KPM
-
averheijden
KPM
ms OPHIR
Om mijn vaartijd vol te maken voor het "A-Diploma" werd ik nog ruim 3 maanden als 5de WTK op het ms OPHIR geplaatst.
Periode: 12/6/1953 t/m 1/10/1953.
Volgens mede KPM'ers moest ik hier trots op zijn omdat de Ophir een echt passagiersschip (dubbelschroever) was, wat in de Indonesië archipel voer, evenals het "ss Plancius".
T.o.v. de SINABANG was het voor mij een immens grote machinekamer met 2 stuks 8 cilnder, 4 tact WERKSPOOR hoofdmotoren en 4 stuks 3 cilinder, 4 tact Werkspoor Hulpmotren.
Hoofdmotoren:
Oorspronkelijk waren deze gebouwd met brandstof luchtverstuiving.
Later zijn deze omgebouwd met brandstof drukverstuiving.
Daar de brandstofpompen een vast aantal graden voor top de brandstof inspoten en dit niet regelbaar was - alleen de eind regeling, gaf dit bij het manoeuvreren grote problemen.
Door het langzaam draaien en de daarbij te vroege inspuiting liep de verbrandingsdruk te hoog op.
Hier had men wat opgevonden.
Op elk cilinderdeksel stond dan ook een stalen vat, wat eens een amoniakfles was geweest, met een flens bevestigd op het cilinderdeksel.
Deze was met een leiding aan de bovenzijde en een kraanafsluiter (linkse rode pijl)verbonden met de verbrandingsruimte.
Men noemde deze potten "bijzetvaten".
Voor het manoeuvreren werden deze kraanafsluiters geopend en werd op die manier de verbrandingsruimte vergroot en de verbrandingsdruk beheerst. Dat was uiteraard het werk van de 5de WTK.
Tijdens het manoeuvreren werden deze bijzetvaten zeer heet, te zien aan het verkleuren van de zilverpaint.
Hetzelfde bij vertrek, en bij begin zeereis als de motoren op toeren waren moest ik deze kranen weer dicht zetten met een asbesthandschoen vanwege de hitte!
Je moet er maar opkomen op een dergelijk systeem, maar het werkte.
De cilindersmeertoestellen kon men niet voor elke cilinder ineens doordraaien om voor vertrek wat extra cilindersmering te geven.
Het gevolg was dat bij vertrek verschillende zuigers begonnen door te blazen aan de onderkant die volledig open was.
Het was de taak van de 5de WTK die bijsmering te geven als er één doorblies d.m.v. een emmer smeerolie en een koperen oliespuit.
Je moest dan wel op het juiste moment een straal smeerolie geven tegen de droge plek op de voering anders kreeg je alles terug via de zuiger in je gezicht of op je lichaam.
Maar dat leer je gauw genoeg!
Dan weer snel naar een volgende cilinder.
Bij het manoeuvreren kwam een extra 3Wtk beneden om één van de Hoofdmotoren te bedienen.
Een HWTK heb ik m'n hele loopbaan bij de KPM nooit beneden gezien, maar de meeste kwamen wel een dek lager en liepen dan in de dienstgang wat op en neer te ijsberen zodat ze wel de telegraaf hoorden rinkelen en de verdere actie afwachten.
M'n mooie leventje van het ms Sinabang was voorbij, tijdens de zeewacht was er een hoop werk en je kwam tijd tekort.
Het was allemaal routinewerk en je leerde niet veel bij.
Ik liep alweer de Hondenwacht en werd 14 dagen ingewerkt door een collega 5de WTK.
In de haven was het rustig en was ik alleen in de machinekamer.
Koel-en vrieskamers inspecteren en daar had je dan ook de sleutel van, zodat je voor wat bijvoeding kon zorgen.
We hadden een Chinese crew aan boord en eens kwam er op de Hondenwacht een ploeg Chinezen in de machinekamer met balen op hun rug die in de cofferdam verdwenen.
Dat was in Belawan-Deli een haven voor Singapore.
Er bleken lappen met "batik" in te zitten, geweven stof om sarongs e.d. van te maken.
De "Number One" komt naar me toe en stopt zonder een woord te zeggen mij 25 Singapore Dollars in m'n handen.
M.a.w. je hebt niets gehoord en gezien.
De waarde van 1 Singapore Dollar was toen F 1,25, mooi meegenomen voor een 5de WTK.
Daar kon je dan in Change-Alley, ook wel het "straatje van alles" genoemd in Singapore weer wat voor kopen, of bij de melkmeisjes die langszij kwamen met een bootje met melk, chocolade enz. enz.
Op 1/10/1953 werd ik er afgehaald en in het KPM-Logeergebouw ondergebracht, gelegen aan de Molenvliet te Djakarta voor studie voor het A-Diploma.
Hierover later misschien meer
mvg
Alfons
Om mijn vaartijd vol te maken voor het "A-Diploma" werd ik nog ruim 3 maanden als 5de WTK op het ms OPHIR geplaatst.
Periode: 12/6/1953 t/m 1/10/1953.
Volgens mede KPM'ers moest ik hier trots op zijn omdat de Ophir een echt passagiersschip (dubbelschroever) was, wat in de Indonesië archipel voer, evenals het "ss Plancius".
T.o.v. de SINABANG was het voor mij een immens grote machinekamer met 2 stuks 8 cilnder, 4 tact WERKSPOOR hoofdmotoren en 4 stuks 3 cilinder, 4 tact Werkspoor Hulpmotren.
Hoofdmotoren:
Oorspronkelijk waren deze gebouwd met brandstof luchtverstuiving.
Later zijn deze omgebouwd met brandstof drukverstuiving.
Daar de brandstofpompen een vast aantal graden voor top de brandstof inspoten en dit niet regelbaar was - alleen de eind regeling, gaf dit bij het manoeuvreren grote problemen.
Door het langzaam draaien en de daarbij te vroege inspuiting liep de verbrandingsdruk te hoog op.
Hier had men wat opgevonden.
Op elk cilinderdeksel stond dan ook een stalen vat, wat eens een amoniakfles was geweest, met een flens bevestigd op het cilinderdeksel.
Deze was met een leiding aan de bovenzijde en een kraanafsluiter (linkse rode pijl)verbonden met de verbrandingsruimte.
Men noemde deze potten "bijzetvaten".
- 4847A61B0BBC498DA25DD79032AED8BC.jpg (157.87 KiB) 703 keer bekeken
Tijdens het manoeuvreren werden deze bijzetvaten zeer heet, te zien aan het verkleuren van de zilverpaint.
Hetzelfde bij vertrek, en bij begin zeereis als de motoren op toeren waren moest ik deze kranen weer dicht zetten met een asbesthandschoen vanwege de hitte!
Je moet er maar opkomen op een dergelijk systeem, maar het werkte.
De cilindersmeertoestellen kon men niet voor elke cilinder ineens doordraaien om voor vertrek wat extra cilindersmering te geven.
Het gevolg was dat bij vertrek verschillende zuigers begonnen door te blazen aan de onderkant die volledig open was.
Het was de taak van de 5de WTK die bijsmering te geven als er één doorblies d.m.v. een emmer smeerolie en een koperen oliespuit.
Je moest dan wel op het juiste moment een straal smeerolie geven tegen de droge plek op de voering anders kreeg je alles terug via de zuiger in je gezicht of op je lichaam.
Maar dat leer je gauw genoeg!
Dan weer snel naar een volgende cilinder.
Bij het manoeuvreren kwam een extra 3Wtk beneden om één van de Hoofdmotoren te bedienen.
Een HWTK heb ik m'n hele loopbaan bij de KPM nooit beneden gezien, maar de meeste kwamen wel een dek lager en liepen dan in de dienstgang wat op en neer te ijsberen zodat ze wel de telegraaf hoorden rinkelen en de verdere actie afwachten.
M'n mooie leventje van het ms Sinabang was voorbij, tijdens de zeewacht was er een hoop werk en je kwam tijd tekort.
Het was allemaal routinewerk en je leerde niet veel bij.
Ik liep alweer de Hondenwacht en werd 14 dagen ingewerkt door een collega 5de WTK.
In de haven was het rustig en was ik alleen in de machinekamer.
Koel-en vrieskamers inspecteren en daar had je dan ook de sleutel van, zodat je voor wat bijvoeding kon zorgen.
We hadden een Chinese crew aan boord en eens kwam er op de Hondenwacht een ploeg Chinezen in de machinekamer met balen op hun rug die in de cofferdam verdwenen.
Dat was in Belawan-Deli een haven voor Singapore.
Er bleken lappen met "batik" in te zitten, geweven stof om sarongs e.d. van te maken.
De "Number One" komt naar me toe en stopt zonder een woord te zeggen mij 25 Singapore Dollars in m'n handen.
M.a.w. je hebt niets gehoord en gezien.
De waarde van 1 Singapore Dollar was toen F 1,25, mooi meegenomen voor een 5de WTK.
Daar kon je dan in Change-Alley, ook wel het "straatje van alles" genoemd in Singapore weer wat voor kopen, of bij de melkmeisjes die langszij kwamen met een bootje met melk, chocolade enz. enz.
Op 1/10/1953 werd ik er afgehaald en in het KPM-Logeergebouw ondergebracht, gelegen aan de Molenvliet te Djakarta voor studie voor het A-Diploma.
Hierover later misschien meer
mvg
Alfons
-
Ton van der Sluijs
Hallo Heer Verheijden... wederom heb ik Uw verslag met grote interesse gelezen.
U heefft het over de inpuiting bij lage toeren tallen en dat de verbrandingsdruk te hoog opliep. Moet ik mij dan voorstellen dat de ontbranding a.h.w. te vroeg werd ingeleid en dat de zuiger eigenlijk tegen de ontbrandingsdruk in nog eens moest comprimeren en wat voor invloed heeft dat op de onder- en kruishoofdmetalen? Ontstonden er dan ook torsietrillingen voelbaar op de plaat? Dat bijschakelvat vind ik wel een slimme oplossing; zat er een extra aansluiting op de kop of is daar een opening voor bijgeboord?
U heefft het over de inpuiting bij lage toeren tallen en dat de verbrandingsdruk te hoog opliep. Moet ik mij dan voorstellen dat de ontbranding a.h.w. te vroeg werd ingeleid en dat de zuiger eigenlijk tegen de ontbrandingsdruk in nog eens moest comprimeren en wat voor invloed heeft dat op de onder- en kruishoofdmetalen? Ontstonden er dan ook torsietrillingen voelbaar op de plaat? Dat bijschakelvat vind ik wel een slimme oplossing; zat er een extra aansluiting op de kop of is daar een opening voor bijgeboord?
-
averheijden
KPM
Hallo Ton,Ton van der Sluijs schreef:Hallo Heer Verheijden... wederom heb ik Uw verslag met grote interesse gelezen.
U heefft het over de inpuiting bij lage toeren tallen en dat de verbrandingsdruk te hoog opliep. Moet ik mij dan voorstellen dat de ontbranding a.h.w. te vroeg werd ingeleid en dat de zuiger eigenlijk tegen de ontbrandingsdruk in nog eens moest comprimeren en wat voor invloed heeft dat op de onder- en kruishoofdmetalen? Ontstonden er dan ook torsietrillingen voelbaar op de plaat? Dat bijschakelvat vind ik wel een slimme oplossing; zat er een extra aansluiting op de kop of is daar een opening voor bijgeboord?
Door de te vroege inspuiting vòòr top, zal de ontsteking van het brandstoflucht mengsel al voor top plaats vinden bij langzaam draaien ondanks het inspuit "“ontstekingsuitstel.
De druk loopt dan voor die bepaalde verbrandingsruimte te hoog op, omdat de zuiger nog niet volledig in top is, laat staan op z'n terugweg, de arbeidslag.
Hierdoor zullen de ontlastkleppen bij langzaam draaien dikwijls openen.
Tijdens de ombouw van lucht naar drukverstuiving, vermoedelijk gedaan bij de N.D.S.M. te Amsterdam op 6 januari 1947 heeft men de oorspronkelijke brandstofpompen laten staan en een simpele oplossing gezocht door de verbrandingsruimte tijdens het manoeuvreren te vergroten met de "bijzetvaten".
Voor de datum van 6 januari 1947 zie de gegevens van Ronny
Bij brandstofpompen voor moderne scheepsdieselmotoren met wisselend toerental is de voor- en na inspuiting regelbaar de z.g. brandstofpomp met "C-regeling"
-
averheijden
KPM
Si-schepen welke in de 2de Wereldoorlog verloren zijn gegaan
De KPM had een zeer grote vloot.
In de 2de Wereldoorlog zijn er bijna 100 schepen van deze Mij verloren gegaan.
Hieronder een lijst van de verloren gegane Si-schepen.:
Het "ss Karsik" heeft de oorlog overleeft en in geallieerde dienst gevaren.
Het bijschrift luidde:
"Het ss KARSIK tijdens de lossing van buldozers in lichters op de rede van Pine Island (bij Nieuw-Caledonië).
Schilderij, in 1977 door J.W. Heyting vervaardigd op aanwijzing van H.P. Steggerda.
Het materiaal was bestemd voor de aanleg van een Amerikaans vliegveld.
Ten gevolge van de deinig werd over deze lossing weken gedaan en veel schade opgelopen."
mvg
Alfons
De KPM had een zeer grote vloot.
In de 2de Wereldoorlog zijn er bijna 100 schepen van deze Mij verloren gegaan.
Hieronder een lijst van de verloren gegane Si-schepen.:
- 4C7AFFDCC2C4462E907FA6C03874857D.jpg (151.6 KiB) 702 keer bekeken
- 9ED5DBCFAE3245EB84622250282101FD.jpg (78.61 KiB) 702 keer bekeken
"Het ss KARSIK tijdens de lossing van buldozers in lichters op de rede van Pine Island (bij Nieuw-Caledonië).
Schilderij, in 1977 door J.W. Heyting vervaardigd op aanwijzing van H.P. Steggerda.
Het materiaal was bestemd voor de aanleg van een Amerikaans vliegveld.
Ten gevolge van de deinig werd over deze lossing weken gedaan en veel schade opgelopen."
mvg
Alfons
-
ronny
Gelijk maar even een foto met gegevens van de karsik:
s/s KARSIK (1946-1963)
naamsein: PKDI, 1948 PFHJ
Deutsche Schiff- und Machinenbau Fabrik A.G., Seebeck-Wesermunde. (597)
Brt: 2.191, nrt: 1.040, dwt: 3.000 lxbxhxd: 100,05 x 13,67 x 6,67
Vrachtschip met accommodatie voor 12 passagiers.
Triple expansie stoommachine, met lage druk turbine, 3 cil., 1.800 ipk, 11 mijl.
Machinebouwer: Deutsche Schiff- und Machinenbau Fabrik A.G., Seebeck-Wesermunde.
Historie:
17.07.1938-1940 SONECK, Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft "Hansa", Bremen-Duitsland.
10 mei 1940 in Padang door de Nederlands-Indische regering in beslag genomen.
10.051940-1942 KARSIK, N.V. Indische Maatschappij voor Zeevaart II,1942 aan Netherlands Shipping & Trading,
En gecharterd door de N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij voor fl 53.775,- per jaar met ingang van 15.07.1940
1 maart 1942 in charter van het Ministry of War Transport. 27 augustus 1942 uit charter.
27.08.1945-1946 KARSIK, Nederlandse Regering en in beheer bij N.V. Koninklijke Paketvaart- Maatschappij .
1946-1954 KARSIK, N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, Batavia-Nederlandsch Indie.
In 1948 verbouwd tot oliestoker en in Amsterdam geregistreerd.
In 1954 ingebracht in de combinatie K.P.M. / K.J.C.P.L.
1954-1963 KARSIK, Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V. Amsterdam Nederland.
1963-1967 PEARL OF VICTORIA, Leecho Steamschip Company S.A., Panama-R.P.
9 juni 1967 tijdens de reis van Colombo naar Djeddah op het Mismari Rif,
11 mijl ten zuidwesten van Djeddah, gelopen. Op 10 juni geabandonneerd en vervolgens gesloopt.
s/s KARSIK (1946-1963)
naamsein: PKDI, 1948 PFHJ
Deutsche Schiff- und Machinenbau Fabrik A.G., Seebeck-Wesermunde. (597)
Brt: 2.191, nrt: 1.040, dwt: 3.000 lxbxhxd: 100,05 x 13,67 x 6,67
Vrachtschip met accommodatie voor 12 passagiers.
Triple expansie stoommachine, met lage druk turbine, 3 cil., 1.800 ipk, 11 mijl.
Machinebouwer: Deutsche Schiff- und Machinenbau Fabrik A.G., Seebeck-Wesermunde.
Historie:
17.07.1938-1940 SONECK, Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft "Hansa", Bremen-Duitsland.
10 mei 1940 in Padang door de Nederlands-Indische regering in beslag genomen.
10.051940-1942 KARSIK, N.V. Indische Maatschappij voor Zeevaart II,1942 aan Netherlands Shipping & Trading,
En gecharterd door de N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij voor fl 53.775,- per jaar met ingang van 15.07.1940
1 maart 1942 in charter van het Ministry of War Transport. 27 augustus 1942 uit charter.
27.08.1945-1946 KARSIK, Nederlandse Regering en in beheer bij N.V. Koninklijke Paketvaart- Maatschappij .
1946-1954 KARSIK, N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij, Batavia-Nederlandsch Indie.
In 1948 verbouwd tot oliestoker en in Amsterdam geregistreerd.
In 1954 ingebracht in de combinatie K.P.M. / K.J.C.P.L.
1954-1963 KARSIK, Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V. Amsterdam Nederland.
1963-1967 PEARL OF VICTORIA, Leecho Steamschip Company S.A., Panama-R.P.
9 juni 1967 tijdens de reis van Colombo naar Djeddah op het Mismari Rif,
11 mijl ten zuidwesten van Djeddah, gelopen. Op 10 juni geabandonneerd en vervolgens gesloopt.
Een overzicht van de KPM schepen waar mijn vader tijdens de oorlogsjaren op heeft gevaren.
Het positieve zit hierin dat hij na ruim 6 jaar weer is teruggekeerd in Holland, om zijn bijna 6 jarige dochter voor het eerst van zijn leven te begroeten. In Juli '39 was hij nml getrouwd met mijn moeder.
Groet Frank
Het positieve zit hierin dat hij na ruim 6 jaar weer is teruggekeerd in Holland, om zijn bijna 6 jarige dochter voor het eerst van zijn leven te begroeten. In Juli '39 was hij nml getrouwd met mijn moeder.
Groet Frank
Groet Frank