Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
louie vermaire
Berichten: 325
Lid geworden op: 07 nov 2011 10:33
Locatie: Warmenhuizen

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door louie vermaire »

Haloa Roy Je denk niet simpel het is gewoon de waarheid zo simpel is het.


Gr Louie.

Ragnar
Berichten: 519
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:52
Locatie: Doha, Qatar

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Ragnar »

Eric,

In theorie klinkt het allemaal goed maar, er is simpelweg geen tijd voor. Die ouwe krijgt op z'n donder van de charteraar als hij niet op tijd aankomt (als hij klaagt kan hij ze tas pakken), de 1ste krijgt op z'n donder van die ouwe als de kant weer verkeerde gewichten doorgeeft of er weer extra ballast bij moet. Tegenwoordig lijkt het alsof de wal uitmaakt wat er gebeurd en dat hoort absoluut niet zo. Een ouwe op een feeder staat onder grote druk. (voor hem zo tien anderen uit polen of estland) Daar wordt vaak mee gedreigd kan ik uit ervaring zeggen. Ik zou daar niet zo voor neergaan, zijn genoeg clubs die de safety wel waarderen en die de krant liever vermijden.

Bij ons was het vrij standaard om alle zware rotzooi in het ruim te zetten, als was het maar een een beetje safe te zitten. Stackloads op de hatches waren niet erg hoog vergeleken met de tanktop dus, keus was vrij simpel. Als je twee van die liebherr kranen naast je bootje van 105m (drie tiers in het ruim maar met HC TEUS passes er maar twee op elkaar) hebt staan kan je nagaan dat dit vrij snel gaat. Terwijl er containers gencancelled worden, bijkomend ben je als stuurman konstant in de weer. Hoop IMO cargo aan boord voor drie havens dat allemaal apart gestapeld moet worden. Ik heb vaak nog extra ballast moeten zetten terwijl we al uitgaand waren en die ouwe niet wilde wachten.

Ik was als 1ste vaak overbelast met tientallen dingen die tegelijk kwamen en de wannabe reder vondt het doodgewoon dat de 1ste tijdens het laden gewoon ook nog aan dek stond en meehielp met het lashen van de cargo. Ik had daar zo zwaar de klote in, met korte laycans, douane, agent a/b kreeg ik me eigen administratie voor de volgende haven nauwelijks voor elkaar. Een ouwe die er niks van wilt weten en lekker voetbal zit te kijken, leuk. Een extra A/B had het opgelost maar, 800$ in de maand is blijkbaar al te veel tijdens de zogenaamde crisis. Het is afzien en ik kan het niemand aanraden.

Verhaal is bijkomend op eerder geplaatse foto's, weet waar je aan begint. Voor de studenten, ga lekker bij Jumbo of Spliethoff varen, zal je een mooie tijd hebben en veel meer leren als op een containerboot.

Ragnar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

In het topic 'Navigatie toen en nu....' viel al eens het woord parametrisch slingeren. Een fenomeen dat al sinds de vijftiger jaren bekend en in onderzoek is maar vooral aktueel geworden sinds het verschijnen van de grote containerschepen met hun sterk gestroomlijnde boeg en plat achterschip. Dit moet voor Ernst Vossnack een kolfje naar zijn hand geweest zijn. Als dit effect optreedt kan er behoorlijke schade aangericht worden zoals hieronder is te zien. Het doet zich blijkbaar alleen voor als de zee recht van voren of van achteren inkomt.

Afbeelding

Ik zag ook een foto van de Svendborg met dergelijke schade opgelopen in de Golf van Biscaje met slingeringen tot 40 graden dat waarschijnlijk ook hierdoor is veroorzaakt.

Uit dit filmpje blijkt dat het zich tevens kan voordoen bij andere scheepstypes, zoals een cruise ship. Die heli blijft er voor de zekerheid bij. Hoe de situatie binnenboords was is ook te zien. Doodsangsten en totale puinhoop.....

Intussen zijn er waarschuwingssystemen ontwikkeld die kunnen voorspellen dat een dergelijke situatie eraan komt zodat tijdig de koers verlegd kan worden. Snelheid verminderen schijnt niet te helpen.

Hier is een aardige simulatie van dit verschijnsel te zien.


Ferry
Gebruikersavatar
hrobbers
Berichten: 557
Lid geworden op: 26 sep 2006 20:17
Locatie: de Meern

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door hrobbers »

Ik weet nog wel dat ik nog bij de KNSM voer, en wij een haven in de VS verlieten, mochten we geen overwerk maken om lege containers zeevast te zetten, moesten we met een v snaartje van staaldraad met een spantschroef vast zetten.
Op kerstavond ging die handel aan de wandel, stond je met je goede gedrag tot diep in de nacht die klere dingen te sjorren voor behoud van schip en lading.
Overwerk ho maar, nog geen doos bier hebben we van die 1e stuurman gehad.

:twisted: :evil:
Jos Komen (R.I.P)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

mochten we geen overwerk maken om lege containers zeevast te zetten
In die tijd begonnen ze eigenlijk aan de wal vanachter de bureaustoel te bezuinigen.
Niet te verwarren met zuinig varen zoals we dat toen altijd gewend waren. :wink:
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door albert s »

Ferry,

Volgens mij kies je net een verkeerd voorbeeld voor parametric slingeren.
De svendborg maersk is “gewoon” in (te) slecht weer beland ( waarom ??), en de situatie misschien ook niet geheel juist aangepakt. Maar daar kan ik moeilijk over oordelen. Maar er zijn genoeg andere voorbeelden waarin parametric slingeren wel een rol in heeft gespeeld.

Er zijn inderdaad reken programma’s om te kijken waarneer er kans is op parametric slingeren is. Maar hier moet je de data nog wel met de hand invullen, onder andere stabiliteit , snelheid , richting van de golven en hoogte. Laatste twee zullen de factoren zijn waar het eerst fouten mee gemaakt kunnen worden, zeker s’nachts.

Weet niet of er ook een echt automatisch waarschuwingssysteem bestaat.

Denk zelf dat toegenomen problemen met container verlies op grote container schepen vooral te maken heeft met economische redenen, de veiligheidsmarges zijn minimaal. Sjorren moet zo goedkoop mogelijk. Nog hogere stacks ( containers op elkaar) aan dek tot wel 9 hoog of meer ??? .
Maximale belasting op sjormateriaal. Er zijn op het moment al schepen waarop de GM verminderd wordt om de krachten op de sjorringen te verminderen

Alle berekeningen worden op allerlei aannames gedaan die wel net allemaal moeten kloppen. Juiste container gewichten ?, werken alle 14000 twistlocks wel goed ? Kloppen de GM en aangenomen windkrachten ? enz enz
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Wie het fijne van parametrisch slingeren wil weten, kan ik drie pdf-files aanbevelen - klik op de titels...
Die laatste file - een zeer lezenswaardige publicatie van de TU Delft - omdat het niet alleen om grote containerschepen gaat, maar ook om feeders waarvan de stabiliteit sowieso al zorgelijk is. Het voornaamste punt in die studie is het feit dat de veiligheid in het geding komt doordat havengelden en andere kosten nog steeds worden berekend naar BRT. En omdat een feeder in korte tijd een groot aantal havens aandoet, is dat een enorme kostenpost en zal vooral bij die schepen worden geprobeerd die meting zo gunstig mogelijk te maken. Dat wil zeggen dat wordt geprobeerd om de holte zo klein mogelijk te houden, wat wil zeggen: minder in het ruim en meer aan dek. Voor een bulker zou dat een kwestie van decimeters of misschien een meter kunnen zijn, maar bij een feeder betekent dat twee, ófwel drie lagen containers in het ruim. Daar zit niks tussen. Dat gaat ten koste van de veiligheid.
Interessant.
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

Albert,

Ik had bij de Svendborg al 'waarschijnlijk' gezet. Ik baseerde het op de slingeringen tot 40 graden waarbij je gaat denken 'daar gaan we......'

Er bestaat het systeem Parol waarmee geëxperimenteerd werd/wordt maar ik hoor daar niet zoveel meer over. Golfhoogte en periodetijd meten is overdag al lastig. Beter is om de betreffende periodekaart te raadplegen.

Wat dat cruiseschip betreft is het mij een raadsel waarom die ouwe uitgevaren is met zulk slecht weer al of op komst. De reis ging van de Balearen naar Sardinië. Slecht zeemanschap en lak aan het comfort van de passagiers. Er moest zeker op tijd gevaren worden, dat hebben ze dan wel geweten.......

Ik vind deze materie zo interessant omdat het allemaal, ook een stersbestek, uiteindelijk om wis- en natuurkunde draait, althans de theorie. Dit zijn op dit moment trouwens geen favoriete studierichtingen, de belangstelling gaat meer uit naar zachte studies zoals psychologie, sociologie, antropologie en dergelijke. De Universiteit van Amsterdam kent 464 studierichtingen waarvan veel van dit soort. Alleen daar winnen we de oorlog als kennisland niet mee.
Theo schreef:minder in het ruim en meer aan dek
Ik las ergens iets over omgekeerde luikhoofden om de holte nog verder te verkleinen. Dat gaat wel erg ver. Ernst Vossnack streed daar ook tegen maar de overheden en regelgevers vinden het blijkbaar best zo, althans er verandert niets.


Ferry
albert s
Berichten: 260
Lid geworden op: 10 dec 2005 17:06

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door albert s »

Ferry,

Ik weet dus zelf ook niet helemaal zeker dat probleem met de svenborg Maersk echt niks met parametric slingeren te maken heeft gehad, maar eigenlijk doet het er niet echt toe. http://www.seatrade-global.com/news/eur ... ather.html


Van parool system had ik nog nooit gehoord. Weet wel dat Hoppe Marine iets heeft , maar dit system bevat geen golf periode en hoogte meting (zo ver ik weet). Echter weer en actuele golfkaarten zijn aan boord tegenwoordig relatief makkelijk te krijgen.

Video van hoppe werkingsprincipe:
https://www.youtube.com/watch?v=dtEJamVv05M

en site zelf:
http://www.hoppe-marine.com/?q=en/node/8


Verder heb je gelijk, het interessant hoe de theorie in de praktijk toegepast kan worden..
Veranderingen zijn groot, en soms moet er uitgekeken worden dat we niet te veel willen, of over de grens gaan. Nog grotere cruise en container schepen.


Albert
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

Albert,
Hoppe vermeldt op de site dat hun principe is gebaseerd op het werk van Frahm uit 1910 die de U-buis, stelsel van communicerende vaten, bedacht om zo synchrone slingerbewegingen te dempen.

Afbeelding

Het elektrische equivalent van het mechanisch synchroon slingeren is het parallelle circuit zoals hierboven is aangegeven. Als de opgewekte frequentie van de wisselspanningsgenerator gelijk is aan de resonantiefrequentie van het circuit dan treedt er maximale opslingering van de amplitude op.

Om de amplitude te verlagen kan er een weerstand van een bepaalde waarde overheen gezet worden. Hoe kleiner de weerstand hoe groter de uitgeoefende demping zal zijn. Zo'n weerstand is aan boord bijvoorbeeld de passieve vrije vloeistof en de modernere actieve U-buis systemen. Actief door de doorstroming in het horizontale deel van het systeem te regelen of de lucht bovenin. Er zijn zag ik ook systemen die met behulp van geperste lucht het vloeistofniveau links of rechts manipuleren op het ritme van de slingeringen. Daar moet niets mee misgaan anders pers je jezelf op z'n kant......

Hetzelfde doen de anti-slinger vinnen die we bijvoorbeeld op de 'Maasdam' en 'Rijndam' hadden. Ongelukkige dingen waren dat omdat het schip vreemde bewegingen maakte en in al zijn voegen kraakte. Bijvoorbeeld WC-potten en spiegels die zomaar spontaan braken.

Wat ook kan is om in het elektrische schema aan de condensator te draaien en zo het circuit uit resonantie te halen, buiten afstemming te brengen. Aan boord zal hetzelfde gebeuren als bijvoorbeeld de stabiliteit verkleind wordt door de ballast te veranderen waardoor de slingerfrequentie verlaagd wordt. De stabiliteit verhogen kan natuurlijk ook maar dan gaat misschien de lading aan de haal......

Er blijkt trouwens nog een systeem genaamd Arrow op de markt te zijn dat hopelijk tijdig waarschuwt tegen al die fenomenen.

Afbeelding

Ferry


Plaats reactie