Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

We konden ondertussen wel merken dat we op weg naar de tropen waren. Het buitenboord water begon op te lopen naar zo’n 30 graden dus het werd erg warm in het schip en dus ook in de MK. Zondagavond 9 juni kwamen we in Monrovia aan en zijn we net binnen het breekwater voor anker gegaan.
De volgende dag begonnen met het krukpen metaal van cilinder 1 los te nemen, omdat cilinder 1 nogal stootte tijdens het draaien. Het lager zag er echter prima uit niet beschadigd en de juiste speling. Het stoten moest dus uit het lager van de zuigerpen komen. We hebben besloten het nog maar even aan te horen en indien nodig konden we het dan in Malta repareren, hier in Monrovia is het veel te warm dus waarom je zelf in het zweet werken als het misschien later bij aangenamer temperaturen ook kon worden gedaan. Het was in Monrovia erg warm maar vooral ook vochtig en daarom voelde het zo benauwd.
Dinsdagmorgen zijn we langs de wal gegaan want we moesten water laden. Uiteindelijk duurde het tot ’s avonds 7 uur voor we vol waren. Om de haverklap stopte het water omdat er ergens een breuk in de leiding zat.
De volgende dag ’s middags een telegram dat we naar Freetown moesten om vandaar uit een boot te escorteren naar Dakar.
’s Avonds om 7 uur vertrokken. We waren blij dat we weer op zee waren daar voeren we nog wat wind op en was het beter uit te houden dan binnen.
De volgende morgen kreeg de marconist een telegram van radio Dakar en van Smit of wij konden vertellen waar die 6 Grieken waren gebleven die op die oude Liberty hadden moeten zitten, ze werden al 6 dagen vermist. Wij wisten het echter ook niet, waarschijnlijk zijn ze dus toch met een sloep naar de wal gegaan, en wie weet waar ze zijn aangekomen, we mogen toch aannemen dat ze wel wisten welke kant ze op moesten, zo niet, dan roeien ze waarschijnlijk nu nog ergens rond, of dwalen ze nog steeds ergens door Afrika. Het is natuurlijk ook mogelijk dat ze in Guinee aan de wal zijn gekomen en gedacht hebben we zitten hier goed we beginnen een winkeltje in Griekse Feta kaas en vermaken ons wel, wie zal het zeggen, wij niet.
's Avonds rond een uur of 7 waren we voor Freetown. Die boot kwam al naar buiten, het bleek een Liberiaan met een Italiaanse bemanning er op. Waarom we die boot moesten escorteren vermeldt mijn dagboek niet, er zal wel wat met zijn machine aan de hand zijn, want hij liep maar 6-7 mijl dus we konden er rustig achteraan mee sukkelen met 140 klappen.
Omdat we de Noord in gingen scheelde dat meteen met de buitenboord temperatuur die begon lekker te zakken zodat het weer wat aangenamer aan boord werd.
Omdat het prachtig mooi weer was zijn we even langszij van die boot gegaan om eens aan boord daar te kijken. Die Italianen waar blij dat we bij ze waren, zodat als er wat gebeurde met hun machine wij meteen konden ingrijpen. Toen we weer van boord stapten kregen we een paar flessen whisky en wijn mee.
Wat voor zeelui daar aan boord zaten was niet erg duidelijk want een positie bepalen konden ze schijnbaar niet want steeds vroegen ze over de VHF wat de positie was enz.
Op zondag 16 juni zagen we de lichtjes van Dakar en toen hebben we ze gedag gezegd want nu konden ze Dakar wel vinden. Om 7 uur rond en weer op weg naar Monrovia.
Woensdagmorgen 19 juni zijn we weer in Monrovia aan gekomen. ’s Nachts hadden we nog een partij slecht weer gehad buien en onweer en een heleboel wind.
Pennyco.jpg
Pennyco.jpg (130.06 KiB) 7183 keer bekeken
’s Middags om 12 uur kwamen ze de eerste bak aanvletten, waarna wij die meteen sleepklaar hebben gemaakt.
Via de post hadden we eindelijk weer eens bericht van het thuisfront. Ook waren er 2 dozen met spullen voor de MK meegekomen. Ik had onderdelen besteld voor de koel/vriesinstallatie omdat die niet zo goed werkte.
Uit de eerste doos die ik open maakte kwamen echter geen onderdelen maar 6 gehoorbeschermers ( koptelefoons) die we volgens de begeleidende brief nu voortaan in de MK moesten dragen om gehoorbeschadiging tegen te gaan.
Onze eerste reactie was een hoop hoongelach, hoe konden we met die dingen op nu nog vreemde geluiden in de MK horen? Hoewel het misschien gek klinkt is het lawaai dat in de MK aanwezig is bij volle kracht draaien zeker 90 Decibel, maar toch hoor je elk afwijkend geluid en reageer je daar op. Toen we voor het eerst zo’n ding opzetten in de MK bemerkte we dat we eigenlijk nu veel beter hoorden, de hoge tonen die schijnbaar het gevaarlijkst zijn werden nu weg gefilterd waardoor de lagere tonen zoals het bonken van een zuiger of het stoten van een lager nu veel beter hoorbaar was.
Dit resultaat had niemand verwacht. Er zat echter 1 groot nadeel aan als je die dingen over je oren had, het begon er onder te zweten waardoor op een zeker moment de bovenkant van je oor stuk ging en dat voelde niet prettig als daar zout zweet in kwam.
De olieman van mijn wacht Jan Verschuur vond die dingen maar niks en hij wilde hem ook absoluut niet opzetten. Aangezien het op vrijwillige basis was vond ik het best. Nu was het wel zo dat hij al behoorlijk doof was tgv machine lawaai dus bij hem kon het niet veel erger meer worden met zijn doofheid.
’s Middags om 4 uur werd de 2e bak aangevlet en langszij afgemeerd en hebben we die ook zeeklaar gemaakt.
De volgende morgen vroeg zijn we vertrokken, om half 11 waren we zover dat ze op de volle tros konden en wij met 240 klappen er vandoor gingen. De uitlaatgas temperatuur van cilinder 1 stond op 435 graden, dus we trokken er aardig aan. Na een uurtje draaien zijn we 10 klappen zachter gaan draaien, want met 230 klappen liepen we praktisch even hard maar het scheelde wel in brandstof.
De volgende morgen om half 12 weer 240 klappen gaan draaien en dat wilden we vol houden tot half 12 ’s avonds om dan te zien hoeveel brandstof we dan hadden verstookt.
Het bleek dat we in 12 uur 2700 liter diesel hadden verstookt, dus 5400 ltr over een hele dag. Bij 230 klappen hadden we echter maar 5200 verstookt terwijl we praktisch even hard liepen. Uiteindelijk zijn we afgezakt in toerental tot 225 wat als dag verbruik 4600 liter gaf dus aanmerkelijk minder, terwijl de snelheid bijna gelijk bleef. Het vermogen dat we draaiden konden we met een vuistregel uitrekenen. Er werd gesteld dat elke ton ( 1000 kg) brandstof dat in 24 uur werd verstookt 250 APK (as pk) opleverde. Het s.g. van de dieselolie was zo rond de 0,84 kg/ltr, dus als we 5200 ltr verstookten was dat 5200 x 0,84 = 4368 kg.
Het geleverde vermogen was dan 4,368 x 250 = 1092 as pk en dat was ver beneden de 80 % die we mochten draaien.

Aangezien we sinds vertrek uit Malta niet meer de wal op waren geweest, waren er mensen die het nodig vonden dat er maar eens een bierfestijn moest worden gehouden.
Gelukkig was er van de MK niemand bij aanwezig want ik zou het niet gepikt hebben dat mensen van de wacht laveloos waren. Op de brug liep die avond alleen een matroos de wacht en die stond nog te sturen ook.
De volgende dag veranderde het weer en draaiden we met variabel toerental om het spul heel te houden, daarna knapte het weer op maar we hielden de 225 klappen aan omdat dat toch wel wat brandstof bespaarde.
Maandagmorgen de 24e zijn we begonnen met hulpmotor 2 uit elkaar te halen en te overhalen, die was zo langzamerhand wel aan de beurt voor groot onderhoud. Die motor was nog de originele motor vanaf de nieuwbouw een Burmeister & Wain 2 cilinder 4 takt. En stond aan SB voor in de MK.
Op de Oostzee waar precies dezelfde motor had gestaan was deze vervangen door een 4 cilinder Deutz omdat bij de oude B&W motor op een dag een drijfstang naar buiten was komen kijken en daarbij het gehele carter van deze motor in puin had geslagen.
Op dinsdag 25 juni waren we dwars van Dakar het weer was knap dus we liepen er aardig vandoor met runnen van rond de 150 mijl per dag. Gelukkig begon het buitenboord water ook weer een beetje normale waarden aan te nemen het was al gezakt van 30 naar 26 graden, zodat de temperaturen in de verblijven en de MK ook omlaag gingen.
's Nachts begon het weer te veranderen het werd een stuk slechter we hadden de wind van SB voor in met een kracht 4-5 Bf. We konden het ook goed merken aan de uitlaatgas temperaturen want die begonnen weer aardig de 435 graden te bereiken. We moesten dus wat zachter aan gaan doen, ook om de tros heel te houden, uiteindelijk draaiden we 205 klappen.
Pas vrijdagavond begon het weer wat op te knappen zodat we weer wat harder konden draaien. Het weer bleef echter zeer wisselvalig, dan weer beter en dan weer slechter.
Dinsdagavond was het zo slecht dat we nog maar 135 klappen draaiden, op de 8-12 hadden we een ½ mijl voortgang gemaakt. Dat leek natuurlijk nergens op. Op donderdag zaten we dwars van de Canarische eilanden hoewel we ze niet zagen. Toch hadden ze wel invloed op de hoogte van de zee die er stond, de zee vlakte iets af waardoor we weer wat harder konden draaien.
Vrijdagmorgen 5 juli merkten we dat er water in de olie van het stuwblok zat, de olie begon te emulgeren d.w.z. het werd wit en schuimde. Het stuwblok waar alle kracht van de schroef op het schip wordt overgedragen, vond dat water niet lekker, en begon in temperatuur te stijgen.
Daar moest dus iets aan gedaan worden. ’s Morgens om 11 uur zijn we even gestopt, hebben de olie uit het stuwblok laten lopen en dat vervangen voor nieuwe olie en tegelijkertijd hebben we de koelspiraal uit het stuwblok gehaald om dat te repareren. Met de nieuwe olie er in zijn we weer gestart en zijn langzaam gaan draaien. Daarop hebben we het lek in de koelspiraal opgezocht en dat met koper dicht gelast. Toen dat was gebeurd zijn we weer even gestopt, hebben de koelspiraal weer gemonteerd alles weer aangesloten en om half 1 draaiden we weer VKV.
Tijdens het peilen van de brandstof bleek dat we nog 75 ton diesel aan boord hadden, dat was niet veel en zou kunnen betekenen dat het wel erg krap met brandstof zou worden om Malta te halen.
Dinsdagmorgen was het weer mooi weer geworden met de wind van BB in. We draaiden 238 klappen en ik besloot om maar eens diagrammen te gaan nemen om te zien welk vermogen we nu eigenlijk draaiden. Het vermogen dat ik uiteindelijk uitrekende was 1961 IPK, IPK staat voor indicateur pk’s. Het vermogen dat dan op de schroefas komt is ongeveer 85% van de IPK’s dus zo’n 1665 APK ( as PK).
’s Avonds begon plotseling de temperatuur van het stuwblok te stijgen om een voor ons onduidelijk reden van 65 naar 70 graden. Besloten om de olie nog maar eens een keer te verversen omdat we dachten dat er nog wat rest water in de olie zat. Het hielp echter niets.
De volgende morgen was het mooi weer en werd besloten om met de sloep even naar de achterste sleep te gaan en daar de lamp aan te steken zodat de andere scheepvaart ’s nachts kon zien hoever de achterste bak er achter hing, dit met het oog op dat we ’s nachts in Straat Gibraltar zouden zitten.
De 2e wtk had ’s nachts op zijn wacht nog eens goed naar het stuwblok zitten kijken om de oorzaak te vinden van het warm worden van het stuwblok.
Hij kwam tot de conclusie dat er iets met de toe- en afvoer afsluiter van het koelwater moest zijn. Toen hij dat alles controleerde bleek dat er 1 afsluiter geknepen stond. Hij heeft hem vol open gezet en het probleem was over. Ik snap nog steeds niet wat hier aan de hand is geweest je zou haast aan sabotage denken.
Donderdagnacht net na 12 uur waren we dwars van Gibraltar en liepen we de Middellandse Zee in, we moesten nu nog zo’n 1000 mijl. In de Straat staat altijd een stroom naar binnen, dat komt door de grote verdamping in de M.Zee maar ook omdat er over de bodem een stroom naar buiten is van zwaarder zoutwater. Dat zoute water ontstaat door de grote verdamping in deze zee. Door die stroom mee liepen we 8 mijl.
Het buitenboord water was ook weer omhoog gegaan naar 29 graden zodat het in het schip en de MK weer erg warm was. In eerste instantie hadden we de wind recht op de kop met nogal wat zee zodat we toch wat zachter moesten draaien. Later in de week werd het weer steeds beter en kregen we voor de wind en konden we vol aan draaien.
We raakten al aardig door onze brandstof heen en op zondag hebben we ’s avonds maar 2 bunkers vol zeewater laten lopen want we lagen als een blaas op het water als je op dek van de ene kant naar de ander liep, viel hij al op zijn zij. Sinds kort (2010 ) weet ik dat de Oceaan en dus ook de Oostzee en de Rode Zee behoorlijk gevaarlijke schepen waren die gemakkelijk konden omslaan.
De Oceaan is 2 x gekapseisd in Singapore. Hij lag toen bij de werf voor reparatie en was helemaal leeg. De eerste keer is hij weer vaarklaar gemaakt maar de 2e keer dat het gebeurde is hij meteen naar de sloop gegaan dat was in 1983. Hij voer toen al enige jaren voor de Overseas de Engelse maatschappij van Smit en heette toen meen ik de Salvonia.
Dinsdag 16 juli waren we al aardig opgeschoten, Ome Gerrit had via de radio contact met kantoor. Hem werd verteld dat we in Malta niet te veel moesten storen, en maar 100 ton diesel bunkeren, want vanaf Malta moesten we direct naar Maassluis komen omdat er erg weinig werk voor ons was.
Woensdagmiddag 17 juli waren we tussen de pieren van de haven van La Valetta. Om half 3 langs de bunkersteiger en om 6 uur klaar met brandstof en water.
‘s Avonds om 9 uur vertrokken richting Maassluis. Nadat we uit Malta waren vertrokken was het weer verslechterd en hadden we recht in de wind op, omdat we met losse boot waren slingerden we nogal met een snelheid van zo’n 10-11 mijl. Vrijdag 19 juli had de kapitein eindelijk door dat de kok toch wel een heel vervelend mannetje was waar je voorzichtig mee moest zijn. Ik had hem daar al diverse malen voor gewaarschuwd maar Ome Gerrit wilde zo graag goede vriendjes zijn met iedereen, en dat gaat niet altijd.
Plotseling mocht de kok niet meer ’s morgens een borreltje komen doen in de hut van de kapitein, nu dat was tegen een heel erg zeer been bij mijnheer de kok. Wie hij wel dacht dat hij was die kapitein enz enz.
Zondagavond laat waren we weer dwars van Gibraltar en liepen we de Atlantic in nu gingen we wel rechtsaf bij het verkeersbord.
De volgende morgen vroeg passeerde de Brittonia op weg met 2 bakken van Bordeaux naar Ravenna. Die sleep was in eerste instantie voor ons bedoeld nadat we dat bootje van Sfax hadden opgehaald, maar wij zijn toen naar Monrovia gestuurd. Van de Brittonia hoorden we dat de Oceaan over was gedaan aan de Overseas de Engelse tak van Smit.
De leerling was ook jarig die dag en die moest met verband om zijn hoofd met een rode strik er bovenop zo de hele dag rondlopen order van de kapitein. Ach je moest wat als je zo al maanden met elkaar op een klein bootje zat, dan werd je soms wel eens melig. Woensdag kregen we een telegram dat we een paar dagen op station in Dungeness moesten gaan liggen.
De volgende dag zijn we nog even in de buurt van Quessant langs een Finse tanker gegaan die daar lag te drijven en gevraagd of hij soms assistentie nodig had, nu dat was niet het geval hij lag te wachten op orders.
Vrijdagavond voor anker gegaan in de baai bij Dungeness. De kapitein had via de telefonie met zijn vrouw gesproken en die wist te melden dat we tot 4 augustus in Dungeness moesten blijven dat, had ze van kantoor vernomen.
Woensdag de 30e heeft de kapitein naar Rotterdam gebeld om te vragen of ze al wat wisten. We kregen te horen dat we naar Maassluis moesten komen om een klein sleepje op te halen uit Rotterdam dat naar Engeland moest.
’s Middags om 2 uur zijn we ankerop gegaan en vertrokken richting Maassluis. De volgende morgen waren we om ½ 9 in de haven van Vlaardingen waar we langs de wal zijn gegaan. Meteen An gebeld en die is direct in onze VW Kever limousine gesprongen en was 2 uur later met Peter-Jan aan boord.
Omdat er niet veel spullen hoefden te worden ingeladen konden we meteen weer op pad richting Monnickendam.
De spullen die wel mee naar huis gingen, kon je bij een kever achter de leuning van de achterbank kwijt. Die leuning zat met 2 bandjes vast aan een haakje en door die los te maken klapte je de leuning voorover, zetten je spullen daar neer en klapte die leuning weer terug en klaar was kees.
Peter-Jan die toen ruim 1 jaar was en zat in een speciaal tuigje op de achter bank, vastgezet aan de leuning. We vertrokken richting huis, maar bij de eerste keer even stevig remmen, klapte Peter-Jan met leuning en al naar voren want ik was vergeten die bandjes weer vast te zetten. Omdat hij precies in het midden zat want ja hij moest ook wat uitzicht naar voren hebben tussen de 2 stoelen door nietwaar, kwam hij precies met zijn hoofd tussen de 2 voorstoelen in klem te zitten. Of hij nu zo’n groot hoofd had of dat de ruimte tussen de stoelen wat krap was, hij zat goed klem.
Aan zijn reacties te horen was hij het niet eens met de gang van zaken. We zijn dan ook maar even gestopt om zijn oren te ontzetten en de leuning vast te zetten. Om 1 uur waren we thuis en zijn en zijn de rest van de middag naar het zwembad in Landsmeer gegaan want het was prachtig weer.

Wordt vervolgd.
Piet Jong

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10539
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos »

Alweer een prachtige episode, Piet !
Bedankt !
Ik ben blij dat je je dagboekie zo nauwgezet hebt bijgehouden.
Oost, west...ook best
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

of dat de ruimte tussen de stoelen wat krap was, hij zat goed klem.
Altijd weer mooie verhalen Piet..........die ruimte tussen die 2 stoeltjes is toch wel donders krap Piet, ik heb net even bij mijn ouwe antieke kevertje gekeken :roll: :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 14e reis bij L.Smit en Co 1968 (vervolg)
Piet Jong

De volgende dag waren we om 11 uur weer aan boord. De leerling was niet terug gekomen, zijn vader had opgebeld dat hij overspannen was en niet meer terug kwam. Door mensen van kantoor werden zijn spullen opgehaald.
Ik was eerlijk gezegd niet eens zo verbaasd dat hij er de brui aan gaf. Ik had me de hele reis al afgevraagd waarom deze knaap eigenlijk een machinisten opleiding had gevolgd, er zat werkelijk niets bij. Tijdens de reis moest hij een memoriaal bij houden om na goedkeuring dan zijn VD (voorlopig diploma) te krijgen. Uit eigen ervaring wist ik dat zo’n memoriaal bij houden best moeilijk was. Ik had het in 1958 slechts 3 maanden moeten bijhouden en toen al bemerkt, dat, als je niet consequent daarmee bezig was er niets van terecht kwam. Hij moest het een jaar lang bijhouden.
Toen ik in Malta aan boord kwam was de Oceaan al een paar weken op reis, maar toen ik hem vroeg hoe het er mee stond had hij nog niets gedaan. Cor Sas had zich er waarschijnlijk niet druk over gemaakt.
Ik heb hem toen mijn ervaring verteld en hem op het hart gedrukt om er aan te beginnen en als hij vragen of problemen had hij altijd bij me langs kon komen en ik hem er wel mee wilde helpen. Verder had ik hem voorgesteld om als hij wat had opgeschreven dat eerst in klad te doen en het mij te laten lezen, zodat hij geen foute dingen zou opschrijven, want in Den Haag bij de examencommissie haalden ze zelfs de taalfouten er uit.
Tijdens de reis is hij een paar keer bij me geweest maar had het toen al in zijn definitieve versie gezet, er bleken echter zulke grove fouten in te staan dat ik hem zei dat hij daarmee echt geen goedkeuring van Den Haag kreeg. Nu dat was schijnbaar zo’n afknapper dat hij er volgens mij al gauw het bijltje bij neer gooide.
In zijn vrije tijd zat hij meestal beneden bij de olielieden en de matrozen, daar voelde hij zich schijnbaar meer op zijn plaats. Ik heb hem daar wel eens op aangesproken en gezegd dat zei dat memoriaal niet voor hem maakten, of konden zorgen dat hij zijn VD kreeg, dat moest hij toch echt zelf doen. Beneden werd dat met name door mijn grote vriend de kok vertaald als kapsones van mij t.o.v. de rest van de bemanning.
Achteraf denk ik dat die jongen gewoon heimwee had en eigenlijk niet van huis kon, ja dan zat je aan boord van een sleepboot natuurlijk op de verkeerde plek, je wist wel wanneer je weg ging maar wanneer je weer eens thuis kwam daar was geen zicht op. Misschien had hij het bij de koopvaardij op een lijndienst wel gered, maar er zat erg weinig bij.
Toen we ’s middags om 3 uur verstoomden naar de werf van Wilton Feyenoord, bleek dat ook de kok en de koksmaat het lieten afweten, die voelde zich schijnbaar ook niet meer op hun plaats aan boord. De dames die aan boord waren zijn meegevaren naar de werf en daar van boord gegaan.
Om 6 uur zijn we met de sleep vertrokken..
De volgende dag zaterdag 3 augustus zijn we langzaam draaiend de Noordzee over gestoken.
We draaiden ten eerste langzaam omdat we anders midden in de nacht binnen zouden lopen, maar later kwam er zodanig mist op zetten dat we heel voorzichtig aan moesten doen want we kruisten drukke vaarroutes
De volgende dag zondag waren we om 8 uur op de rede van Grimsby waar we voor anker zijn gegaan omdat we pas om 2 uur met hoog water naar binnen de docks in konden.
Om 3 uur lagen we in de docks langs de kade. Nadat we de sleepspullen van de sleep hadden gehaald zijn we weer zo snel mogelijk vertrokken op weg naar Great Yarmouth.
De volgende middag rond 1 uur voor anker op de rede van Great Yarmouth. Met het bootje van de agent werd een nieuwe kok en koksmaat aan boord gebracht.
De nieuwe kok was ook weer een Zeegers, een neef van de vorige kok. Met hem had ik ook al eerder gevaren hij was in ieder geval niet zo’n vervelende kwal als zijn neef, hij was de vader van de 3e wtk Koos Zeegers waarmee ik op de Poolzee en de Barentsz Zee had gevaren.
Nadat ze aan boord waren zijn wij weer een mijl of 5 naar buiten gestoomd en hebben het anker laten vallen in de buurt van het lichtschip Cross Sand, daar gingen we voorlopig op station liggen.
Op donderdagmiddag varen, er zat bij Newcastle een Hollandse kuster in de problemen zo’n 175 mijl bij ons vandaan. Even later kwam er bericht dat er al een andere sleepboot bij was dus konden we weer terug.
De volgende dag was het weer raak, weer een kuster de Swift, die had waterslag in zijn hoofdmotor gehad. Er was sprake dat een ander kuster hem zou ophalen maar die bleek achteraf niet op komen dagen.
‘s Avonds om 10 uur waren we bij hem en zijn we in de buurt voor anker gegaan. Er zou ook een sleepboot uit G Y komen om hem op te halen maar die kon hem niet vinden zei hij????
De volgende morgen zijn we maar weer anker op gegaan en terug naar G Y, waar we om 10 uur weer op ons stekkie lagen.
Zondagnacht om 1 uur anker op er waren vuurpijlen gesignaleerd 18 mijl benoorden ons.
De vorige dag zaterdag 10 augustus was daar een Belgische visserman uit Zeebrugge die met 2 boomkorren aan het vissen was gekapseisd. 1 man was gered maar 5 man waren nog vermist.
Om 2 uur waren we op de plek en zijn we tot 6 uur aan het zoeken geweest samen met andere schepen. Er zijn uiteindelijk 2 reddingsvlotten gevonden maar zonder mensen.
Wij zijn weer terug gestoomd naar onze ankerplek.
In de MK bleek de koelspiraal van het stuwblok weer te lekken, dus die is weer gedemonteerd en opnieuw gelast verder zijn de klauwkoppelingen van de ankerwinch nagezien en gericht die waren wat verwrongen waardoor het steeds moeilijker ging om de winch in en uit zijn werk te krijgen.
’s Avonds weer varen, een kuster zat bij Blerwick zo’n 250 mijl bij ons vandaan aan de grond.
De volgende morgen om 11 uur rond en terug. Onderhand was het echter potdicht van de mist geworden. Ik heb daarop de 2 olielui 6 op 6 af laten lopen want we hadden geen 3e olieman, dat was de hele reis de leerling geweest.
Omdat je met dikke mist minstens 2 man in de MK moet hebben omdat er 1 man constant bij de manoeuvreerstand moet zijn en de andere werkzaamheden toch ook moeten gebeuren. Op de 12-4 wacht liep na vertrek van de leerling de 3e wtk alleen en dat kon nu niet.
’s Avonds om 11 uur waren we weer op ons ankerstekkie en was dat ook weer klaar. En zo lagen we maar te liggen op zee en maar af te wachten wat er met ons ging gebeuren. Af en toe belde Ome Gerrit met kantoor of met zijn vrouw om te vragen of er al wat bekend was en wat we gingen doen.
Op 16 augustus kregen we van de agent door dat we op korte termijn naar binnen moesten om een 30 tal mensen op te halen die de nieuwe Rode Zee wilde bekijken die een showreis aan het maken was.
De Rode Zee was een heel nieuw type schip heel onconventioneel voor Smit begrippen. Hij had geen schoorsteen meer achter de brug maar 2 masten met rookkanaal. Van uit de brug kon je zo naar achteren kijken en dus de sleep zien, zonder dat je naar buiten moest wat op de conventionele boten altijd het geval was. Dat was natuurlijk een hele verbetering tov de oude boten. Later is men begonnen de brug nog meer naar achteren te plaatsen zodat er vanuit de brug ook op het achterdek kon worden gekeken wat erg belangrijk is als je gaat vast maken. Dat Wijsmuller dat al jaren had werd altijd als onzin weggewuifd als je er over begon. Ook had de Rode Zee een verstelbare schroef in een tunnel. Wijsmuller had dat ook al jaren maar Smit wilde er niet aan want zo’n verstelbare schroef was volgens horen zeggen erg kwetsbaar, men was nu eenmaal erg conservatief bij Smit.
Dit was ook de reden dat er een directielid Jan Lels op een zeker moment uit de directie is gestapt en naar de Holland Amerika lijn is over gestapt, omdat van alles wat hij voorstelde wel notie werd genomen maar er daarna niets werd gedaan.
In maart 2010 was hij op een zaterdag op de Elbe en had het er over met mensen van de zaterdag ploeg, het zat hem schijnbaar nog steeds erg hoog op zijn leeftijd van in de 80.
Maar nu waren ze toch gezwicht en hadden ook zo’n boot laten bouwen. Het moet gezegd worden, het bleek een groot succes.
Het motor vermogen werd geleverd door 2 Werkspoor TM 410 4 takt enkelwerkende dieselmotoren met 6 cilinders met 4 kleppen per cilinderkop en een turbo met interkoeling. Het vermogen dat werd opgegeven was 11000 pk de welbekende Smit pk’s, in werkelijkheid waren ze zo’n 8000 pk maar door de verstelbare schroef konden ze altijd hun maximale toerental dus hun volle vermogen leveren. De Zwarte Zee die werd opgegeven voor 9000 pk kon dat nl niet omdat hij een vaste schroef had. De Zwarte Zee had een trekkracht gemeten aan de paal van 54 ton. De Rode Zee echter trok met 1 motor op de as al 45 ton, dat was dus wel even een stuk verschil en dat kwam voornamelijk door die verstelbare schroef en die tunnel er omheen. Het schijnt dat er zelfs over gedacht is om de Zwarte Zee ook met een verstelbare schroef uit te voeren, maar de kosten waren schijnbaar zo hoog dat het niet is doorgegaan, jammer.
Met dit eerste schip in deze uitvoering was men dus aan het showen voor eventuele toekomstige klanten
Op maandagmorgen 19 augustus zijn we naar binnen gegaan in G Y om daar die mensen op te halen en die naar buiten te brengen en over te zetten op de Rode Zee, die buiten voor anker lag.
’s Middags om een uur of 1 zijn we langszij van de Rode Zee afgemeerd en zijn die mensen overgestapt. Ik ben ook nog even vluchtig aan het rond kijken geweest, het schip zag er fantastisch mooi uit, vooral de accommodatie leek in vergelijking met waar wij in leefden op een paleis. Daarna is de Rode Zee anker op gegaan en is gaan showvaren rondom ons heen.
Op een zeker moment kwam hij achteruit varend naar onze kop toe, net of hij een draad wilde overgeven. Toen hij vlakbij ons was gaf hij VKV er kwam zo’n straal schroefwater tegen onze kop dat we halve slag rond gingen, gigantisch.
Zo zijn we tot een uur of 5 in de weer geweest waarna we die mensen weer van boord hebben gehaald en naar binnen gebracht. Om 8 uur ’s avonds lagen we weer op ons vertrouwde plekje.
De volgende dag kregen we te horen van kantoor dat we nog wel een dag of 14 daar zouden blijven liggen.
Woensdagnacht 21 augustus 1968 hoorden we via de Wereld Omroep dat Rusland met Oost Duitsland, Hongarije en Bulgarije Tsjecho Slowakije was binnengevallen. Nu was dat wel een ver van ons bed show, maar het gaf toch wel aan dat er behoorlijk wat spanningen in het Oostblok waren, waarvan we natuurlijk best wel eens een staartje mee konden krijgen.
Rode Zee-1.jpg
Rode Zee-1.jpg (95.5 KiB) 6577 keer bekeken
Rode Zee-2.jpg
Rode Zee-2.jpg (107.83 KiB) 6577 keer bekeken
Rode Zee-3.jpg
Rode Zee-3.jpg (86.32 KiB) 6577 keer bekeken
De Rode Ze gaat anker op
Rode Zee-4.jpg
Rode Zee-4.jpg (71.63 KiB) 6577 keer bekeken
Rode Zee-5.jpg
Rode Zee-5.jpg (76.2 KiB) 6577 keer bekeken
Tijdens het borreluurtje kwam het dan ook uitgebreid ter sprake. Ome Gerrit was erg makkelijk, die stelde dat in het geval er een oorlog uit zou breken hij niet van plan was om te gaan varen. Hij gaf aan dat hij de Oceaan wel op het strand van Domburg zou zetten en gauw naar Moeder Ans in Goes zou gaan. Hem kregen ze niet zo gek om voor volk en vaderland de zee op te gaan zoals in 1940-1945 met veel mensen van de koopvaardij was gebeurd, en die na veel ellende als ze al terug kwamen stank voor dank kregen. Ik moet zeggen dat ik er net zo over dacht, ik was ook niet van plan me hachie op zee te wagen, dat liet ik wel aan de liefhebbers over. Aan boord in de kluis van de kapitein lag een verzegelde envelop waarin onze bestemming stond ingeval van oorlog, dus waar we naar toe moesten.
Ik was er in elk geval niet nieuwsgierig naar om dat te weten.

Toen we vrijdagmorgen aan dek kwamen zat daar zomaar een Jan van Gent op het achterdek.
Het bleek ook een slimme Jan van Gent, hij had nl onze hulp nodig. Om zijn nek zat nl een rubberen werpring waarmee kinderen op het strand spelen. Dit beest was op een zeker moment toen hij naar een vis dook er precies met zijn kop in gedoken, en nu zat hij klem om zijn nek en kon hij niet meer duiken om vis te vangen.
Toen we hem echter probeerden te pakken deed hij nogal agressief en als je ook naar zijn snavel keek dan kon je wel zien dat hij daar aardig mee kon pikken. Uiteindelijk lukte het om een aardappelzak over zijn kop te gooien, waarna we hem konden pakken. Iemand wist zijn snavel die onder de zak zat vast te pakken en dicht te houden en iemand anders wist die rubber ring met een mes door te snijden.
Toen we de zak daarna van zijn kop af trokken keek hij eens in het rond en vloog op en verdween. Volgens mij was het een zeer intelligent beest en had hij bedacht dat wij het best in staat waren om die ring om zijn nek weg te halen, want dat hij anders zou dood gaan.
Maandagmiddag laat 26 augustus bericht uit Maassluis dat er een jop zat vlakbij Zeebrugge, een Panamese tanker van 45 000 ton met een lading van 54.000 ton olie aan boord, de Texaco Colombia die op de Bol van Heyst zat.
’s Avonds bericht dat we onder contract van de Belgische Union zijn aangenomen om te komen helpen. We draaiden zo hard mogelijk 250 klappen. Dinsdagnacht om ½ 3 waren we bij hem, we mochten echter niet meteen vast maken want de Belgen lagen al te trekken en dachten dat er al beweging in die boot zat. Achteraf bleek dat niet het geval en om 4 uur zijn ze gestopt.
Wij zijn een paar honderd meter verder voor anker gegaan, om op het volgend hoog water te wachten. Om 11 uur zijn we anker op gegaan en om 12 uur stonden we vast met nog 9 boten waarvan er 6 trokken en 4 duwden. Om half 4 kwam hij rond en om 4 uur kwam hij los waarna hij weer even vast zat maar uiteindelijk hadden we hem los.
Toen hij los kwam ging het bijna mis voor ons en de boten naast ons. Die tanker lag zelf ook mee te draaien, maar toen hij los kwam begon hij meteen vaart te lopen en daardoor liep hij ons voorbij en kwam ons draad dwars en zelfs naar voren te staan. Dat is te zien op de 2 foto’s bij dit verhaal.
Op de ene foto zie je onze sleepdraad nog dwars uit en hoog boven het water naar de kop van die tanker lopen en tevens zie je het z.g. stoottouw waarmee we draad weer naar achteren konden trekken.
Op de 2e foto zie je nog maar alleen het stoottouw, de draad wijst naar voren die zie je niet. Ik zat op mijn knieën onder de beting, gewoon aan dek staan was levensgevaarlijk en of het zo ongevaarlijk daar onder de beting was betwijfel ik nu toch ook wel. Doordat die draad helemaal in de zij zat was de kans dat we onderste boven werden getrokken dan ook levensgroot aanwezig. Ome Gerrit stond bij het handwiel van de rem op de achterbrug om de draad als het nodig was te laten schieten. De 1e stuurman Gerrit van Wijk hing aan de fluit en was hevig aan het blazen om ze op die tanker er op attent te maken dat het fout ging.
Naast ons lag nog een boot en die zijn draad liep hoog over ons achterdek naar die tanker toe. Aan boord van die tanker was gelukkig een loods die begreep dat het fout ging en die liet die tanker stoppen zodat we er weer voor konden komen om onze draad op de normale manier scheep te halen.
Dit verhaal kon ik me nog goed herinneren, ik wist echter niet meer dat ik deze 2 foto’s had gemaakt waarop je kon zien wat er aan de hand was.
Texaco Colombia-1.jpg
Texaco Colombia-1.jpg (98.4 KiB) 6577 keer bekeken
Texaco Colombia-2.jpg
Texaco Colombia-2.jpg (82.14 KiB) 6577 keer bekeken
De draad die hier nog te zien is, is het stoottouw dat op het achterdek op de kaapstand zat,
we worden al aardig over zij getrokken.


Om 5 uur waren we weer op weg naar ons anker plaatsje bij Great Yarmouth.
Vrijdag 30 augustus is er maar weer eens gebeld naar Rotterdam wat nu eigenlijk de bedoeling met ons was. De stemming aan boord werd er niet beter op, sinds Monrovia waren we 1 dag even thuis geweest en de rest van de tijd zaten we op zee.
Maandag 2 september weer gebeld naar Rotterdam, volgens kantoor moesten we nog een reisje doen van Rotterdam naar Hull met een zuigertje.
De volgende dag ’s middags anker op en op weg naar Rotterdam. Toen we onderweg waren kwam er bericht dat we eerst nog even naar Vlissingen moesten om daar de Mercurius, een vrachtschip van de KNSM op te halen en naar IJmuiden te brengen. De hoofdmotor scheen stuk te zijn en dat moest in Amsterdam worden gerepareerd.
’s Avonds om 11 uur op de rede van Vlissingen voor anker om op die boot te wachten die door een havenboot zou worden aan gevlet.
's Nachts om 4 uur kwam hij naar buiten en hebben hem vastgemaakt en zijn we vertrokken. ’s Avonds om 9 uur waren we tussen de pieren van IJmuiden en hebben we hem overgegeven aan binnenboten, en zijn meteen rond gegaan richting Waterweg.
“s Nachts om half 3 waren we afgemeerd in de Waalhaven en om 6 uur was iedereen die in de buurt woonde van boord. Samen met de 3e wtk ben ik aan boord gebleven tot ik om 8 uur met openbaar vervoer naar huis kon. Om 11 uur was ik thuis in Monnickendam.
De volgende morgen om 12 uur weer aan boord.
Toen we tussen de middag zaten te eten kwam een olieman vragen of hij nog even met zijn maatje de wal op mocht om nog het een en ander te kopen. Er werd hem extra op het hart gedrukt dat hij uiterlijk om 2 uur terug moest zijn want dat dan de sleep langszij kwam en dat hij niet laveloos moest terug komen. Het werd natuurlijk allemaal plechtig beloofd maar het resultaat was natuurlijk het tegengestelde. De beide heren kwamen behoorlijk bezopen aan boord wat te verwachten was geweest.
Toen we om 4 uur gingen klaar maken kwam op een zeker moment de 2e witheet naar boven, hij had zijn olieman de MK uitgeschopt want die was zo dronken dat hij niet meer wist wat hij deed. Ik heb daarop de olieman van mijn wacht naar beneden gestuurd, die was iets beter bij de tijd. De andere olieman heb ik gezegd dat hij heel rap ze kooi in moest duiken want dat hij om 8 uur bij mij op wacht weer een beetje bij de tijd moest zijn. Tevens heb ik hem gezegd dat als ik hem die dag nog met alcohol in welke vorm ook zou zien dat hij dan zijn koffers kon pakken. Hij bleef nog even aan dek zei hij want hij wilde het vertrek zien enz.
Een half uur later kwam ik uit de MK en stapte de kombuis in voor een bak koffie en wie stond daar met een pot bier in zijn hand? Onze grote vriend de olieman.
Hij probeerde het flesje nog wel weg te moffelen maar ik had het toch al gezien dus dat lukte hem niet. Ik heb hem gezegd dat ik het nu zat was en dat hij nu zijn koffers kon gaan pakken en dat hij op staande voet was ontslagen en dat ik hem bij Maassluis als we daar passeerden van boord liet halen met het havenbootje van Smit, het Maassluisje. Nu toen waren de rapen plotseling gaar tranen met tuiten hij had ook een gezin enz enz. Ik heb hem verteld dat hij daar dan maar eens over moest nadenken wie er nu fout zat, in ieder geval was ik klaar met hem.
Toen we langs Maassluis voeren is hij overgestapt en hoe het verder afgelopen is weet ik niet het interesseerde me ook niet. Voorbij Maassluis waren kwam op een zeker moment de andere olieman verhaal halen over het ontslaan van zijn collega en dat hij tot 10 uur ’s avonds moest wachtlopen. Nu daar was ik ook gauw klaar mee ik heb hem gevraagd of hij in de Hoek er soms af wilde stappen dan kon ik dat via VHF nog even doorgeven, zo niet dan moest heel gauw maken dat hij in de MK kwam. Olieman af door de zijdeur.
Om 8 uur waren we buiten met de sleep en kon hij op de volle draad. Het weer was prachtig dus we liepen goed. De volgende dag ook mooi weer alleen ’s avonds begon het mistig te worden.
’s Nachts om 3 uur werd het potdik van de mist. Omdat we al aardig in de buurt waren en het ondiep begon te worden hebben we de tros ingekort, even later kwam de loods aan boord.
Om half4 werd ik gepord door de marconist, de omvormer van de VHF had de geest gegeven waardoor de loods geen verbinding met de wal meer had. De VHF werkte op wisselstroom 220 V maar wij hadden alleen maar 220 V gelijkstroom aan boord, daarom was er voor de VHF en ook de radar een omvormer aan boord.
Gelukkig hadden we ook nog een z.g. omvormer voor amusement zoals dat zo netjes heette. Die was speciaal aan boord geplaatst zodat de bemanning allerlei apparatuur zoals die aan de wal werd gebruikt ook aan boord kon gebruiken. Ik heb dus gauw een draad van die omvormer naar de kaartenkamer getrokken en aangesloten op de VHF zodat de loods in ieder geval weer verbinding had. Het gekke was alleen dat de omvormer voor de VHF die het begeven had 3 dagen eerder net nieuw aan boord was geplaatst, dat was dus ook niet zo’n erg nieuwe of een maandagmorgen geval.
Om 7 uur ’s morgens waren we langs de steiger in Hull waar we de zuiger EDAX over gedragen hebben.
Om half 10 zijn we weer vertrokken richting Maassluis, het was nog steeds mistig weer.
De volgende morgen 9 september om 7 uur zijn we afgemeerd in de haven van Maassluis en zat de 14e reis er ook weer op.
De volgende dag nog even terug geweest om de boel over te dragen en nog wat zaken te bespreken en kon ik 11 september op de verjaardag van mijn zuster met verlof gaan.
Ik had zo’n 41 dagen verlof, dus bijna 8 weken.
In totaal had ik deze reis 4443 mijlen gesleept tegen fl 0,30 per mijl en was ik 4 ½ maand weg geweest dus zeg maar dat ik zo’n 1000 mijl per maand aan mijlengeld of wel fl 300 per maand bij een salaris wat voor die tijd al zeer riant was fl 2000 per maand. Al met al geen slechte verdienste.
Ook nog een jop uit betaald gekregen de Kosmatella, die Shell tanker voor de Hoek die we de vorige reis met de Oostzee in 1967 hebben binnen gebracht. Het was geen vetpot fl 42 heeft hij op gebracht.


Oosthuizen 2010
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 15e reis en tevens mijn laatste reis bij Smit in 1968
Piet Jong

Op maandag 11 november St Maarten was mijn verlof weer om en heb ik het kantoor in Maassluis gebeld om te vragen of er nog een boot voor me was. In eerste instantie werd gezegd dat er geen boten voor aflossing stonden, eind november waren er weer boten zover.
Nu op zich had ik daar geen bezwaar tegen om nog even thuis te blijven op kosten van de baas. De volgende dag werd ik echter gebeld de 1e wtk van de Maas was ziek geworden en dus kon ik die mooi aflossen.
De Maas was een C boot, een kleintje dus maar dat vond ik niet zo erg. De Maas moest 3 reisjes op de Noordzee doen. Voor de kleine bootjes was er in die tijd niet zoveel werk meer schijnbaar.
’s Middags naar Amsterdam geweest om te keuren, dat was een keuringsarts die bij de Montelbaans toren op de Kalkmarkt was gevestigd.
De volgende dag woensdag heeft An samen met Peter-Jan me weggebracht met de VW naar Maassluis. Om 11 uur waren we er en ben ik aan boord gestapt en zijn we meteen vertrokken, richting Hull waar we een sleep moesten halen.
maas.jpg
maas.jpg (34.84 KiB) 6368 keer bekeken
Het gekke is dat ik me nu van de Maas maar bitter weinig kan herinneren. Ik weet dat er 2 Smit Man motoren in stonden met een gezamenlijk vermogen van 1350 pk, die via een Vulcan koppeling de schroefas bediende. Ik meen zelfs dat deze boot 1 van de weinige boten van het oude type waren waar men op de brug zelf de motoren kon bedienen.
De hulpmotoren waren geloof ik Gardner motoren geleverd door Kromhout heel vreemde karren waren dat.
Tijdens het draaien hoorde je af en toe een rare klap dan bleef er een klep hangen werd me verteld. De Maas had de kop van een binnenboot, dat was gedaan omdat hij in eerste instantie gebouwd was om alleen maar in Hoek van Holland op station te liggen en om te helpen met het binnen brengen van schepen de Waterweg op. Hij was een voorloper van de latere Bankboten die ook in eerste instantie meestal in Hoek van Holland lagen toen het Botlek gebied nog niet was aangelegd
De kapitein was een oude bekende die ik al eens op de Humber had mee gemaakt Piet van Eyk (Bolle Piet). Af en toe sprak ik hem nog wel eens in Maassluis bij de Elbe met festiviteiten. ( Hij is helaas echter nu niet meer in het land der levenden) Op 14 november waren we ’s middags in Hull en zijn langszij van de sleep gaan liggen. Het was een klein zuigertje en heette Linquenda.
Toen we de sleep klaar hadden heeft de marconist eerst maar het weerbericht genomen, nu dat was niet best, 6-8 Bf uit het Oosten dus recht op de wal. De volgende dagen blijven liggen. Op zondagavond even de wal op geweest met de 2e wtk naar het zeemanshuis, verder was er niet veel te doen.
De volgende dag maandag zijn we vroeg vertrokken, wel hebben we nog een ½ uur op een van de olielieden gewacht want die was nog niet terug van de wal maar uiteindelijk vonden we het wel mooi en om 8 uur zijn we weggegaan.
’s Avonds om 9 uur waren we op de Waterweg de sleep verder naar binnen gebracht waarna hij is over genomen door binnen boten. Om 12 uur s’nachts lagen we afgemeerd in Maassluis.
De volgende dag zijn we ’s middags weer vertrokken naar Grimsby. Om 5 uur ’s middags zijn we gaan liggen drijven want bij controle van de draad op de BB trommel bleek die helemaal vast gedraaid op de trommel te zitten. Blijkbaar was er bij het binnen halen van de draad niet goed opgelet en was de draad over elkaar heen gelopen en door het trekken van de sleep zat het spul zo knijp dat we uiteindelijk de draad hebben moeten los branden.
Tot 8 uur ’s avonds zijn we daar mee bezig geweest.
De volgende morgen rond een uur of 12 waren we op de rede van Grimsby, en zijn daar voor anker gegaan want door het lage tij konden we niet naar binnen. Pas rond een uur of 5 konden we afmeren langszij van de slepen.
De volgende dag de slepen klaar gemaakt, maar door het slechte weer konden we niet vertrekken.
Het waren 2 bakken en een klein sleepbootje. De volgende dag was het weer nog niet best dus heeft de kapitein naar kantoor gebeld om door te geven dat hij met 3 slepen er achter met dit weer niet ging vertrekken. Hij stelde voor de slepen 1 voor 1 mee te nemen, van kantoor gingen ze akkoord en zijn we ’s middags met 1 bak er achter vanuit het binnen dok waar we lagen vertrokken naar de buiten haven.
Daar zijn we langs de wal gegaan en ’s avonds om 7 uur vertrokken, omdat het weer toen een beetje knapper was.
De volgende avond om half 8 op de Waterweg en de sleep over gegeven. Wij zijn daarop direct rond gegaan richting Grimsby, waar we de volgende dag ’s avonds om 7 uur weer in de binnenhaven lagen
De volgende dag om 7 uur langszij van de 2e bak verhaald en om half 9 naar de buiten haven. Om 11 uur naar buiten.
Het sleepbootje werd met een binnenboot aangevlet en om 12 uur lag die bij ons langszij, en hebben we de draad vastgemaakt en zijn we vertrokken.
Het was prachtig mooi weer gladde zee dus we troffen het.
De volgende middag om half 5 op de Waterweg. We hebben de slepen over gegeven aan binnen boten en zijn de haven van Maassluis in gedoken.
De volgende morgen ben ik naar huis gegaan. Toen ik thuis kwam vertelde An dat ik een oproep voor een sollicitatie gesprek had gekregen van de PTT. Tijdens mijn verlof stond er nl. een advertentie in de krant waarmee de PTT een machinist vroeg met B2 voor het in aanbouw zijnde kabelschip. Dit schip werd de vervanger van een klein kabelscheepje dat al sinds 1947 dienst deed om telefoonkabels te repareren op de Noordzee de Waddenzee en de Zeeuwse Stromen.
Het bootje werd te klein en te oud en dus was er een nieuw schip besteld. Dit nieuwe schip werd bij de werf Smit in Westerbroek in Groningen aan het Winschoterdiep gebouwd.
De machinisten, 2 stuks die op het oude scheepje de Poolster zaten, hadden alleen maar een motordrijvers diploma, omdat er een erg simpele installatie op die Poolster stond. Het nieuwe schip kreeg echter een moderne installatie met wisselstroom en 2 Bolnes motoren van elk 350 pk.
Bij de PTT vond men dat daar minstens een machinist met zijn B2 op moest zitten.
Ik had op deze advertentie geschreven en werd de volgende week dinsdag 3 december 1968 in Amsterdam op het kantoor op het kabeldepot aan de Hoogte Kadijk uitgenodigd om eens te komen praten.
Tja dat werd een probleem want de volgende dag moest ik al weer weg met de Maas en wanneer ik terug kwam dat wist je bij Smit nooit.
Nu dat werd ’s avonds een moeilijk gesprek, om te beslissen wat ik zou gaan doen. Uiteindelijk hebben we de knoop doorgehakt en heb ik besloten de volgende dag bij Smit ontslag te nemen en de gok te wagen om bij de PTT te solliciteren met het risico geen werk te hebben als ik daar niet werd aangenomen.
De volgende morgen toen ik op kantoor kwam ben ik direct naar de chef Technische Dienst dhr Biesheuvel gestapt en hem verteld dat ik ontslag nam.
Nu daar werd wel wat vreemd tegen opgekeken, toen ik vertelde waarom. Wist ik dan al dat ik zou worden aangenomen? Nee natuurlijk wist ik dat niet maar je moest ook eens een gokje durven wagen vond ik.
En zo eindigde mijn carrière van ruim 10 jaar op 28 november 1968 als wtk bij L.Smit en Co.Internationale Sleepdienst in Rotterdam.

Hiermee zijn mijn verhalen met alle belevenissen gedurende mijn 10 jarig dienstverband bij L.Smit & Co Internationale Sleepdienst zoals deze club toen officieel heette, ten einde gekomen.
Als er lezers zijn die verder nog wat willen weten over mijn periode bij Smit dan kan men mij altijd via KOMBUISPRAAT bereiken of via mijn E mail adres: jonghus@hotmail.com

Of ik mijn belevenissen bij de PTT ook zal publiceren weet ik nog niet.
Hieruit blijkt dus dat ik goed had gegokt ik werd als 2e wtk op het toekomstig kabelschip de Dir.Generaal Bast aangenomen en heb tijdens de bouw op de werf in Westerbroek bij de afbouw meegelopen.


Oosthuizen 19 augustus 2016

P.Jong
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Piet, bedankt voor je verhalen, ik heb er van genoten. Dat je "ze" nog maar heel lang mag lusten in goede gezondheid tesamen met de direktie!! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gebruikersavatar
Knisten
Berichten: 455
Lid geworden op: 24 mar 2005 15:57
Locatie: Abbeville, LA, USA

Re: Smit & Co

Bericht door Knisten »

Ik sluit me volledig bij de vorige spreker aan. Bedankt voor al dat moois.
Old sailors never die, they just fade (or drive) away...
73 Knisten
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10539
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos »

Idd, Piet. Heel erg bedankt voor de nauwgezette bijhouden van je dagboek, en dat je je verhalen met ons wilde delen. Schitterend !
Oost, west...ook best
thedutch
Berichten: 53
Lid geworden op: 16 jan 2007 15:19
Locatie: 's-Gravenzande

Re: Smit & Co

Bericht door thedutch »

Bedankt voor mooie verhalen waar ik 100% van genoten heb. !

Herman
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Zojuist heb ik het Reis en fotoverslag van Ron de Jong Beekhuijsen van zijn eerste reis van de Zwarte Zee in 1963 als koksjongen op scheepspraat.nl geplaatst. :)
HIER de link naar scheepspraat.
Koksjongen....er waren toen twee koksjongens aan boord, de koksmaat had dus twee ondergeschikten. :wink:


Plaats reactie