je weet wat het probleem is

Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

MAASJE vv Avanti en Gulf Italian

Bericht door Hans Reints » 26 mar 2018 11:41

Hierboven wordt zo tussen neus en lippen door aangeven dat de bemanning van de Avanti door de Nederlandse tanker "Gulf Italian" is gered. In het verslag dat Radio-Officier Jan Evenhuis van de "Gulf Italian" over deze redding maakte komt duidelijk naar voren dat het geen Appeltje-Eitje verhaal is maar durf en zeemanschap daaraan ten grondslag liggen.
18 GULF ITALIAN kaart van Vinke F-642[2482].jpg
18 GULF ITALIAN kaart van Vinke F-642[2482].jpg (110.64 KiB) 2544 keer bekeken
Foto Teun van der zee

Op de reis van Antwerpen naar de P.G. werd tijdens een zware storm op 11 december 1965 zo rond 17.00 via een Italiaans kuststation een alarm op de MF-telegrafie noodfrequentie 500 kHz ontvangen met vervolgens het bericht, dat de Nederlandse coaster "Avanti" in ernstig en dreigend gevaar verkeerde tussen Sardinië en de Tunesische kust en onmiddellijke hulp nodig had. De opgegeven positie was redelijk dicht in de buurt, waarop kapitein Komdeur uit Hoek van Holland, besloot te hulp te komen en waarover iedereen werd geïnformeerd. Een bijzondere moeilijkheid was wel, dat de Gulf Italian niet rechtstreeks contact kon opnemen met de Avanti! Wij hadden niet de beschikking over een MF-telefonie zend-ontvang installatie met de noodfrequentie 2182 KHz en de Avanti had geen VHF met kanaal 16. (Dat was in die tijd nog niet verplicht). Intussen was er contact met een aantal andere schepen, die ook onderweg waren en waarbij een grote Britse bulkcarrier Opawa de bemanning van de Avanti informeerde over de in gang gekomen reddingsactie van henzelf en die van de Gulf Italian. Toen wij in het donker op de noodpositie arriveerden was daar het Britse schip al aanwezig met heldere dek verlichting als een slingerend en stampende stuk straat met het kleine Nederlandse potje, de "Avanti" (nog net geen 500 ton) met zware slagzij slingerend in de buurt. Waarna de ooh's en aah's aan boord van de Gulf Italian wel aangaven hoe ernstig de situatie was. Het Britse schip gaf te kennen niet dichterbij te kunnen komen en niet in staat was directe hulp te verlenen. Toen werd het tijd voor een wel heel bijzondere actie. Op de brug van de Gulf Italian was het inmiddels wel mogelijk de communicatie op de telefonie noodfrequentie 2182 KHz te volgen en de telegrafist aan boord (een slimmerik) had kans gezien om de communicatie van ons op VHF-kanaal 16 via zijn telefonie-zender weer op de 2182 KHz uit te kunnen zenden. Groot was de opluchting toen kapitein R. Pasma van de Avanti van kapitein Komdeur te horen kreeg, dat de Gulf Italian een Nederlands schip was en de benarde reddingsoperatie zou aanvangen. Van de Avanti was inmiddels hun reddingssloep door de storm verloren gegaan evenals hun dinghy, waarvan naar ik nog weet het opblaassysteem tegen de scheepshuid was stukgeslagen.
Kapitein Komdeur meldde vervolgens, dat de Gulf Italian zich met de kop in de wind voor de Avanti zou laten afzakken en waarbij vanaf het achterschip een dinghy te water zou worden gelaten, waaraan een tros bevestigd, die vervolgens langszij de Avanti zou worden gevierd. Eerste stuurman de Ruiter gaf hieraan leiding, waarbij het de bedoeling was de dinghy met de bemanningsleden van de Avanti vervolgens terug te slepen in de buurt van de Gulf Italian. Dat alles lukte wonderbaarlijk. Bemanningsleden van de Avanti inderdaad in de dinghy en alles ging goed totdat de bevestiging met de dinghy brak. Dinghy op drift, maar tenslotte door de Gulf Italian achterhaald en op een gegeven moment aan bakboord aan de luwzijde langszij, waar inmiddels stalen netten over de railing waren gehangen. Gulf Italian dwarszees slingerende door de storm heftig en dat bekende dat de overstap vanuit de dinghy op het juiste moment moest worden gedaan. Aanmoedigingen van de bemanningsleden van de Gulf Italian hielpen de opvarenden van de Avanti om het juiste tijdstip te kiezen en de stap te wagen. Tot onze verbijstering was een van de opvarende het kind van kapitein Pasma en zijn vrouw, die was verpakt in een grote nu ouderwetse leren boodschappentas, dichtgeritst met het hoofdje erbuiten. Die werd op het juiste moment aangepakt en naar boven gehaald door een Kaap-Verdiaanse matroos, van wie ik de naam niet meer weet. Eerst waagden de stuurman en een matroos van de Avanti als voorbeeld de overstap op het juiste moment en vervolgens de vrouw van de kapitein, maar die stapte stijf van paniek op het verkeerde moment en verdween met net en al onder water. Door de verlichting konden we zien hoe zij zich helemaal verstijfd krampachtig vasthield en met de volgende haal weer boven water verscheen.
20 Echtgenote en baby Kapt. Pasma.jpg
20 Echtgenote en baby Kapt. Pasma.jpg (109.21 KiB) 2544 keer bekeken
Mevrouw Pasma en haar zoontje 53 jaar geleden! foto Vinke&co

Wederom sprong een matroos van de Gulf Italian langs het net naar beneden en sleurde de vrouw mee naar boven. De vrouw werd met kleren en al aan direct onder de douche gezet daar de zee natuurlijk ijskoud was. Op 12 december 1965 zo rond 03.00 alle opvarenden gered, hartstikke blij en dankbaar!! Jawel, jawel. Nederland werd via PCH=Scheveningenradio geïnformeerd over het verloop van de reddingsactie. Het noodverkeer werd opgeheven met de melding, dat de Avanti nog steeds drijvende op drift zou raken en een gevaar voor de navigatie zou kunnen vormen.

Niemand aan boord van de Gulf Italian gaf nog een cent voor de coaster en verwachtte elk moment een kapseizen, zulke zware halen maakte dit vaartuig. Inmiddels had ik radiocontact met de Nederlandse sleepboot "Maas" (in de originele tekst heeft men het over de "Loire") en hen geïnformeerd over de situatie. Zij gingen er toch op af en nog wonderbaarlijker troffen het schip nog steeds drijvende aan ongeveer tien mijl boven de kust van Tunesië. De bemanningsleden van de Avanti gingen in Port Said van boord, terug naar Nederland Ik had in mijn carrière als radio-officier al veel mee gemaakt, zoals tropische stromen, moeilijke omstandigheden bij de Vulcano-lijn etc. en ook nu op dit moment 53 jaar later ben ik nog steeds vol bewondering voor het doorzettingsvermogen en zeemanskunst van gezagvoerder Komdeur, 1ste stuurman de Ruiter en overige bemanningsleden van de Gulf Italian. Waarvan acte!
Cees de Ruiter, de toenmalige eerste stuurman, heeft nog enkele aanvullingen op het verslag van de Sparks; Nabij de Avanti te zijn gearriveerd werd het idee geopperd om de onstuimigheid van de golven te "breken" door middel van golf stillende olie. Dit tankje stond onder de bak met een pijpje naar buitenboord. Het succes was echter te verwaarlozen, de hoeveelheid olie was waarschijnlijk te gering. Om verbinding met de Avanti te maken werd het Schermuly pistool (lijnwerptoestel) gebruikt. Aangezien we met zulk "vuurwerk" nog nooit hadden geoefend was het, met zulk een stormachtige wind, al bij voorbaat gedoemd te mislukken. In ieder geval werden er pogingen gedaan tot de laatste " raket", zonder enig resultaat, was verschoten. Toen de Avanti ook nog zijn laatste sloep verloor werd het besluit genomen om ons eigen vlot te water te laten en dit vlot bovenwinds met een lange lijn te laten afzakken. Het werkte wonder boven wonder. Langzaam werd de sleeplijn op de winch ingehaald tot er blijkbaar te veel kracht kwam op de doft van de dinghy en deze bezweek en het vlot weer wegdreef. Kapitein Komdeur besloot toen om ons schip langszij van het vlot te brengen. Een koelbloedig staaltje manoeuvreren en zeemanschap, zo'n grote tanker in ballast, zo'n klein reddingsvlot, aardedonker, zoveel wind en zeegang. Hulde aan de wtk's die, ondanks ze niet konden zien wat wij aan dek uitspookten, feilloos manoeuvreerden en mede debet zijn aan de succesvolle operatie Niet te vergeten de bemanning, waarvan sommige overboord klommen via laadnetten en loodladders (levensgevaarlijk) om te assisteren bij het aan boord klauteren van de opvarenden van de Avanti. Mijn echtgenote, op haar eerste zeereis, werd ook geacht deel te nemen aan de reddingsoperatie en werd ter plekke gepromoveerd tot het bedienen van de telegraaf. De vrouwen aan boord hebben zich toen ontfermd over de vrouw en de baby van de kaptein. Eén van de bemanningsleden kwam op ons toegelopen, verteld een van de vrouwen, met in zijn armen de weekendtas met de baby. Het kindje zat met grote ogen rond te kijken waar hij beland was. In het reddingsvlot had hij nog liggen slapen, zijn moeder was er slechter aan toe, zij was compleet in shock. Tot aan Cairo is zij in de hut gebleven en toen moest zij toch alleen met de baby naar huis vliegen waar zij erg tegen op zag. Cees de Ruiter: Wij waren natuurlijk wel erg benieuwd of wij zouden worden vermeld in het programma van de Wereldomroep en jawel " De Engelse Shell tanker Gulf Italian had in de Middelllandsezee 10 opvarenden van een Hollandse kustvaarder gered " !!!!!! Het pittige commentaar laat ik verder maar achterwege. Dit was voor Vinke een gemiste kans om de Nederlandse Gulfvloot onder de aandacht te brengen. De scheepvaartinspectie was natuurlijk heel erg benieuwd naar de ervaringen met het reddingsvlot en de oorzaak van het afbreken van de voorste doft. Aan de hand hiervan werden aanbevelingen uitgegeven om de voorste doft zodanig te versterken dat er een sleeptros op kon worden vastgemaakt. Ook Kapitein Pasma reageert nog even op zijn schipbreuk en redding: De Gulf Italian bracht ons naar Port Said en van daar vloog de bemanning en mijn vrouw en kind door naar Amsterdam. Wij, kapitein Rudolf Pasma en machinist Karel den Heyer, vlogen naar Bone/Annâbah in Algerije en aldaar zijn we weer aan boord van de Avanti gegaan. Na de nodige reparaties en herbelading van de Avanti hebben we met een paar opstappers de lading marmerblokken (5 tot 25 ton) in Rotterdam afgeleverd. Daarna zijn we verder doorgevaren met de Avanti.
7
Het is december 1965, de bloedige schermutselingen in dit deel van Afrika behoren nog niet zo lang tot het recente verleden. Achter ons aan de Quai de Nort ligt op de bodem van de haven het wrak van het op 23 juli 1964 ontplofte munitieschip "Star of Alexandrië" Deze Ster van Alexandrië was ooit een trotse koopvaarder van 2738 BRT maar ziet er nu uit als een slecht opgerold sardineblikje. Dat de klap van de ontploffing enorm moet zijn geweest is te zien aan het opgekrulde bakdek wat met het ankerspil en een deel van het voordek over en achter de brug in de midscheeps ligt. Volgens de loods zat er tussen de lading munitie een tijdbom verstopt die ontplofte op het moment dat een derde van de lading gelost was. Deze sabotagedaad resulteerde in een totall-loss van de Star of Alexandrië en een gigantische puinhoop en schade aan kade en gebouwen. Het voorval koste aan 85 mensen het leven, voornamelijk havenarbeiders en bemanningsleden van de Star of Alexandrië. 162 personen raakten gewonden en zijn opgenomen in de diverse ziekenhuizen. Volgens de lokalen moet er onderin het wrak nog onontplofte raketten liggen, maar dat wilde niemand bevestigen of ontkennen. De kade waar wij aan afgemeerd liggen is voor een groot deel voor en achter ons verdwenen. Wat er nog van over is ligt bezaait met lege en volle patronen variërend van punt 22 pistool tot punt 50 zwaar kaliber. Bijna ieder lid van de bemanning is eigenaar geworden van een enorme hoeveelheid clandestien verkregen koper en heeft dit en aan boord opgeborgen. Ik zelf heb ook een aardige verzameling van dit al dan niet ontplofte kopen opgebouwd!
16 Avanti 8 verz  HR 2.jpg
16 Avanti 8 verz HR 2.jpg (95.08 KiB) 2544 keer bekeken
Achter de Avanti is het wrak van de "Star of Alexandrië" te zien

In de vroege morgen van de 15e december gaat een walploeg beginnen met het voorzichtig lossen van de verschoven lading van de Avanti. Vermeldenswaard is nog dat het maar een haartje gescheeld heeft of de Avanti was in de haven alsnog gekenterd. Zonder er bij na te denken gooiden enkele Arabische bootwerkers in het ruim, de sjorring die de marmerblokken op hun plaats hielden, los. Tot grote opluchting van een ieder die het voorval zagen gebeuren, bleven de blokken op hun plaats staan, en gebeurde er niets, maar voor het zelfde geldt ................!!! Wij staan op een veilige afstand toe te kijken hoe een kraanmachinist van het havenbedrijf probeert om met een 5 tons kraan marmerblokken van 25 ton te verplaatsen.(wat hem nog gedeeltelijk lukt ook!) Je wilt niet weten wat voor een geluid er uit een dergelijk kraan en kraandrijver komt, als de kraan door al zijn beveiligen heen gaat en staat te dansen als een hitsige balletdanseres! Zo moet het waarschijnlijk in de haven van Hamburg ook gegaan zijn bij het breken van de stroppen van de Magnus 1 toen deze achterover klapte. In de loop van de dag komt de Avanti langzaam recht te liggen en blijft alles onder controle. De Havenmeester van Bone wil hebben dat Kapitein Groen in de loop van de dag op het Nederlandse Consulaat een scheepsverklaring over de berging van de Avanti laat opmaken en dat hij van deze deze ondertekende verklaring een kopie krijgt. Als de schipper terug is van het consulaat klaart de douane ons uit en is het wachten op de aan de wal gestuurde tandwielen van de reepgeleider. Als in de late avond van de 16e december de gerepareerde tandwielen terug aan boord komen gaan de trossen los en vertrekken we richting Glasgow in Schotland.

8

Deze keer is Neptunus ons goed gezind. Passeren onder gunstige omstandigheden met een West ten Zuiden windje 3 tot 5 de straat van Gibraltar. Zien het licht van Cabo Sao Vicente en gaan bij Lisboa de Atlantic in richting South Channel en Ierse Zee. Smit had een opdracht aanvaard om een gloednieuwe emmerbaggermolen van Schotland naar Durban in Zuid Afrika te verslepen. Het is de bedoeling dat de Maas het geval door de Ierse Zee zal slepen en dan ergens voor in de Atlantic de molen over te geven aan een zwaardere eenheid die de molen dan door naar Zuid Afrika zal brengen. Het kan verkeren! Na een dikke week varen naderen we South Bishop, de ingang van South Channel en de Ierse Zee. De goed gemutste Neptunus heeft ons een paar dagen geleden verlaten en het is nu op zijn Hollands gezegd, kloten weer. Er staat een ruwe hoge en een wilde zee, NW 9 met 994Hp op de barograaf. Twee dagen voor Kerst, bereiken we onder aanmerkelijk betere omstandigheden de river de Clyde. ENE windje krachtje 4-2, het vriest en het is erg koud,. Ter hoogte van Kemphock Point komt de loods aan boord en brengt ons naar Great Harbour in Greenock waar we langszij de baggermolen "Steenbok" afmeren. Direct na het afmeren komt gelijk met de agent de zwarte bende aan boord!. Buiten de fel begeerde post van thuis heeft de agent ook de nieuwe 3e WTK Bakels en runner Nico Valk bij zich. Nadat de Douane, c.q. zwarte bende, hun werk grondig hebben gedaan wordt de kast verzegeld en laten zij ons, kerstfeest of niet, met een droog strotje en zonder rokertje achter. De Agent verzorgt de nodige formaliteiten en neemt de store lijsten en de voormalige 3e WTK Zwart mee van boord. Zwart die had aangegeven het niet zo naar de zin te hebben op een zeesleper, heeft om aflossing gevraagd en deze ook gekregen. Tijdens de reis van Bone naar Schotland voelde matroos Henk Oosterbaan zich niet al te senang en moest na een paar dagen ziek zijn op gezag van de 1e stuurman het bed houden. In de loop van de dag gaat het nog steeds niet lekker met Henk en laat de Stuur de dokter komen. Henk moet met een acute appendicitis direct opgenomen worden in het ziekenhuis, wat dan ook gebeurd.
Op 1e kerstdag heeft de agent de hele bemanning van de Maas, inclusief de drie runners, uitgenodigd voor een bustocht met verrassing naar de Highlands. Ik kan helaas niet vertellen waar de reis heen geweest is of wat de verrassing was, daar ik (geheel vrijwillig) aan boord ben gebleven om het kerstdiner, wat normaal op deze dag gegeven wordt, aan het voorbereiden ben. Tegen achten is de hele club weer terug aan boord, maar niet voor lang! De wal roept!!! Gaan eerst nog even bij Henk in het hospitaal kijken, en dan de Pub in, kerstfeest vieren met Community Singing tot zwaar in de kleine uurtjes. Tweede kerstdag, is voor mij en mijn koksmaat Ceesie een drukke dag. Het uitgestelde kerstdiner moest er op tijd uit!!!! Na pikheet allemaal in de hut van de Kapitein verzamelen en luisteren naar zijn traditionele kersttoespraak. Hierna gaat onder het genot van enkele glaasjes schoot-an, de “kerstfeest op Zee” surprise kist van Smits vrouwenclub open. Voor ieder lid van de bemanning is er altijd wel wat in die kerstkist te vinden. Als de fles en de kist leeg zijn, gaat een ieder aan tafel voor het diner. Zowel Ceesje en ik hebben na afloop geen klachten mogen ontvangen en mogen er dus van uitgaan dat het diner een succes was. De volgende dag is een gewone werkdag en een ieder gaat weer aan de bak. Er lag een sleep langszij die sleepklaar gemaakt moet worden. Niet alleen de Steenbok vraagt de aandacht, ook de bunkerboer met zijn handel en de op wal staat de scheepsjood klaar met de bestellingen waar hij graag van af wil. Het is al met al een flinke bestelling geworden. Als ik op dat moment geweten had wat voor kunstje die jood ons flikte, dan was hij ter plekke kop voor de majem in gegaan en had ik hem zeker 10 minuten onder water gehouwen, de boef. Wat is het geval; het is winter in Schotland en dan kan het aan de Clyde behoorlijk vriezen. Voor diepvries spul is dat niet zo heel erg, maar aardappelen kunnen daar absoluut niet tegen. Volgens mijn heeft de scheepsjood een partij piepers, waartoe ook onze bestelling behoorde, gewoon laten bevriezen en zijn kop tegen ons gehouden onder het mom van, die lui zie ik toch nooit meer terug! Aan de buitenkant van een jutezak met aardappelen kan je niet zien of de piepers binnenin bevroren zijn, maar o wee als het gaat dooien.!!! Hier komen we later nog op terug. Daar een mens maar twee handen en 1 lijf heeft kan het gebeuren dat de ene partij op de ander moet wachten. Sleep klaarmaken gaat in dit geval voor al het andere werk. Bij inspectie van de sleep waren enkele kleine onvolkomenheden geconstateerd die volgens de scheepsleiding veranderd moeten worden. Zo moeten er o.a. wat extra keggen tussen de emmerladder en het bun geplaatst worden om evt. horizontale speling op te heffen. Aan het eind van de sleepverbinding zit de kettingspruit. Deze kettingspruit bestaat uit 2 x 18 meter ketting verankerd in puttings op de Steenbok. Als reserve materiaal krijgt de Steenbok nog 2 x 15 meter stroppen en 60 meter drijflijn aan boord. Tijdens het aanbrengen en opbinden van deze kettingspruit gebeurde er een nog al vervelend voorval. Op een gegeven moment slipte een van de ketting op de Steenbok weg, greep matroos Aat Visser, en sleurde hem zo het koude en diepe water van Great Harbour in. Gelukkig heeft Aat aan dit avontuur alleen een koud en nat pak overgehouden en verder niets bijzonders. De agent komt vertellen dat Henk Oosterbaan na zijn operatie niet meer terug aan boord zal keren en Smit Frits Kramer als zijn vervanger heeft gestuurd. Zo tussen neus en lippen door is met de nodige hulp van derden de proviand aan boord gekomen en is er gebunkerd. De proviand wordt voor het gemak aan dek onderverdeeld in drie afdelingen; droge stores, koel en vrieskast en apart de aardappelen. De droge stores gaat direct naar voren, eieren, kaas, worst, verse melk, vers fruit en de diverse kwetsbare groenten naar de koelkast en het vlees, vis, en ijs gaat de vriezer in. De koel- en vriesruimtes, en een deel van de droge store, is te vinden onderin het voorschip tegen de voorpiek aan. Deze ruimtes zijn via het tussendek, wat onder het hoofddek gelegen is en waar de bemanning woont, te bereiken. Harde groentes, zoals Koolsoorten, spruitjes en uien verdwijnen onder het sloepskleed van SB roeisloep! Ventilatie is door de openingen tussen de landen verzekerd! De piepers gaan in opslag onder de lanen, en een deel hiervan gaat naar de pompkamer in de walegang waar ook nog een deel van de oude voorraad opgeslagen ligt. De rest, gaat in de aardappelkist naast de Dinghy kist op het schavotje Met deze verse voorraad kunnen we met een gerust hart aan de nieuwe reis beginnen.
Lang hebben we niet van de Schotse gastvrijheid mogen genieten. Het vertrek was vastgesteld op de 28ste december, dat is net tussen kerst en Nieuwjaar in, van het jaar des Heren eenduizendnegenhonderdenvijfenzestig,. Het wachten is op een late nalevering van enkele flessen gas die nodig zijn voor de verlichting van de sleep. Als deze aan boord van de Steenbok zijn is het vertrek daar. Met de komst van de loods kan er voor en achter gegeven worden en neemt de reis een aanvang. Daar de Nederlandse consul in Greenock niet aanwezig is om te monsteren gaan 3e WTK Zwart, Matroos Frits Kramen en Runner Nico Valk deze reis ongemonsterd beginnen. Een vermelding in het scheepsdagboek is vooralsnog voldoende om hun aanwezigheid aan boord te wettigen. Monsteren gebeurd later wel in een haven waar een Nederlandse consul aanwezig is.
21 Maas met  Steenbok. James Hall-9.jpg
21 Maas met Steenbok. James Hall-9.jpg (90.83 KiB) 2544 keer bekeken
Vertrek uit Glasgow met de Steenbok. Foto James Hall
Tegen de middag ligt de Maas met de Steenbok langszij, gesterkt in de Firth of Clyde. Nabij Kempshock Point gaat de sleep van zij af en wordt de Steenbok vanwege het slechte zicht kort achter de kont gehouden. Curieus is wel dat een van de stuurlieden het standaardkompas hoorden hoesten? Hij neemt aan dat het kompas verkouden zal zijn en dat daarom de roos van het kompas in het huis blijft hangen. Nemen aan dat het door de vrieskou komt. Bij een krachtige ZZW-7 steekt het transport van Maas en Steenbok de Ierse Zee in. Vanwege de forse zeegang wordt de draad tot anderhalve schijf gevierd. Daar wind en zee aardig beginne aan te trekken laat Kapitein Groen wat opsturen om een oppertje van de wal te vinden. Op de 30ste dag van de twaalfde maand bereikt het transport met een zwaar werkende sleep de Noord Atlantic. Maas en Steenbok nemen veel water over. De wind komt nu uit het WZW en neemt toe naar kracht 9 tot 10. Van een e.v.t. overname door een zwaardere boot is na vertrek niets meer vernomen! Rotterdam zwijgt in alle talen. Met deze 9 tot 10 kan ik je verzekeren dat het geen pretje is om nu in het kombuis te staan. Het weerbericht beloofd voor de komende dagen niet veel goeds en zal eerder verslechteren dan verbeteren, daarom is in overleg met "boven", besloten om voor de jaarwisseling geen traditionele oliebollen te bakken. Een pan met hete olie in windkracht 10 tot 11 op een oliekachel met open vuur, dat vraagt om moeilijkheden. Je moet de kat niet op het spek binden. Helaas kan niet ieder lid van de bemanning deze beslissing respecteren. Het zij zo.

Nu de temperatuur van het zeewater aan het oplopen is, zijn de onder de lanen opgeslagen piepers langzaam aan het ontdooien. Op een gegeven moment constateren de bewoners van het tussendek dat er meer vliegjes dan normaal aanwezig zijn en er een zacht klotsend geluid van onder de lanen vandaan komt. Onderzoek leerde snel dat de onderste laag aardappels al tot moes verworden waren en het voor de rest ook niet lang meer zal duren. Je hebt geen idee hoe rotte aardappelen in een afgesloten ruimte kunnen stinken. Het is dus alle hens aan dek en die stinkende troep naar dek. Op zondag de 2e dag van het nieuwe jaar hebben we nog steeds te maken met een winkracht 10 en rotte aardappels op de Noord Atlantic. De Maas ligt met de Steenbok bijgedraaid en met de kop op de wind de zeeën af te rijen. Voortgang is alleen over het achterschip te melden. Zo wel de Maas als de sleep nemen veel water over. Het weer blijft erg wisselvallig, voor minder als een 7 doen we het deze reis niet. In de dagen hierna knapt het weer langzaam op, neemt de deining af en liggen wij weer op koers. Iedere dag moet nog steeds uit de rotzooi aan dek gezocht worden naar goede piepers als op een dag besloten is om als het weer redelijk genoeg is om een sloep te strijken, de runners te verblijden met een grote hoeveelheid gevulde jutezakken die zij onder de reis uit mogen zoeken! Uiteraard is eerst gevraagd of zij daar toe bereid waren. Zo ja, als zij enkele goede exemplaren vinden deze dan graag weer retour sleepboot!. De mannen zijn dagenlang bezig geweest om enkele goede piepers uit de soep te vissen maar hebben daar weinig succes mee gehad. Als het weer eindelijk echt opknapt valt de zoutkoelwaterpomp uit en moeten we het voorlopig met een motor doen. Zo sukkelen we verder richting het zuiden
22 Maasje IMG_1693.JPG
22 Maasje IMG_1693.JPG (122.82 KiB) 2262 keer bekeken
Het Maasje vlak voor dat de Steenbok los breekt
Volgende keer gaan we verder de zuid in.
Laatst gewijzigd door Hans Reints op 27 mar 2018 13:35, 1 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11355
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 26 mar 2018 21:22

Volgende keer gaan we verder de zuid in.
Nou daar zie ik met belangstelling naar uit Hans-- praaachtig verhaal EN mooi geschreven-- nadat ik eerst even flink "aan de pet heb getikt" voor de hele bemanning van sleepboot " Maas" en ZEKER voor die ouwe en zijn crew op de " Gulf Italian", waarbij die ongenaamde Matroos buitenboord hangende aan dat net die genoemde dame uit het water viste in feite een "Ridderorde" heeft verdiend.In die tijd maakte ik net mijn 2e reis als 7e massinist op de " enige echte Reus van Heusden" :roll:
PS.je: Als ik me goed herinner waren in die tijd die "Gulf bootjes" van die Linke Binke van Vinke, nogal eens - weliswaar als Flinke Binke!!- bij een bakkie betrokken :mrgreen: :roll:

PS.je 2. Wat me nu zomaar "te binnen schiet" als ik zo'n " Jongens van Jan de Wit" sleepboot verhaal van de " Maas" lees.....mede i.v.m. de op " Vaarbevoegdheid" genoemde ongeldig geworden "ouwe paperassen"-waaronder dus ook de mijne!- hoe het dan toch komt dat....om slechts een enkel recent voorbeeld te noemen....dat bij een gerenommeerde klub als Maersk, met ongetwijfeld plenty personen met " nieuwerwetse academische paperassen" 2 van hun eigen anchorhandlers gesleept achter hun eigenste sleepboot gebaseerd op hun eigenste zeer vakkundige sleepplan, ondanks AL die nieuwerwetse papieren als een kei zinken! :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

Re: Smit & Co

Bericht door Hans Reints » 27 mar 2018 12:58

Heeft te maken met het Manager zijn, lege kop, twee linkerhanden, geen verstand van zaken en het beter weten!!

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2471
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Smit & Co

Bericht door K.Brouwer » 27 mar 2018 23:12

:-D :-D :-D Das een goeie!

Groeten, K.Brouwer

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11355
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 27 mar 2018 23:34

Heeft te maken met het Manager zijn
Maaaar......H & K.....eerlijkheidshalve dient het te worden vermeld dat zo af en toe en "bij tijd en wijle" liep er tijdens mijn werkzame leven oooook wel eens " een hele goeie" tussendoor........een vakman zogezeid van " het ouwe stempel " en die dan ook nog eens niet te belazerd was om zijn ervaring en wijsheid met je te delen!! DAT heeft mij persoonlijk dus geen windeieren gelegd. :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

Re: Smit & Co

Bericht door Hans Reints » 28 mar 2018 13:07

vervolg Maasje 1965
Het nieuwe jaar begint net zo als het oude geëindigd is, met veel wind, slecht weer en dito aardappelen. Aeolis, de Griekse god van de wind, heeft het niet zo op met het Maasje en zorgt er voor dat wij iedere dag van zijn aanwezigheid mogen genieten! Voor minder dan 7 Beaufort doet hij het niet. Aeolis krijgt het toch met ons te doen en laat na het passeren van de kreeftkeerkring, als de subtropen er aan komen, het weer langzaam op knappen. Als je nu denkt dat met het varen in de tropen de problemen zijn opgelost, kom je bedrogen uit. Voorlopig gaat er weer een motor buitendienst daar de zoutkoelwaterpomp kuren gaat vertonen en nodig in reparatie moet. De Maas zal het voorlopig met een motor moeten doen. Uiteindelijk komt ook aan deze ellende een einde net zoals aan het slechte weer. Helaas kunnen we dat niet van de piepers zeggen! Nu we het toch over de piepers hebben, door de verrotting is de voorraad aardappelen aardig geslonken en baard enige zorgen voor van het middagmaal. Om de continuïteit van de samenstelling van het middagmaal, zijnde soep, Aardappelen, groenten/bonen, vlees of vis met jus en een fruitje toch voort te laten gaan is gekozen voor een afwisseling in de dagelijkse samenstelling van het menu. De ene dag staat er rijst op het hoofdmenu, de andere dag zijn er weer aardappelen bij het middagmaal. Deze dagelijkse afwisseling gaat door zo lang de voorraad strekt! Deze noodgedwongen afwisseling is voor de 1 een zegen en voor een ander een ramp. Heel langzaam tikken de dagen weg. Geruisloos worden de Canarische eilanden gepasseerd en lopen we zo de Paardenbreedte of Doldrums binnen. Globaal gerekend kan je dit gebied vinden tussen de 30 graden noord en 30 graden zuid. In een telegram heeft Rotterdam laten weten dat er in Dakar, Senegal gebunkerd en geproviandeerd moet worden. Kantoor heeft per telegram 60 ton gasolie voor ons gereserveerd. Proviand moeten we zelf doen, dus een lijstje van benodigdheden opgemaakt en klaar gelegd. Verwacht wordt dat ETA Dakar zondag de 23ste januari is. Niet alleen de bunkers gaan vol, maar dit betekend ook het einde van het rijst en piepers drama. Het weer is uitstekend, met een vlakke zee en hooguit NtO 1-2, als de draad wordt opgekort en de Steenbok tot vlak achter de kont komt te hangen. In deze configuratie gaat op de rede de spijker in de grond. Als het geheel ten anker is gekomen halen we de Steenbok stijf tegen de kont en brengen de mannen twee zeven duim kruiseinde aan. Met de komst van de loods komt de Steenbok BB langszij, gaat het anker op en onder loods aanwijzing naar binnen. Net over negenen meert het transport met SB zij af aan de Petroleum Wharf in Dakar en krijgen wij er 60 ton brandstof bij. De plaatselijke scheepsjood laat zich op deze zondag ook even zien en neemt mijn proviandlijst in ontvangst. Hij beloofd dat de verse stores vandaag nog aan boord komen en dat runners niet vergeten worden. Tijdens het bunkeren, gaat de ouwe met de 1e stuurman de sleep inspecteren en zij bevinden alles in orde. Na het provianderen en het middagmaal, komt de bestelde loods aan boord, wordt voor en achter gegeven en zijn binnen een half uur buitengaats. Als de loods ons verlaten heeft gaat de sleep op ruim een schijf achter de kont. Het weer is schitterend met een flauw NtO windje van hooguit 2 Beaufort. Wat wil je nog meer? Na een uurtje varen krijgt de sleep er nog een schijf bij en onder de acht-twaalf wacht wordt de 100 vadem lijn gepasseerd. Leefde er aan boord het idee dat alle technische problemen eindelijk opgelost waren, komt meester Jongbloed, dat is onze hoofdstoker, doodleuk vertellen dat SB motor af moet daar de smeeroliepomp van de koppeling er geen zin meer in heeft. Het is voor de mannen in de vetput even door buffelen maar als de pomp tegen middernacht ontlucht is, gaat de 2e motor weer bij en kan er gebruik gemaakt worden van alle 700 kreupele ezels, zoals die hier liefkozend genoemd worden. De Maas zit nog steeds op het noordelijke deel van de zuidelijke Atlantische Oceaan! Maar dat zal niet lang meer duren. Het was al donker toen gisteren avond Marco Sluysman heel omzichtig en haast stiekem, hij dacht dat niemand hem gezien heeft, een papier aan de Ouwe overhandigde! Achteraf bleek het een bericht van Zijne Majesteit Neptunus te zijn die via zijn geheime kanalen had laten weten om samen met Koningin Neptunia , een bezoek aan de Maas te brengen.! Z.M.Neptunus heeft de intentie om alle onbevaren zeebaren die er aan boord zijn, en dat zijn er nog al wat, gekwalificeerde en volwaardige zeebaren te maken. Of wij hem daarbij terzijde willen staan. Volgens het weerbericht zal het weer zich de komende goed houden. Kan eigenlijk ook niet anders daar wij ons in de beroemde en beruchte stilte gordel langs de evenaar bevinden.
Op dinsdag 1 februari is het grote moment daar. De Maas gaat met de Steenbok op sleeptouw op 09°47.7’W de linie passeren. Uiteraard laten wij deze bijzondere gebeurtenis niet geruisloos aan ons voorbij gaan. ’s-Morgens vroeg staat een delegatie van helpers Neptunus al op te wachten. De beste man en zijn Ega worden door vele welwillende handen aan boord geholpen en Kapitein verwelkomt Neptunus en zijn party met een onvervalste, niet versneden glaasje Schiedams Nat. Waarvan akte!
3.jpg
3.jpg (84.85 KiB) 2036 keer bekeken
4.jpg
4.jpg (78.86 KiB) 2036 keer bekeken
5.jpg
5.jpg (78.62 KiB) 2036 keer bekeken
7.jpg
7.jpg (65 KiB) 2036 keer bekeken
8.jpg
8.jpg (80.49 KiB) 2036 keer bekeken
9.jpg
9.jpg (64.56 KiB) 2036 keer bekeken
10.jpg
10.jpg (67.3 KiB) 2036 keer bekeken
11.jpg
11.jpg (68.35 KiB) 2036 keer bekeken
Laatst gewijzigd door Hans Reints op 31 mar 2018 11:02, 1 keer totaal gewijzigd.

Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

Re: Smit & Co

Bericht door Hans Reints » 28 mar 2018 13:15

12.jpg
12.jpg (75.84 KiB) 2034 keer bekeken
12
Als Neptunus na deze memorabele dag met stille trom vertrokken is, neemt het monotone ritme van alle dag weer bezit van de Maas. Wacht op, wacht af, Dagenlang zon, zee, geen wind en veel water. Je ziet niets en niemand, zelfs geen meeuwtje of Albatros die even gedag komt zeggen.
Iedere middag proberen de dek officieren stipt om twaalf uur de zon in zijn hoogste doorgang te schieten. Dit doen de Kapitein en 1e en 2e Stuurman, staande op een van de brugvleugels nog steeds met de sextant. Opgepast….Klaar….Stop is er dan net zoveel keer te horen als het Ja van de matroos aan het uurwerk in de kaartenkamer. Dit zonnetje schieten gebeurd exact om 12 uur daar de zon op dat tijdstip zijn hoogste stand t.o.v.. de kim bereikt heeft. Via tijdwaarneming, tafels en tabellen kan uitrekenen worden wat de geschoten hoeken zijn en de positie in de kaart worden gezet. Door deze “geschoten” positie te vergelijken met die van de vorige dag, kan op de kaart, c.q. overstomer, uitgepast worden hoeveel mijl er de laatste 24 uur zijn afgelegd. Dit “schieten”gaat alleen maar als er een zon en een kim is. Is deze er niet dan dan krijg je een zgn. Gisbestek en dat is bij lange na niet zo nauwkeurig als het met de sextant geschoten bestek. Direct na het uitrekenen van het middagbestek wordt de sleep opgeroepen en komen de runners op de radio. Zij krijgen dan te horen wat de laatst genomen positie is en de deze dag afgelegde run. “De run” is een term die de sleepdienst gebruikt om het aantal afgelegde mijlen van de laatste 24 uur te benoemen en deze kunnen mee of tegen vallen. Het legt er maar aan aan welke kant van het lijntje dat je staat! Dagenlang horen wij van de run niets anders als dat zij niets te melden hebben. Zoniet vandaag! De heren hebben een klacht naar de sleepboot toe. Zij vinden dat het allemaal wat te snel gaat, en er worden in hun ogen te veel runmijlen gemaakt. Dat is niet goed voor hun portemonnee! Het verzoek aan de sleepboot is of dat het niet wat rustiger aan kan met de hap! Als je de achtergrond van deze vraag kent is het nog niet eens zo vreemd verzoek; Uitgangspunt van deze stelling ligt in het gegeven dat de belangen van de runners het tegenovergestelde zijn aan die van de sleepbootbemanning. Volgens het geldende CAO krijgen slepers voor iedere gesleepte mijl een bonus, het zgn. mijlengeld! wat neer komt op hoe meer mijlen je per dag afgelegd, hoe sneller de reis ten einde is en er aan een volgende begonnen kan worden. Aan het eind van de torn is het dan hoe meer mijlen hoe groter de premie. Dit gegeven staat lijnrecht tegenover het belang van de runners. Runners krijgen hun premie uitbetaald naar het aantal dagen dat zij op de run hebben doorgebracht. Dit zijn de zgn. rundagen. Hoe langer de runreis duurt, hoe meer dagen zij uitbetaald krijgen! more Days is more money!! Het zal niet de eerste keer zijn dat de runners betrapt worden op het saboteren van de snelheid door bv een paar lege olievaten achter de kont te hangen en zo de snelheid door het water en over de grond beïnvloeden. De “klacht” wordt voor kennisgeving aangenomen en verder niets mee gedaan. Op een andere dag melden zij na het gebruikelijk “ geen bijzonderheden” dat de staaldraad van het takel op de spruit gebroken is en deze zo spoedig mogelijk vervangen wordt. Het weer hier op het zuidelijk halfrond is fantastisch te noemen. Er staat een lichte bries uit het zuidelijke kwadrant met een rustige lange deining waar je heerlijk op slaapt. Je wenst dat het nooit anders zal worden. Volgens de kalender is het vandaag de 10e februari. Als de krantenjongen op zijn fiets de krant had bezorgd, hadden wij nu kond gehad van het gegeven dat de “Ierse Zee met de Banka 1” veilig in de Indonesische haven Sungel Liat is aangekomen. Leuk dat het Vrije Volk van die dag ook melding maakt dat De “Maas” van die zelfde L.Smit & Co, op 15 februari in Durban verwacht wordt. Waarschijnlijk is de krantenjongen verdwaald of heeft onderweg een lekke band gekregen, wij hebben de krant in ieder geval nooit gekregen.Het weer blijft goed, Flauwte tot stil en af en toe een zuchtje uit de zuid van 2-1 Beaufort. Aan het eind van de Doldrums is het weer eens tijd om de runners van verse proviand te voorzien. De BB motorsloep gaat met een flinke bemanning te water voor een retourtje Steenbok. Eigenlijk heb ik in mijn hele zeemans loopbaan maar een keer meegemaakt dat er gebruik is gemaakt van de roeisloep en dat was nog tijdens een oefening Schipverlaten in het Schottegat, Curaçao. In die tijd was ik nog 2e kok/bakker bij Shell Tankers. Bij de sleepdienst heb ik de roeisloep nog nooit in actie gezien. Misschien komt dat daar de roeisloep altijd vol lag met allerhande spullen en groentes, je van buiten zo tussen de landen door naar binnen kon kijken en als hij eens te water ging moesten de talies vast blijven staan anders zonk hij onder je kloten weg. Kan ook als reden hebben dat een motor toch iets makkelijker is!!
13 IERSE ZEE 1966-02-10 BANGKA.jpg
13 IERSE ZEE 1966-02-10 BANGKA.jpg (185.54 KiB) 2034 keer bekeken
13
Maandag 21 februari staat te boek als de dag waarin het weer een omslag gaat maken. We zitten dicht tegen de beroemde en beruchte “Roaring forties aan”. Deze buurt tussen de 40 en 50 graden zuiderbreedte staat bekent om zijn slechte weer en heet niets voor niets de “Roerige veertigers” Op dit moment staat er nog een tamme ZZO wind die met een kracht van 4 tot 5 Beaufort om onze oren blaast. De runners melden over de radio, lichtseinen in Morse worden alleen in noodgevallen gebruikt en voor het oefenen, dat zij wat problemen hebben ondervonden bij het openen van een nieuwe gasfles en zij deze fles noodgedwongen vrij hebben moeten zetten! Door slecht weer wat verder om de zuid zit staat er een flinke deining die beide vaartuigen laat stampen en buizen.

Zo zit je op een zonnige zaterdagmorgen ter hoogte van Kaapstad aan dek de piepers te schillen, gaat in de middag het weer in rap tempo de verkeerde kant op. Je ziet het aan het water en je proef het in de lucht dat er heel snel grote veranderingen op komst zijn. Op de Hondenwacht is het nog redelijk weer, WZW 3 met een licht golvende zee, hoge deining en een barometerstand van 1013. In de loop van de ochtend loopt de wind om naar het westen en neemt heel snel in kracht toe. In de middag staat er al een dikke 6 tot 7 met een aanschietende zee en een snel zakkende barometer. Tijdens de 12-4 wacht, als de wind toegenomen is tot West 8-9 gaat Kaptein Groen, die na zijn wacht de brug niet verlaten heeft, rond in de wind en gaat met de kop in zee liggen steken. De zee wordt te hoog om er ongestraft voor te kunnen blijven blijven liggen. Rond een uur of vijf die avond laat de Machinekamer weten dat de smeeroliepomp van de tandwielkast het weer af laat weten en er een motor noodgedwongen gestopt moet worden om de pomp te repareren. Dat is een grote tegenvaller en eigenlijk niet verantwoord om in deze omstandigheden een motor af te zetten Het Maasje heeft alle power nodig om op de wind en de zee te kunnen blijven liggen. Duimen dus dat alles heel blijft en de Machinekamer het snel voorelkaar krijgt om motor twee weer bij te zetten. Al met al duurt het nog drie kwartieren voor dat de storing verholpen is en de tweede motor bij gaat. De wind neemt verder in kracht toe en heeft nu al 9 tot 10 bereikt met uitschieters tot 12 Beaufort. Windkracht 12 is een orkaan!! De barometer bereikt nu zijn laagste stand en staat op 1004.5 millibar. Beide vaartuigen werkend zwaar en nemen extreem veel water over.
22 Maasje IMG_1693-9.jpg
Vlak voor het breken
22 Maasje IMG_1693-9.jpg (122.82 KiB) 2034 keer bekeken

Gebruikersavatar
cor
Berichten: 1690
Lid geworden op: 16 sep 2005 23:47
Locatie: Papendrecht
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door cor » 28 mar 2018 22:30

Hallo Hans

Naar aanleiding van het krantenstukje over de Banka hieronder
een paar copy's de eerste uit de Sleeptros van Oct 1965 19e jaargang No1
en de rest uit de sleeptros 19e jaargang 3 van december 1965

Cor Boer
Bijlagen
IMG 2.jpg
IMG 2.jpg (227.78 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0001 2.jpg
IMG_0001 2.jpg (186.03 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0002 2.jpg
IMG_0002 2.jpg (196.87 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0003 2.jpg
IMG_0003 2.jpg (195.05 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0004 2.jpg
IMG_0004 2.jpg (191.97 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0005 2.jpg
IMG_0005 2.jpg (162.41 KiB) 1911 keer bekeken
IMG_0006 2.jpg
IMG_0006 2.jpg (147.2 KiB) 1911 keer bekeken
Ik heb in het verleden gevaren zie mijn home page http://www.corboer.nl

Hans Reints
Berichten: 13
Lid geworden op: 18 apr 2017 19:33

Breken Maas

Bericht door Hans Reints » 31 mar 2018 10:37

Om half negen die avond breekt op 35°59’ Zuid en 22°00 Oost de ‘molen Steenbok los van de Maas. De schok van het breken is door het hele schip te voelen en maakt de bemanning uiterst alert. Ieder weet wat er van hem verwacht wordt en wat hem te doen staat. De mannen van de vrije wacht te kooi hebben geen aanmoediging nodig en staan nog eerder in het sterke pak als diegene die beneden moet gaan vertellen dat we gebroken zijn. Toch wordt er “Alle hens aan dek” gegeven. Alle hens aan dek is alle hens aan dek en dat geldt ook voor de kok! Ik sta binnen de kortste keren, met mijn sloofje nog voor, in een geleende oliejas op het zwaar werkend open achterdek, waar de regen en zeeën met bakken op neer donderen, de sleepdraad van de vele kapotjes te ontdoen. Deze draadbeschermers zitten vanaf de beting tot over de kont met twee beugels en vier bouten om de draad geklemd. Op het open achterdek, waar geen tot weinig beschutting te vinden is tegen de overkomende ijskoude zeeën, is na anderhalf uur gestaag door buffelen de draad vrij van kapotjes en kan een begin gemaakt worden met het binnen hieuwen van de draad. Tijdens het binnendraaien is er eindelijk gelegenheid om van het door de koksmaat met liefde gezet warm bakkie koffie te genieten. De mannen op het brugdek en in de Machinekamer worden echt niet vergeten. Gezien zijn leeftijd en gewicht, mocht Keessie op het onbeschermde achterdek niet meehelpen, maar kon wel een lekker bakkie zetten, wat uiteindelijk net zo belangrijk voor de moraal en overleven is als het weer kunnen vast maken. Als de draad met sluiting over de kont aan dek valt, wordt normaal gesproken de Nylon uitgesloten en verder over de grote rol naar binnen gehaald. Nu laten we de rekker ingesloten zitten en trekken de rekker verder met vervaringen naar binnen. Zo als het er nu uitziet zijn de draad en de rekker niet gebroken. Als de tweede kous van de nylon over de kont komt zit alleen de kous van de voorloper nog ingesloten. Conclusie; de voorloper is in de kous gebroken! Dit wetende zal het voor de drie runners op de Steenbok een hele klus worden om in dit weer en met deze zeeën de kettingspruit met de gebroken voorloper binnen te halen. Arme jongens. Als het dek geklaard is gaat de Maas in WZW 9 tot 10 rond en voor de wind op zoek naar de snel weg gedrifte Steenbok. De Radar staat bij (hij doet het weer!) en kan een enorme hulp zijn de weg gedrifte Steenbok te vinden. Voor de wind lopend neemt de Maas met langzaam draaiende motoren nog steeds geweldige massa’s water over. In de late nacht, de ouwe is nog steeds op de brug, komen we rond elf uur in de nacht in de nabijheid van de Steenbok, die er volgens de runners, “als een meeuwtje”op het water bij ligt. De schipper besluit om rond te gaan en met langzaam draaiende motoren de kop op de wind te houden. De omstandigheden zijn zo abominabel slecht dat voor de wind blijven liggen een soort zelfmoord zou zijn. Nog net voordat we rond gaan maak ik een snel controle rondje kombuis en stores. Op het sloependek zie ik dat het kombuisluik, wat boven de kachel en onder de BB sloep zit, op een kier staat. Ik wurm mij op mijn buik onder de sloep, wat nog maar net met mijn omvang gaat, en gebruik grof geweld, zo ver als je van grof geweld kan spreken als je op je buik ergens klem onder ligt, en krijg de knevel van het luik toe. Voor mij is het voor vandaag genoeg geweest. Neem snel een warme douche en dan onder de pooklappen en proberen te slapen. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, probeer maar eens tot rust te komen in een notendop die constant besprongen wordt door van die enorme monstergolven. Je stoot bij het stampen zeker drie keer per minuut je kop tegen het schot en van het rollen doen je kont en knieën enorm zeer. Zowel de bemanning als het schip is geen moment rust gegund. Het weer is echt berenslecht te noemen en het Maasje wordt constant besprongen door de hier zo bekende en beruchte Monstergolven. De wind heeft uitschieters tot ver boven orkaankracht. Om kwart voor een, als de Maas rustig met langzaam draaiende motoren ligt te steken, worden wij over BB besprongen door een stuk water wat zijn weerga niet kent. In een oogwenk zijn de wenkbrauwen op de brugvleugels en de strevelatten van de onttakelde zonnetent op het bakdek verdwenen. Het neemt alle gesjorde materialen van de dekken mee, vernield het complete BB-s seinvuur, maakt zich deel van de enkele reddingsboeien en vlotten (dinghy's), slaat aan dek div. werklampen krom, vernielt BB motorsloep door hem tegen de schoorsteen te kwakken om uiteindelijk het Maasje op 89 graden slagzij te gooien. Door deze extreem grote slagzij kunnen andere enorme zeeën door het open luik in de schoorsteen, wat normaal ver boven water zit en zelden of nooit dicht zit, achter het hoofdschakelbord in de Machinekamer donderen. Deze grote slagzij en het in de machinekamer toegestroomde water zorgen ervoor dat de Maas in een totale black-out komt te verkeren. Op het moment dat al dat water aan dek neerploft lig ik net te kooi en probeer de slaap te vatten. Zonder pardon wordt ik van mijn matras af gecapituleerd en beland met al het beddengoed en de inhoud van mijn kasten en laden op wat voorheen het staande werk van mijn kooi was. In het pikkedonker lig ik niet op maar onder mijn matras en ben totaal gedesoriënteerd. Het meest frustrerende aan deze situatie is dat ik niet uit mijn kooi kan komen. Toen mijn ogen wat aan het donker gewend waren zag ik dat de trap naar boven, waar ik mijn hut recht tegenover heb, onbereikbaar was geworden en zich boven mijn hoofd bevind. Het staande werk heeft de functie van vloer en de vloer die van het staande werk overgenomen. Kasten, laden en deuren springen links en recht spontaan open en de inhoud verspreid zich over alles en ieder heen. Dit voorval creëert een uiterst onwerkelijke situatie. Er is absoluut geen paniek en er heerst een volkomen berusting en afwachting van de dingen die komen gaan! Het hoofdschakelbord , wat direct onder de schoorsteen staat, heeft de volle laag water gekregen die door het open luik in de schoorsteen naar binnen is gedonderd. Op zo manier is het snel gedaan met de elektriciteitsvoorziening.
32 img513-9.jpg
32 img513-9.jpg (117.65 KiB) 1717 keer bekeken
33 img513-9.jpg
33 img513-9.jpg (122.26 KiB) 1717 keer bekeken
15-16 Een voorbeeld van hoe het is als je schip in enen 86 graden van positie veranderd. Probeer maar eens op het rechter plaatje staande op het staande werk naar de brug te komen

Binnen een paar seconden na de black-out springt de noodverlichting bij en maakt met zijn harde witte licht, dit in combinatie met de constant rinkelende alarmbellen, de chaos compleet. Dit harde witte licht en de onophoudelijk rinkelende bellen zorgen er voor dat een ieder van hoog tot laag compleet overdonderd en gedesoriënteerd is. In zijn machteloosheid vraagt de Ouwe vertwijfeld aan de 1e stuurman, die samen met hem op de zijkant van de kaartenkamer staat, of we het schip moeten verlaten? Waar mee moeten we het schip verlaten repliceert de 1e stuurman? Boeien en Dinghy's zijn verdwenen, de roeisloep is zo lek als een mandje en ligt op de hoge zijde, de motorsloep is door de kracht van die monstergolf door zijn sjorring geslagen, over de davits getild en heeft zijn rug (zaathout) op en tegen de schoorsteen gebroken. Als de Maas doordraait en met de kiel naar boven komt dan verzuipen we met zijn allen, gaan we van boord, dan heeft ook niemand een kans het te overleven, of komt ons Maasje weer terug!! Het is gewoon het verstandigst om aan boord te blijven en wachten op wat het schip gaat doen. Een iedereen die in gehoor
12
Zo snel als dat de zee ons “plat” gooide, zo tergend langzaam laat zij het Maasje weer terug keren naar een wat comfortabeler positie. Buiten staat nog steeds een dikke WZW9 met uitschieters tot 12 en dat is geen kattenpis! Nadat de meeste over de eerste schrik heen zijn, komt er weer hoop en leven in de brouwerij. Het zwarte koor bestaande uit drie machinisten, twee olielieden en een handlanger gaan via de nu weer normaal staande trap snel naar beneden om te kijken wat voor schade er door het plat gaan is aangericht en hoe dit snel weer te herstellen is. Onder het licht van een zaklantaarn beginnen zij het hoofdschakelbord droog te maken zodat dadelijk een herstelde hulpmotor op het bord gezet kan worden. Om kwart voor een die nacht slagen de mannen vanuit een duistere machinekamer, om na hardwerken en veel gevloek een van de hulpmotor aan de praat te krijgen en deze op het nu droge en schoon gemaakte bord te zetten. De Black-out is vanaf dat moment geen Black-out meer! Er is weer stroom en spanning, dus licht! De dekdienst heeft op haar ronde de restanten van de motorsloep geborgen en vast gesjord. Niet alleen buiten maar ook binnen is men begonnen om orde op zaken te stellen. De wilde en hoge zeeën blijven het werk aan dek en in de MK knap bemoeilijken. Nu er stroom is kan er ook weer op afstand is was het hier mee eens. Handkracht gestuurd worden! Dat sturen gaat wel zwaar, maar de Maas kan nu redelijk op de wind gehouden worden al gaat dat moeilijk zonder motoren. De gehele bemanning, niemand uitgezonderd, blijft deze nacht stand-by op de brug en in de kaartenkamer. Slapen doe je straks maar in je eigen tijd. We zitten per slot van rekening nog steeds in het gebied waar de verrassingen niet uitgesloten zijn.
Bij daglicht is goed te zien wat voor zichtbare schade de monstergolf heet aangericht. In de stores is veel schade, het/de proviand is vol uit de schappen en kastjes komen donderen. Gebroken glas van potten en flessen, vermengt met nattigheid welke in de meel en bonenbakken terecht is gekomen zorgt er voor dat heel veel proviand onbruikbaar geworden is voor menselijke consumptie en overboord gezet moet worden. Wonder boven wonder is er van de tampezanen Schiedams nat, die voorin de store staan, niet een fles gebroken! In de verblijven zowel boven als beneden is veel schade aan de scheepsinventaris en persoonlijke eigendommen ontstaan. Aan dek is de schade zo nog niet groter, de motorsloep is onbruikbaar geworden, de logboom is afgebroken en overboord, de op het schavotje staande dingykist met inhoud is er niet meer, er zijn div. boeien, gasflessen en een vol vat olie verdwenen en ook het SB navigatielicht is een eigen leven begonnen.! Het lijkt er op dat het weer wat minder gaat worden maar niets is minder waar, in buien heeft de wind nog steeds een orkaankracht en blijven er massa’s water over de dekken komen. Een voordeel hebben we nu aan onze kant, van binnen is het schip droog en het drijft!
14
Een ander punt van zorg is dat na het debacle van het plat gaan, er nog steeds geen contact met de runners is geweest. Wat de Marco ook probeert, de radio blijft dood. Ook het radar heeft nog geen echo of bliep van de molen kunnen vangen en visueel is er niets te horen of te zien. Een knap verontrustend gegeven. Iedereen die weleens een emmerbaggermolen versleept heeft weet dat als deze molens dwarszee komen te liggen, ook al is het zeskant uitgenomen, erg onstabiel zijn en zomaar kunnen kenteren. Tegen vier uur in de morgen, als beide karren het weer doen kan er op kracht gestuurd kan worden gaat het voor de wind zoeken naar de Steenbok wat makkelijker. Na een tijdje langzaam in de richting van de gegiste positie van de molen doorgestoomd te hebben, ziet de “brug” in het donker twee Holmes lichten met bijbehorende oranje reddingsboeien op de golfkammen verschijnen. Je begrijpt dat op dat moment de gezichtjes strak komen te staan en ieder daar zo zijn eigen gedachten bij heeft. Twee reddingsboeien recht vooruit en geen echo op de radar, dat kan maar een ding betekenen…. Dit moet van de Steenbok zijn. Daar waar iedereen verwachte dat er op de reddingsboeien “Steenbok-Durban” zou staan, geen grotere verbazing en opluchting als in het licht der schijnwerper “Maas-Rotterdam” op de boeien te voorschijn komen. Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zijn deze boeien door de golf die ons plat gooide, op zijn kam meegenomen en mijlen ver voor ons uit heeft achter gelaten. Bij het aanbreken van de dageraad knapt het weer langzaam op en komt tot ieders opluchting een rechtop en drijvende Steenbok aan de einder in zicht. Er staat nog een ZW-lijke 5 met in buien uitschieters van 7 tot 8 met een zeer hoge deining. Op de Aldis lamp, die ook met daglicht te gebruiken is, laten de runners weten dat alles wel aan boord is, dat zij er heerlijk bijliggen en wij nog wel even weg hadden mogen blijven. Ik dacht dat de ouwe ontplofte. De kettingspruit scheep gehaald is en zij klaar staan om vast te maken.
34 MAAS 1966-09.jpg
34 MAAS 1966-09.jpg (179.32 KiB) 1717 keer bekeken
Kapitein Groen vindt dat wachten lang genoeg geduurd heeft, plus dat de Steenbok op wind en zee steeds verder weg drift, en besluit om in deze hoge en verwarde zee vast te gaan maken. Het sleepgerij wordt klaar gelegd om vast te maken maar we gaan eerst aanpassen om wat proviand aan de Steenbok over te geven. Na dit provianderen past de Maas wederom aan en neemt de voorloper over van de Steenbok. Sluiten in op de nylon die op BB draad staat en staan in 10 minuten vast. Vieren de Steenbok op 500 meter en gaan zachtjes op de wind liggen. Tijdens het vastmaken valt matroos Aat Vissen achterover op het dek en daarbij schiet zijn arm uit de kom. Door enkele welwillende wordt zijn arm ter plaatse weer in de kom gebracht!. Dat dit niet geheel pijnloos gebeurde was te horen aan de ferme en luide gil die de desbetreffende ten gehore gaf. Aat word direct afgevoerd en is niet meer instaat om te werken. Na dit intermezzo gaat de Steenbok tot op 750 meter achter de kont. Er staat nog steeds een zeer hoge deining bij een ZW-lijke wind kracht 7. Na deze tumult volle 27e februari gaat het eindelijk de goede kant op. Net als de wind nemen ook de zee en deining geleidelijk aan af. Geleidelijk veranderd de Maas van koers en gaat 090 graden opsturen. Langzaam krijgt het leven aan boord weer zijn gewone routine, er wordt schoon schip gemaakt, schades hersteld en er komen weer heerlijke geuren van vers gebakken brood en vlees uit de kombuis. We zitten nu in de Indische Oceaan en vervolgen onze reis naar Durban. Op maandag de 7e maart passeren we de 50 vadem lijn en halen nu onder heel andere omstandigheden de sleeën van de draad en korten op tot vier schijven. Om kwart voor tien komen op de rede van Durban de loodsen voor de Steenbok en de Maas boord. Als de loodsen aan boord zijn en zich hebben geïnstalleerd halen komt de sleep tot aan de nylon achter de kont. Niet lang daarna zitten we tussen de havenhoofden van Durban. Een plaatselijke stoomsleepboot van de SAS, SAS staat in dit geval voor Suid-Afrikaanse Spoorweë, neemt de Steenbok van ons over en meert hem ergens in de haven af. Door het los slaan van beide brackets op de Steenbok laten de runners het sleepgerij lopen en halen de mannen op ons achterdek alles scheep. Als het sleepmateriaal aan boord is, en het dek redelijk geklaard, gaat het naar de bunkerpier van de kolenterminal. Hier komt onder dekking van een enorme berg kolen, 102 ton bunkerolie en 16 ton water aan boord! Voor de controle en zekerheid gaat matroos Aat Visser naar de dokter en krijgt daar te horen dat er aan boord goed werk van zijn arm is gemaakt en hij geen nadelige gevolgen aan het ongeval heeft overgehouden. Aat moet alleen bij zwaar werk zijn rechterarm ontzien.
Tijdens het bunkeren is er altijd wel even tijd voor ontspanning en nemen enkele van ons, waaronder ik, een duik in het warme water van de haven. Helaas heeft niemand van de zwemmers gezien dat de bunkerploeg last heeft gehad van een kleine spuiter en daardoor enkele tientallen liters bunkerolie overboord zijn gespoeld. Een heel oude wetenschap aan boord van schepen is dat een zeeman maar 1 vermaak heeft, en dat is leed vermaak. De mannen aan dek hielden dan ook wijselijk hun mond als zij zien dat de mannen in het water recht op de olie af zwommen en er midden in terecht kwamen. Olie prikt in de oogjes dus ga je wrijven. Afijn, toen we uit het water en aan dek stonden hadden we zo family van Oom Tom uit de negerhut kunnen zijn. Wat zagen wij er uit!!. Je wilt niet weten wat voor een troep bunkerolie is en een crime omdat van je gezicht te krijgen! Als het bunkeren gedaan is brengt de loods ons langszij van de iets verderop gelegen Steenbok. Nemen de runners en hun materiaal over en meren af aan de loodsenkade om daar de nacht door te brengen.
35 Waterfront-kaapstad-9.jpg
35 Waterfront-kaapstad-9.jpg (171.67 KiB) 1717 keer bekeken

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11355
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom » 31 mar 2018 18:45

Om half negen die avond breekt op 35°59’ Zuid en 22°00 Oost de ‘molen Steenbok los van de Maas etc.
Dat jullie dat toen met z'n allen hebben overleefd mag een wonder heten Hans, naast het feit dat je er zoveel jaren later nog een klinkend verhaal over kan schrijven :lol:
In die zelfde tijd zat ik als zevende massinist op m'n 2e reis op de enige en echte Reus van Heusden en lagen we in de buurt van Tristan da Cunha bekant 72 uur met een gestopte machine in baaaie baaie slecht weer te rollebollen. Ik vond dat toendertijd allemaal wel praaaachtig inclusief die knijter van een Albatros die steeds maar weer achter zo'n ontiegelijke golf in een dal verdween en dan even later weer te voorschijn kwam "alsof er niks aan de hand was" maar dat we toen niet met het hele zooitje naar de kelder zijn gegaan dank ik nu nog steeds aan de toenmalige scheepsbouwers in Heusden.
Denis Lagarde maakte a/d/ hand van mijn omschrijving een- in mijn ogen- bijzonder fraai schilderij van, al met al bij lange na nog niet zo spannend als jullie toen met dat sleepbootje " Maas" en die baggermolen " Steenbok", waarvan ook een zeer fraai schilderij.
Bijlagen
Tahama-TristandaCunhaKombuis.JPG
Tahama-TristandaCunhaKombuis.JPG (39.59 KiB) 1589 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 6387
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos » 31 mar 2018 19:01

Maar het gáát ook wel eens mis.....
Bijlagen
Schelde (L.Smit & Co) wrak.jpg
Schelde (L.Smit & Co) wrak.jpg (39.89 KiB) 1581 keer bekeken
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Otter
Berichten: 447
Lid geworden op: 26 nov 2010 17:31

Re: Smit & Co

Bericht door Otter » 31 mar 2018 20:01

Mooi verhaal van de Maas ik heb er in 1968 nog een reisje op gemaakt van een maand of 4 in charter voor Smit en dirkzwager
Naar Bantry bay ge assisteerd bij het bouwen van een pier voor grote tankers Widy eiland later is daar de Betelgeize met man en muis verbrand!
Wie onder weg is, vorderd

Plaats reactie