KPM
-
beijk
Re: KPM
Controverse tussen scheepsdieselmotor en scheepsstoommachine 1912- 1924
Het was in de jaren 1912 dat de chef TD in Tandjong priok Vogelpoel berichte dat hij erin geslaagd was met behulp van de uit Amsterdam overgekomen deskundige ir W.J.Muller een moter te stoken met residu wat tegenover gasolie een enorme besparing was. De sterkere vervuiling in de cylinders is toen de oorzaak geweest weer terug te gaan naar gasolie. Men was zeer enthousiast en men had het liefst gezien de acht in aanbouw zijne schepen uit te rusten met dieselmotoren en op 8 Jan. 1913 seine men naar Holland “if not yet decided dieselmotors, wait our letter of this day” Wie nog schepen bouwt met stoommachine in plaats van met motoren, zal dat over tien jaar betreuren!
Ir W.J.Muller Hoofdingenieur KPM.
In 1920 werd Muller chef td in Amsterdam en het is toch wel frappant te noemen dat hij de ontwerper en deskundige geweest is van de gesloten lentzkleppenmachine. Zowel Duistland als Nederland verscheen er zeer uitgebreide artikelen van zijn hand die zeer positef over de lentzkleppenmachine waren. In 1924 besloot de Directie van de KPM de vloot uit te breiden en hij adviseerde toen om de Letzkleppenmachine toe te passen om de volgende reden:
1. Gebruik van oververhtte stoom minder risico dan bij de schiuvenmachine.Het gebruik van oververhitte stoom kwam vóór 1924 bij de KPM op schepen niet voor.
2. Normalisatie van de machine zou de aanschaffings-en onderhoudskosten doen verminderen. En de de benodigde reserveonderdelen beperkt zou worden t.ov. de schuivenmachine door de vele verschillen van constructie die de machinefabrieken hadden.
3. In vergelijking met gewone schuivenmachines, die met oververhitte stoom werkte zou door toepassing van de Lentz standaard, een kolen besparing verkregen worden. Overeenkomstig met de ervaringscijfers van de Bilbao
4. De lentzkleppenmachine is snel manoeuvreerbaar zonder hulp van een omzetmachine en gesloten uit te voeren daardoor gemakkelijk van druksmering te voorzien. Minderslijtage dus lagere onderhoudskosten.
Naast zijn werk bij de KPM was Muller ook voorzitter ven De Nederlandse Vereniging van Koeltechniek waar hij in mei 1947 al de volgende vraag stelde:
Dr. Ir. MULLER (K.P.M.) vraagt welk Instituut voorlichting kan geven aan de scheepvaart. Dit is momenteel van groot belang in verband met de omstandigheid, dat er in deze tijd grote transporten van troepen en passagiers (evacué’s) plaats vinden met schepen, die oorspronkelijk niet
zijn ingericht voor het vervoer van dergelijke transporten. Met name zouden er klachten zijn gerezen over de slechte smaak van bevroren vis, welke enige tijd in bevroren toestand was bewaard.
Het grootste koel- en vrieshuis is dat van de K.P.M. te Tandjong Priok met ca 300.000 cal/u, hetwelk uitsluitend voor eigen gebruik zijn bestemming heeft en uitgerust was met
Borsig compressoren.
De K.P.M. overweegt – of heeft plannen in voorbereiding – dit door de Japanners zwaar verminkte bedrijf algeheel te vernieuwen.
Ook bij diverse Indonesische ondernemers komt de drang naar boven koel- en vrieshuizen t.b.v. het invriezen van vis op de diverse visaanvoerplaatsen te vestigen.
In geheel Indonesië is een dergelijk vriesbedrijf niet aanwijsbaar, niettegenstaande in de
zeeën uitgestrekte viswateren worden aangetroffen. De Japanners, als zijnde rauwe viseters, wisten grote hoeveelheden vis uit deze gebiedsdelen te halen.
Het is een feit, dat de grote massa veel gezouten vis consumeert, doch niettemin geeft, zowel de eenvoudige tanie als de meer welgestelde Indonesiër de voorkeur aan verse vis, boven het gezouten zeeproduct, mits de prijs in evenredigheid is tot de inhoud van zijn beurs.
Ing.R.Beijk
Hoge Rijndijk 85
2415AE Nieuwerbrug aan den Rijn
Het was in de jaren 1912 dat de chef TD in Tandjong priok Vogelpoel berichte dat hij erin geslaagd was met behulp van de uit Amsterdam overgekomen deskundige ir W.J.Muller een moter te stoken met residu wat tegenover gasolie een enorme besparing was. De sterkere vervuiling in de cylinders is toen de oorzaak geweest weer terug te gaan naar gasolie. Men was zeer enthousiast en men had het liefst gezien de acht in aanbouw zijne schepen uit te rusten met dieselmotoren en op 8 Jan. 1913 seine men naar Holland “if not yet decided dieselmotors, wait our letter of this day” Wie nog schepen bouwt met stoommachine in plaats van met motoren, zal dat over tien jaar betreuren!
Ir W.J.Muller Hoofdingenieur KPM.
In 1920 werd Muller chef td in Amsterdam en het is toch wel frappant te noemen dat hij de ontwerper en deskundige geweest is van de gesloten lentzkleppenmachine. Zowel Duistland als Nederland verscheen er zeer uitgebreide artikelen van zijn hand die zeer positef over de lentzkleppenmachine waren. In 1924 besloot de Directie van de KPM de vloot uit te breiden en hij adviseerde toen om de Letzkleppenmachine toe te passen om de volgende reden:
1. Gebruik van oververhtte stoom minder risico dan bij de schiuvenmachine.Het gebruik van oververhitte stoom kwam vóór 1924 bij de KPM op schepen niet voor.
2. Normalisatie van de machine zou de aanschaffings-en onderhoudskosten doen verminderen. En de de benodigde reserveonderdelen beperkt zou worden t.ov. de schuivenmachine door de vele verschillen van constructie die de machinefabrieken hadden.
3. In vergelijking met gewone schuivenmachines, die met oververhitte stoom werkte zou door toepassing van de Lentz standaard, een kolen besparing verkregen worden. Overeenkomstig met de ervaringscijfers van de Bilbao
4. De lentzkleppenmachine is snel manoeuvreerbaar zonder hulp van een omzetmachine en gesloten uit te voeren daardoor gemakkelijk van druksmering te voorzien. Minderslijtage dus lagere onderhoudskosten.
Naast zijn werk bij de KPM was Muller ook voorzitter ven De Nederlandse Vereniging van Koeltechniek waar hij in mei 1947 al de volgende vraag stelde:
Dr. Ir. MULLER (K.P.M.) vraagt welk Instituut voorlichting kan geven aan de scheepvaart. Dit is momenteel van groot belang in verband met de omstandigheid, dat er in deze tijd grote transporten van troepen en passagiers (evacué’s) plaats vinden met schepen, die oorspronkelijk niet
zijn ingericht voor het vervoer van dergelijke transporten. Met name zouden er klachten zijn gerezen over de slechte smaak van bevroren vis, welke enige tijd in bevroren toestand was bewaard.
Het grootste koel- en vrieshuis is dat van de K.P.M. te Tandjong Priok met ca 300.000 cal/u, hetwelk uitsluitend voor eigen gebruik zijn bestemming heeft en uitgerust was met
Borsig compressoren.
De K.P.M. overweegt – of heeft plannen in voorbereiding – dit door de Japanners zwaar verminkte bedrijf algeheel te vernieuwen.
Ook bij diverse Indonesische ondernemers komt de drang naar boven koel- en vrieshuizen t.b.v. het invriezen van vis op de diverse visaanvoerplaatsen te vestigen.
In geheel Indonesië is een dergelijk vriesbedrijf niet aanwijsbaar, niettegenstaande in de
zeeën uitgestrekte viswateren worden aangetroffen. De Japanners, als zijnde rauwe viseters, wisten grote hoeveelheden vis uit deze gebiedsdelen te halen.
Het is een feit, dat de grote massa veel gezouten vis consumeert, doch niettemin geeft, zowel de eenvoudige tanie als de meer welgestelde Indonesiër de voorkeur aan verse vis, boven het gezouten zeeproduct, mits de prijs in evenredigheid is tot de inhoud van zijn beurs.
Ing.R.Beijk
Hoge Rijndijk 85
2415AE Nieuwerbrug aan den Rijn
Re: KPM
M.S. Jansens in Belawan Deli ... jaartal onbekend
- Bijlagen
-
- M.S. Jansens in Belawan Deli-resized.jpg (137.88 KiB) 3633 keer bekeken
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: KPM
- De Haan-1.jpg (78.49 KiB) 3330 keer bekeken
- De Haan-2.jpg (138.82 KiB) 3330 keer bekeken
Name: DE HAAN Type: Passenger/cargo : Flag: NLD Tons: 1695
Builder: Fijenoord Location of yard: Rotterdam
Number ofscrews/Mchy/Speed(kn): 1T-
35 BAN HO GUAN
sm/t (I-4) S Bali 28.2.42 (all*) [Padang-Tjilatjap]
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: KPM
Mooie foto, Beijk. Het was destijds een eer om op een "witte boot" te mogen varen.
In welk jaar was dat en welke lijn voer de Plancius toen?
Wat ik me namelijk afvraag, is hoe dat in die laatste jaren voor een dergelijk schip nog uit kon. Dat zal je destijds waarschijnlijk geen bliksem hebben geïnteresseerd, net zomin als ik me toen ooit heb afgevraagd of dat ouwe lijk van een Tasman op de lijn Priok-Benkulen-Padang p.p. eigenlijk een paar centen verdiende. Dat was, tot groot ongenoegen van velen, allang geen "witte boot" meer. Op dat gezapige lijntje was, voor zover ik dat toen kon beoordelen, ruim voldoende ladingaanbod en er werd heel wat gereisd en landverhuisd tussen Java en Sumatra, dus we hadden elke reis zo'n 1000 dekpassagiers, maar in die fraaie 1ste- en 2de klasse passagiershutten heb ik, in die relatief korte tijd dat ik op dat schip voer, meen ik twee keer een verdwaalde Chinees zien zitten, dus een "passagiersschip" of, zoals Arie Dijkhuizen, toen ze ons een halve dag op de rede van Padang lieten wachten een keer verontwaardigd uitriep, "een mailboot!" kon je dat nauwelijks nog noemen.
Maar hoe zat dat met de Plancius? Had die nog wel passagiers en op welke lijn dan?
Bij Marhisdata zie ik dat ze bij de nieuwbouw was ingericht voor 134 passagiers in de 1ste klasse, 36 in de 2de en maar liefst 2182 dekpassagiers. Nadat het schip tijdens de Tweede Wereldoorlog als logementsschip had dienstgedaan, eerst voor de Royal Navy in Colombo en vlak na de oorlog ook nog even voor de Koninkjlijke Marine in Batavia, werd ze in 1947-'48 in Hong Kong teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Er wordt niets gezegd over een verandering van de passagiersaccomodatie. Kun jij ons vertellen hoe dat in jouw tijd was?
Wat dat betreft klopt de informatie van Marhisdata over de Tasman namelijk niet.
Daar staat: Sinds 1949 uitsluitend ingericht voor 126 salonpassagiers en géén dekpassagiers meer.
Dat is onjuist en dat weet ik dus uit eigen, bepaald niet aangename ervaring, zoals ik HIER al eens heb verteld. Oorspronkelijk was de Tasman ingericht voor 76 passagiers in de 1ste klasse, 18 in de 2de en 979 dekpassagiers, dus die duizend van mij klopte wel aardig. Vandaar mijn vraag: hoe zat dat met de Plancius? Welke lijn voer die in jouw tijd en wat werd er vervoerd? Heb jij, vele jaren later, toen je oud en wijs was geworden, wel eens over de economische kant van dat bedrijf nagedacht?
In welk jaar was dat en welke lijn voer de Plancius toen?
Wat ik me namelijk afvraag, is hoe dat in die laatste jaren voor een dergelijk schip nog uit kon. Dat zal je destijds waarschijnlijk geen bliksem hebben geïnteresseerd, net zomin als ik me toen ooit heb afgevraagd of dat ouwe lijk van een Tasman op de lijn Priok-Benkulen-Padang p.p. eigenlijk een paar centen verdiende. Dat was, tot groot ongenoegen van velen, allang geen "witte boot" meer. Op dat gezapige lijntje was, voor zover ik dat toen kon beoordelen, ruim voldoende ladingaanbod en er werd heel wat gereisd en landverhuisd tussen Java en Sumatra, dus we hadden elke reis zo'n 1000 dekpassagiers, maar in die fraaie 1ste- en 2de klasse passagiershutten heb ik, in die relatief korte tijd dat ik op dat schip voer, meen ik twee keer een verdwaalde Chinees zien zitten, dus een "passagiersschip" of, zoals Arie Dijkhuizen, toen ze ons een halve dag op de rede van Padang lieten wachten een keer verontwaardigd uitriep, "een mailboot!" kon je dat nauwelijks nog noemen.
Maar hoe zat dat met de Plancius? Had die nog wel passagiers en op welke lijn dan?
Bij Marhisdata zie ik dat ze bij de nieuwbouw was ingericht voor 134 passagiers in de 1ste klasse, 36 in de 2de en maar liefst 2182 dekpassagiers. Nadat het schip tijdens de Tweede Wereldoorlog als logementsschip had dienstgedaan, eerst voor de Royal Navy in Colombo en vlak na de oorlog ook nog even voor de Koninkjlijke Marine in Batavia, werd ze in 1947-'48 in Hong Kong teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Er wordt niets gezegd over een verandering van de passagiersaccomodatie. Kun jij ons vertellen hoe dat in jouw tijd was?
Wat dat betreft klopt de informatie van Marhisdata over de Tasman namelijk niet.
Daar staat: Sinds 1949 uitsluitend ingericht voor 126 salonpassagiers en géén dekpassagiers meer.
Dat is onjuist en dat weet ik dus uit eigen, bepaald niet aangename ervaring, zoals ik HIER al eens heb verteld. Oorspronkelijk was de Tasman ingericht voor 76 passagiers in de 1ste klasse, 18 in de 2de en 979 dekpassagiers, dus die duizend van mij klopte wel aardig. Vandaar mijn vraag: hoe zat dat met de Plancius? Welke lijn voer die in jouw tijd en wat werd er vervoerd? Heb jij, vele jaren later, toen je oud en wijs was geworden, wel eens over de economische kant van dat bedrijf nagedacht?
-
beijk
Re: KPM
Beste Theo,
Ik heb mij nooit zo geinteresseerd - als eenvoudige WTK - op welke lijnen schepen voeren de Plancius vooer Jakarta Belawan Den Passar (Bali) Singapore. Tijdens mijn KPM periode had ik al een mooi contract - Geheim gehouden - in mijn zak voor een goed leidinggevende functie bij de Oranjeboom brouwerij technische dienst. Ik zou eerst eind 1957 een jaar met verlof gaan en dan uitgezonden worden door de Oranjeboom brouwerij Breda.
Door de problemen die toen ontstonden in Indonesie zij wij in goed overleg uit elkaar gegaan en heb ik in Nederland een carrierre opgebouwd in Nederland
Theo ik denk niet dat je je zorgen moet maken over de economische kant van de KPM volgens mij was en is de KPM altijd steenrijk geweest of zij wat verdiende aan het passagiersvervoer weet ik niet maar zij deden dat niet voor niets. Op de Plancius werd veel verdiend aan de palmolie die wij in speciale tanks vervoerde heb wel eens horen vertellen dat daar alles mee werd goed gemaakt maar daar zullen echte oud KPMers je meer over kunnen vertellen. Het varen als wtk bij de KPM was hoofdzakelijk de oude techniek draaiende houden. Na mijn studie in Nederland procestechniek ben ik mij meer gaan bezighouden met haalbaarheids studie maar dan voor chemische installaties en ben ik op mijn 68ste jaar in Duitsland met pensioen gegaan.
Al met al een leerzame periode bij de KPM die ik niet had willen missen
Ik heb mij nooit zo geinteresseerd - als eenvoudige WTK - op welke lijnen schepen voeren de Plancius vooer Jakarta Belawan Den Passar (Bali) Singapore. Tijdens mijn KPM periode had ik al een mooi contract - Geheim gehouden - in mijn zak voor een goed leidinggevende functie bij de Oranjeboom brouwerij technische dienst. Ik zou eerst eind 1957 een jaar met verlof gaan en dan uitgezonden worden door de Oranjeboom brouwerij Breda.
Door de problemen die toen ontstonden in Indonesie zij wij in goed overleg uit elkaar gegaan en heb ik in Nederland een carrierre opgebouwd in Nederland
Theo ik denk niet dat je je zorgen moet maken over de economische kant van de KPM volgens mij was en is de KPM altijd steenrijk geweest of zij wat verdiende aan het passagiersvervoer weet ik niet maar zij deden dat niet voor niets. Op de Plancius werd veel verdiend aan de palmolie die wij in speciale tanks vervoerde heb wel eens horen vertellen dat daar alles mee werd goed gemaakt maar daar zullen echte oud KPMers je meer over kunnen vertellen. Het varen als wtk bij de KPM was hoofdzakelijk de oude techniek draaiende houden. Na mijn studie in Nederland procestechniek ben ik mij meer gaan bezighouden met haalbaarheids studie maar dan voor chemische installaties en ben ik op mijn 68ste jaar in Duitsland met pensioen gegaan.
Al met al een leerzame periode bij de KPM die ik niet had willen missen
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: KPM
Ik begrijp het, Beijk. Maar hadden jullie inderdaad passagiers aan boord, hutpassagiers zowel als dekpassagiers? Ik keek wat op van dat enorme aantal dekpassagiers, meer dan 2000. Waar lieten ze die? De Plancius was maar 30 voet langer en 3 voet breder dan de Tasman en het deadweight was zelfs kleiner, maar desondanks ruim twee keer zoveel dekpassagiers. Die duizend dekpassagiers nam de Tasman elke reis naar Benkulen en Padang ook inderdaad mee, maar hoe zat dat met de Plancius? Dat vroeg ik me dus af. Jij hebt erop gevaren en dekpassagiers zie je vast niet over het hoofd. En mocht je ze niet zien dan hoor je ze wel en ruiken doe je ze ook. 
Natuurlijk was de KPM rijk, maar ook daar - en misschien vooral daar - zaten boekhouders en krententellers die nauwkeurig bijhielden welke lijnen en schepen rendabel waren en welke niet. Dat is een voorwaarde om rijk te worden.
Natuurlijk was de KPM rijk, maar ook daar - en misschien vooral daar - zaten boekhouders en krententellers die nauwkeurig bijhielden welke lijnen en schepen rendabel waren en welke niet. Dat is een voorwaarde om rijk te worden.