Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Ragnar
Berichten: 519
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:52
Locatie: Doha, Qatar

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Ragnar »

Ik heb ook nog eens een blauwe maandag op een feeder gevaren. Veelal is er niet te controleren of de gewichten juist zijn van de bevrachter. Het kwam vaak voor dat de gewichten tijdens het laden werden veranderd. Laden moest uiteraard in a rap tempo, bij aankomst snel alles de stabiliteits pc in, ballasten terwijl er al geladen werd. Tijdens het laden werden er altijd wat containers gecancelled of toevegoed, iets wat je stowage plan weer verpest, of wat niet uitkwam met de stackloads.

Al met al zeer intensief (laden en lossen ongeveer 4 uur alles bij elkaar) en ik zat liever op zee als dat ik naar dat gepush van de wal moest luisteren. Ik heb in die paar maanden toch regelmatig mijn bedekingen gehad over de daadwerkelijke gewichten van sommige containers en ben met regelmaat naar beneden gerend om extra dubbele bodems te zetten. Het gelluk was dat er met moderne Liebherr kranen werd geladen en deze een indicatie van de load kunnen geven die in hun spreader hangt.

Op papier ziet het er allemaal leuk en aardig uit maar, de werkelijkheid is vaak heel anders. Het zou een heel stuk veiliger zijn als je gewoon de tijd krijgt om fatsoenelijk je berekeningen en ballast kan doen. Als 1ste ben je gewoon de lul op zulke bootjes.

Bijgaand nog wat plaatjes van al die ellende,
Bijlagen
215076_2136466604628_6814599_n.jpg
215076_2136466604628_6814599_n.jpg (83.3 KiB) 3497 keer bekeken
223080_2136464644579_2196810_n.jpg
223080_2136464644579_2196810_n.jpg (89.13 KiB) 3497 keer bekeken
263739_2009137341476_1830634_n.jpg
263739_2009137341476_1830634_n.jpg (55.57 KiB) 3497 keer bekeken

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Als 1ste ben je gewoon de lul op zulke bootjes.
Ik denk dat je dat " scherp ziet" :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
louis holleman

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door louis holleman »

Dit alles doet me toch ook weer een beetje denken aan de tijd dat ik bij Harry Vos Internationaal Transport (nu Vos Logistics) reed.
Meneer Holleman, rijdt U even naar daar-en-daar om een lading voor daar-en-daar op te halen.
Ik reed toen met een combinatie waar je officieel 38 ton mee mocht vervoeren. Het leeg-gewicht van diezelfde combinatie was 19 ton (afgerond), dus ik mocht eigenlijk maximaal 19 ton laden. Dat wist dus OOK "de planning". Diezelfde planning ging maar al te graag uit van ladingen van zo'n 20-22 ton, dus zat je doorgaans al aan overgewicht, wat je dan in voorkomende gevallen maar zelf weer met de desbetreffende autoriteit moest zien op te lossen, al dan niet na betaling.
Maar goed, Holleman vertrekt naar daar-en-daar om zijn zootje te laden. "Rij na afloop ff naar die en die weegbrug", hadden ze ook nog geroepen. Doe ik dat, maar er is niemand in het hokkie. Ik parkeer de zooi op de brug en kan toch gewichten aflezen omdat er een digitaal apparaatje aanstond wat gewicht aangaf. Dat zei "65 ton"... Dus ikke de baas ff bellen: ik denk dat ik 65 ton weeg... "Nou ja chauffeur, rustig aan dan maar". Ach, vrijdagnacht op zaterdagmorgen, inderdaad rustig aan en de plies controleert dan niet overal meer. Maar ik merkte wel dat ik van 0-80 km/u ongeveer een uur nodig had. Onderweg nog ff stoppen om je lagertemperatuurtjes en bandoppervlaktemperatuurtjes te voelen, en om 6 uur stond ik bij de CSM met het zootje. Maak de zijkanten maar open chauffeur, en ga maar koffie drinken. Krijg je ook nog een suikerpakketje van ze mee. Achteloos gevraagd of ik misschien iets van 46 ton lading had kunnen hebben. Eh, ja chauffeur je had zoveel big-bags en die wegen ongeveer dat en dat, dus dat zou best wel eens kunnen. Fijn weekeind!
Bema

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Bema »

TH,

dit is wat ik van neef 1 terug kreeg, antwoord van neef 2 ( die langer bij die containerfeedermij gevaren heeft) laat nog ff op zich wachten

daar werden alle laadplannen/stabiliteitsberekeningen gedaan door een wal organisatie. Volgens mij wordt dit door een 'loading master' gedaan. Wanneer een schip gaat laden zal die vent aan boord komen met het 'al gepland' ladingplan op een USB. De loading master zal dan het laad plan door spreken met de eerste stuurman.

Neef 1 heeft nog een lange verhandeling over hoe het nu gaat, hij zit op een AV LNG tanker, geschreven. Heb je daar interesse in kan ik dat ook nog wel ff copy/pasten

Heb neef 1 gevraagd of hij zo'n laadplan/stabiliteitsberekening misschien nog op z'n laptop heeft staan.
Bema

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Bema »

Even off topic:

Het is toch wel fantastisch om met familieleden te kunnen communiceren dmv internet aan boord. Vroeger ging dat allemaal per brief en/of, bij zéér dringende zaken, telegram of telex. Wat dat betreft ben ik wel happy met de ontwikkelingen. Had op t noorse continentale plat al te maken met vrij bellen etc en ben blij dat de, paar jaar later datdanweerwel, modernisering zich ook bij nl rederijen niet tegen laat houden.

Bert
Ragnar
Berichten: 519
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:52
Locatie: Doha, Qatar

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Ragnar »

@ Harry het was geen aanrader, Ik heb ook op zo'n conofeeder gezeten (ship van het jaar in die tijd) gelukkig in de carib waar het weer vaak redelijk is maar, daar zit duidelijk een design fout in bij de kuil als je gaat kijken naar het vrijboord als ze op hun merk liggen. Is leuk voor op de rivier maar, niet met een swell van 5m. 1 van mijn oud collega's heeft er toendertijd wel es een stukje over geschreven in de Schuttevaer. Norfolk > Reyjavik in de winter, kan je lol op. Die Dongedijk die in egypte is omgepleurd was van hetzelfde type alleen zonder kranen (blijkbaar van geleerd want wij hadden scheuren in de fundatie van de kranen). JR heeft er volgens mij nog twee in de vaart. (weet ik niet zeker maar, ze hadden er wel een aantal)

Veilig is het niet maar, een rederij kan je daar niet op blamen, het zijn de klasse bureaus die dit spul goedkeuren op de werf. In China kan alles zo lang er maar genoeg geld onder te tafel wordt geschoven.

@ Bema, hangt maar net af wie de charteraar van het schip is, met de zogenaamde crisis, mag de bemanning het zelf doen inclusief het lashen van de cargo. Bij een Maersk boot gaat dit niet op maar, de kleinere bootjes (feeders 300>750 TUES) wel degelijk. De stuurman kan best wel een uurtje achter de cargo-pc kruipen onder z'n wacht terwijl de rest van de crew ligt te slapen omdat ze de hele nacht aan dek hebben gestaan om de cargo te lashen.
Tino Karunding

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Tino Karunding »

Weet nog wel dat Vosnack zich intensief heeft bezig gehouden met deze scheepjes.

De grote containerschepen (mijn vorige clubjes, Nedlloyd, P&O Nedlloyd en daarna Maersk) werden allemaal geplanned door de wal. Ned na aankomst kwam de planner aan boord met 't laadplan en een USB stick, flop of CD rom met daarop een vertrekconditie qua lading. Plannetje werd dan geupload in 't stabiliteits programma en door ons updated vwb ballast etc.
Wilde niet zeggen dat je geen inbreng had. 't ging dan voornamelijk om stackweights, torsie, Bending en shearforces en natuurlijk niet te vergeten de GM.
Je keek uiteraard ook een beetje vooruit voor de volgende havens, brandstof verbruik etc.

't probleem wat ik als een rode draad door 't topic zie gaan is de Deadload. Op de containerschepen waar ik op heb gezeten had je al een vrij hoge vormstabiliteit. Vaak begon je al met een GM van 2.5 meter. qua stabiliteit hoefde je je niet zo druk te maken. Die deadload kan ook voor te hoge stackweights zorgen, maar die zie je dan dus niet. 'tzelfde geval voor torsie, shearforces en bending.
Kan me voorstellen dat die deadload bij feeders een groot probleem is.

Gr Tino
Ragnar
Berichten: 519
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:52
Locatie: Doha, Qatar

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Ragnar »

Ha Tino je leeft ook nog :-D

Ik wil niet zeggen dat het op al die feeders zo is, ook op eentje gezeten die door Sietas was gebouwd (ouder model, dacht +-370TEU) Alles vrij stevig aan dek en een totaal verschil met die schepen die door Confeeder of Conofeeder whatever waren bedacht. Zaten met deze bak op charter for Norfolk en de planning werd gedaan door de RCT in Rotterdam, eitje als stuurman. Was daar wel vrij goed voor elkaar op het lashen van de containers na. Moest de crew maar doen zonder enige vergoeding. Gebeurde overigens met alle feeders die op de RCT terminal kwamen (Beatrixhaven was het) Wij lagen daar vaak een dag of 3 tegen de kant, zonder te shiften. Was een goed leven.

Shearforces en bending moments, torsie heb ik nooit echt veel mee te maken gehad op die feeders moet ik eerlijk zeggen, stackloads is een vrij goede indicatie op die scheepjes, 80ton is 80 en dat wordt geen 95T. Heb het ook wel meegemaakt dat ze bovenop lege TEUS geladen TEUS zetten met 30t. Het kan blijkbaar allemaal maar, bij mij ging dat er niet in. Toen was ik de boe-man, niet dat ik daar iets om geef, heb daar lak aan (Dan shiften ze de hele rotzooi maar). Ik moet het van A naar B brengen dus, volgens de regels.

Een gemiddelde stuwadoor schat ik ook niet al te hoog in. Eerlijk gezegd geen idee of deze mensen een opleiding of cursus krijgen in die trent. Jantje die aan boord komt met z'n grote bek en op een dreigende toon zegt van dit moet aan boord en je verzint maar hoe je het meeneemt. :!: De meeste lijden een beetje aan grootheidswaanzin. Feit is dat het schip bepaalt wat er a/b gaat en niet de wal. Ik ga liever naar Afrika dan dat ik naar Rotterdam moet.

Over de shearforces & bending moments, Ik heb een tijdje op een bulk carrier gevaren (10000DWT) Zweedse eigenaar, gebouwd bij Ferus Smit, LxB 135m x 15m, zat permanent een fitter aan boord om de cracks in de ruimen/tanktops te lassen. Slecht design ? de scheepsbouwer zal het nooit toegeven :-D
Bijlagen
1ste op een feeder ;-)
1ste op een feeder ;-)
264519_2009135381427_2102882_n.jpg (79.64 KiB) 5978 keer bekeken
Gebruikersavatar
Eric
Berichten: 685
Lid geworden op: 22 jul 2004 00:47
Locatie: Dalfsen

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Eric »

De gezagvoerder is volgens de wet altijd verplicht EN AANSPRAKELIJK voor de juiste belading van zijn schip.
Dat deze door een loadingmaster gedaan wordt is alleen een 1e indicatie, die uitgaat van de gegevens die bij de containers gegeven worden.
In de praktijk blijken deze zelden correct, óf het gewicht van de lading wordt opgegeven zonder die van de container (2,2 ton voor een 20'er) of er klopt helemaal niets van.
Maar de stuurman kan dit wel zien, niet voor elke container, maar wel het totaal gewicht.
Simpel door de diepgang te controleren. Heb je meer gewicht dan opgegeven, reken je dit extra gewicht als een gemiddelde per container. Het is daarbij natuurlijk verstandig als je dat doet als je het ruim vol hebt en nog niets aan dek hebt staan (extra gewicht onder de WL is goed voor de stabiliteit) en daarna bovendeks (afname stabiliteit).
Maar werk je met bays e.d. wordt dat een soepzootje, en moet je e.e.a. aan extra gewicht als extra veiligheidsmarge maar bovendeks meerekenen.

Key issue is dat er aanboord door de kapitein (1e stuurman gecontroleerd door kapitein) een final loadingplan gemaakt moet worden. Een slingertest kan ook meer duidelijkheid geven omtrent de GM, en die is met een schip met eigen kranen makkelijk uit te voeren.
Uiteraars speelt ook het extra windoppervlakte een rol, en zoals we met de Dongedijk hebben gezien ook het gewicht van water in de achterkuil EN het vrije vloeistof oppervlakte daarvan.
Ga NOOIT uit van de gegevens van een Loadingmaster, die is wellicht partijdig voor de verkeerde partij en JIJ als kapitein bent eindverantwoordelijk.

Mvg,
Eric
Rust Roest
Maar Roest Rust niet.
Roy
Berichten: 12721
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Roy »

Nu leven we in een over gecomputeriseerd tijdperk. Is het nu zo moeilijk om de loadindicator van de containerkraanaan een computersysteem met containernummers te koppelen ?.
Dan is de hele zaak toch volledig onder controle en weten alle partijen precies hoeveel gewicht waar geplaatst is, dan wel weggehaald is ?. Of denk ik nu te simpel ?.

m.v.g., Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................


Plaats reactie