Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Kleppentrekker
Berichten: 36
Lid geworden op: 29 dec 2010 10:30

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Kleppentrekker » 17 mar 2016 16:58

Waarde Forumgenoten,

Onderstaand de link naar het vandaag gepubliceerde rapport over het kapseizen van Hoegh Osaka (HO) op The Solent.

https://www.gov.uk/maib-reports/listing ... oegh-osaka

Het lezen van het rapport over een dergelijk incident met de Modern Express zal enkelen van ons wel minder vlot afgaan. Dit i.v.m. de lees- en spraakvaardigheid van de spaanse taal.

Het rapport van de HO incl. bijlagen staat misschien leuk op je nachtkastje. :-D

Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 112
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna » 22 apr 2016 14:27

Het Accident Report van het zinken van de coaster Cemfjord is zojuist gepubliceerd door de Britse MAIB.
Goed verhaal. Het rapport dan en niet het ongeluk, er verdronken acht man.

Primaire oorzaak slechte planning door de kapitein vwb het tijdstip van de passage van de Pentland Firth tijdens slecht weer.
Een riskant stukje water, waarover Theo eerder uitgebreid heeft geschreven.

En een waslijst aan secondaire oorzaken, waaronder fatigue, inadequate stabiliteitsberekeningen, commerciële druk en zoals bijna altijd een haperende (ontbrekende?) Safety Culture bij rederij en bemanning. Dat laatste was vgs mij de hoofdoorzaak, maar het zal nog wel even duren voordat de maritieme industrie dat inziet. If ever..
De rederij belooft beterschap. Time will tell.

En zo'n cement carrier; ik zou me er niet happy op voelen.
Een beun met ruimte eronder waar altijd lekwater in kan staan.
De cement wordt los gestort, met plenty lege ruimte erboven, dus plek genoeg waar het heen kan als het over gaat.
En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Zonder de tijd om zelfs nog maar een Mayday uit zenden.

Is dat veilig?

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 22 apr 2016 14:57

Da's toevallig ... Ik heb het net helemaal uitgeprint. De laatste pagina rolt net uit de printer. :-D
Ik had het snel gelezen en vond het interessant genoeg om te downloaden, uit te printen en in te binden. Vanaf dinsdag a.s. heb ik weer tijd en dan wil ik daar eens goed induiken en hier mijn mening en commentaar geven. Er zit voor mij zo veel herkenbaars in en ook zo veel onbegrijpelijks. Die Pool was bepaald niet op zijn achterhoofd gevallen en hij kende de Pentland goed. Waarom dan toch zo dom doordouwen op werkelijk het slechtste moment voor een passage? Een passage op een tijdstip waarbij je vooral van Oost naar West zelfs bij stralend zonnig weer met niet meer dan een fris briesje plotseling in een akelig stuk zee terecht kan komen waarbij het water van alle kanten over je heen dondert. De zee is sinds ik daar voor het laatst kwam niet veranderd en de gevaren van de Pentland zijn nog net zo groot als vroeger. Ook de kleinere schepen zijn intussen zoveel beter dan in de tijd dat ik daar regelmatig kwam en ook zo veel beter uitgerust, maar dat maakt allemaal niets uit. Het blijft daar gevaarlijk. Wie denkt dat je tegenwoordig geen respect meer voor de zee hoeft te hebben, vergist zich.
Ik kom er op terug.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11499
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 22 apr 2016 18:28

En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Ik heb het rapport niet gelezen.......herinner me het bakkie vaag...........het geheel doet me denken aan een ouwe windjammer met de naam " Pamir" en een lading los gestort graan, allemaal in de vorige eeuw toen ik nog jong was met zwart haar :roll: :oops:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 112
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna » 22 apr 2016 18:32

Human Factors

De planning was niet best; ze kwamen uren te vroeg in het tij aan, iets wat al meerdere malen voorgekomen was. Er was een historie van slechte planning, te vroeg aankomen door te laat afstoppen. Onder invloed van commerciële druk? Vercharterd voor 9 mijl, terwijl volle kracht op de Cemfjord 9,5 mijl was, da's krap gepland door kantoor. Niet elke kapitein heeft het lef om daar tegenin te gaan.

En daarnaast onvoldoende rekening gehouden met de westgaande stroom misschien? Ze liepen op een bepaald moment 10 mijl over de grond. Dat probeerden ze veel te laat nog te corrigeren door af te slacken.

Tel daarbij ervaringen uit het verleden; de kapitein was al eerder te vroeg, en rondgaan was hem slecht bekomen. De vorige keer vielen ze scheef tgv overgaande lading. Dat liep toen maar net goed af.

Het zou mooi zijn als een mens, zo'n kapitein, helemaal consistent zou zijn in z'n beslissingen en acties. Maar we blijven menselijk, en de ene keer reageer je anders dan de andere. Onder invloed van allerlei factoren.

De basis van veilige operaties binnen een bedrijf is de veiligheidscultuur. In alle beslissingen en procedures moet veiligheid op de eerste plaats staan. En het framework voor die cultuur moet door kantoor gelegd worden.
Nót...

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 23 apr 2016 09:36

Janna schreef:De basis van veilige operaties binnen een bedrijf is de veiligheidscultuur. In alle beslissingen en procedures moet veiligheid op de eerste plaats staan. En het framework voor die cultuur moet door kantoor gelegd worden.
Mag ik het daar nu eens van harte mee oneens zijn? :-D
De basis voor die veiligheidscultuur moet niet door kantoor worden gelegd. Die moet ingebakken zitten bij de mensen die een schip runnen - kapitein, stuurman, hoofdmachinist. Die moeten dat hebben meegekregen door hun opleiding en ervaring - of omgekeerd. En zij behoren dat op hun beurt weer door te geven aan de mensen waar ze mee werken. Dat gevoel voor veiligheid, het beséf van de noodzaak van veilig werken en veilig varen, behoor je te hebben, onverschillig voor welk kantoor je vaart. Dat was vroeger al belangrijk, dus nu helemaal, in een tijd waarin velen nog maar nauwelijks weten voor wie ze eigenlijk varen. De schepen zijn eigendom van een investeringsmaatschappij die ze laat runnen door een shipmanagement company waarna het er dan ook maar weer helemaal aan ligt wat die shipmanagement company op zijn beurt weer uitbesteed heeft aan anderen of je voor die shipmanager vaart of voor een crewing agent ergens in een ver vreemd land. Hoe kan er dan nog sprake zijn van een van kantoor uitgaande veiligheidscultuur?

Men probeert dat te ondervangen door steeds maar meer regels, steeds maar meer voorschriften, steeds maar meer protocollen met prachtige, indrukwekkend klinkende namen, met geen andere bedoeling dan vast te leggen wie in voorkomende gevallen de schuld in de schoenen geschoven kan worden. Dat komt dan tot uitdrukking in de ISM code volgens paragraaf 4 waarvan er een DPA moet zijn die er dan weer op moet toezien dat er een SMS is en weet ik wat al meer. Je krijgt de indruk dat al die rotzooi alleen maar is opgesteld ter meerdere glorie van de opstellers. Waarom moet er nou toch in godsnaam een SMS-manual zijn waarin "Procedures & Instructions" staan om het schip te beladen? Dat wéten die gasten aan boord toch hopelijk zelf wel? Als ze dat niet weten, zijn ze niet voor hun taak berekend en hebben ze niks op dat schip te zoeken. Die 23 punten van de "loading procedure" dienen dus alleen maar om te zorgen dat de lieden die geld met dat schip willen verdienen en verder helemaal niks, in voorkomende gevallen hun kloten kunnen klaren en kunnen zeggen: "Tja, wij hadden precies gezegd hoe het moest, maar als ze dat vervolgens niet doen, kun je ons de schuld niet geven." Wie zegt ons dat er op die kantoren mensen zitten die van wanten weten als het op veilig varen aankomt? Die DPA - Designated Person Ashore - kan volgens mij ook zomaar iedereen zijn. Zie de El Faro.

Niks veiligheidscultuur van kantoor. Veiligheidscultuur hoort bij de zeelieden zelf te zitten, óók als ze voor de Firma Kwel varen. Vroeger was er inderdaad sprake van een bepaalde rederijcultuur en die kon goed zijn of minder goed. Ook vroeger was er een grote kustvaartrederij die zijn kapiteins min of meer verplichtte om over het merk te laden en in de winter bij ladingen gezaagd hout de maximum hoogte van de deklast aan de laars te lappen of er een gewoonte van maakte om onderbemand te varen. Zelf voer ik bij een rederij waar je daar als kapitein de zak voor kon krijgen, voor over het merk laden of met een te hoge deklast en al helemaal door onderbemand te vertrekken. Toch zijn ook zij heel groot geworden. Of misschien juist door die cultuur, wie zal het zeggen?

Ik ga dat geval van de Cemfjord eens grondig uitspitten. Erg interessant.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 112
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna » 23 apr 2016 11:18

Môgge Theo :-D

We zijn het oneens hier, niet over de noodzaak voor een veiligheidscultuur, want die zal denk ik niemand betwisten.
Maar waar deze vandaan moet komen. En dat is denk ik 'top down' ipv 'bottom up', om maar eens wat moderne management termen te gebruiken ;)

Ja, een zeeman moet deze cultuur meekrijgen tijdens zijn opleiding op de zeevaartschool. En daar wordt tegenwoordig door de scholen aan gewerkt. Ik zie signalen dat daar het voorbeeld van de luchtvaart opgepikt wordt. Beter laat dan nooit. Zelfs de binnenvaart opleidingen doen er schoorvoetend aan mee, die komen van ver.

En in een ideale wereld zou het zo zijn dat de kapitein en officieren deze cultuur aan boord van alle schepen, bij welke rederij of management agency dan ook, 'gewoon' kunnen handhaven.
Maar zo'n veiligheidscultuur is niet gratis. Hoewel ik er van overtuigd ben dat op lange termijn een goed uitgevoerde veiligheidscultuur of 'just culture' geld bespaart ipv kost, zien de korte termijn denkende shore managers dat blijkbaar heel anders. De managers aan wal, in tegenstelling tot die aan boord, denken helemaal niet op lange termijn. Die incasseren hun bonus voor kostenbesparing, wetende dat ze met een jaar of vijf zes toch weer ergens anders werken, in hun achterhoofd 'na ons de zondvloed'.
"De nieuwe tijd, net wat u zegt", om met Zonneveld te spreken.

Die nieuwe reddingboten voor de Cemfjord waren voor de refit niet tijdig besteld door kantoor. Dan maar een Exemption en een rubberboot. Safety first, my ass. En de autoriteiten waren clueless.

In een ideale wereld zou elke kapitein probleemloos z'n rug recht houden en zijn geleerde veiligheidscultuur aan boord implementeren of uitvoeren. Of kantoor nu hoog of laag springt. Maar we leven niet in een ideale wereld, want er is een economische afhankelijkheid. Wie betaalt, bepaalt. Kantoor betaalt jouw salaris, en daar zit 'm de crux. Als jij als kapitein teveel kost dan vlieg je eruit. Voor jou tien anderen. Het gaat om geld.

En ik ben het totaal met je eens als je zegt dat op kantoor mensen behoren te werken die van wanten weten. Daar zouden kapiteins en officieren moeten werken die om diverse redenen (-tijdelijk) aan wal willen, of in management door willen stromen. Het zou mi nuttig zijn als iedere scheepsofficier of kapitein een poosje op kantoor werkte. Maar ik betwijfel sterk of dat vandaag de dag nog gebeurd. Vroeger, toen ik bij van Nievelt Goudriaan werkte, zaten daar diverse ex-zeevarenden op kantoor. Maar goed, Nigoco bestaat niet meer.

En dat veel van de huidige regels en procedures voornamelijk gebaseerd zijn op kloten klaren, daar zijn we het helemaal eens. 'The American way', de risico's afdekken door alles schriftelijk vast te leggen, overal voor te tekenen, alles af te schuiven.
Zwakheid.

Fluks
Berichten: 500
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Fluks » 23 apr 2016 14:11

Ik heb ooit als schipper bij een binnenvaart-rederij ontslag genomen,omdat ik min of meer geprest werd,
om dingen te doen waar ik niet achter stond.Bij protesten mijnerzijds werd dan doodleuk verteld:
‘‘Kaptein,als je dat niet doet kan je naar huis gaan en komen we zelf’’,alsof iemand die al jaren
achter een bureau zit,meer vakman zou zijn als iemand die dagelijks vaart,de situatie niet zou kunnen
beoordelen.Feit is natuurlijk,dat zoals het dikwijls gaat,hoe langer iets geleden is hoe sterker de verhalen
worden en hoe flinker de mensen zich voelen.Bij mijn afscheid na mijn ontslag werd mij verteld,dat ik altijd
weer als schipper bij de rederij terug kon komen.Als echte binnenvetter dacht ik:‘‘Nog liever ga ik met band
en garen langs de deur’’,en ben weer een ander leven begonnen. Groet,Arie.

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen » 23 apr 2016 15:37

Janna schreef:En dat is denk ik 'top down' ipv 'bottom up'
Ik moet dan qua veiligheidscultuur denken aan de ramp met de El Faro waar het gezag waarschijnlijk tegen beter weten in 'top down' besloot door te varen, zo de orkaan en het ongeluk tegemoet.

Dat van die reddingsboot van de Cemfjord herken ik wel. Er wordt altijd wel een mogelijkheid gevonden om het schip toch te laten varen. Zo herinner ik me dat ik in het begin van mijn carrière op zee met de Amstelkroon een reis naar Trois Rivières of Three Rivers maakte om daar graan te laden. Tijdens het laden kregen we inspectie. De reddingsboot aan de waterzijde van het schip moesten we laten zakken. Net toen de boot met de davit buitenboord gedraaid was viel het ding als een overrijpe vrucht naar beneden. Het was zo'n overnaads gebouwde boot die door de klap spontaan als een bloem opensprong. Best wel een aardig gezicht.
image.jpeg
ms Amstelkroon - Werf Vuijk Capelle aan den IJssel 1951
image.jpeg (28.11 KiB) 2386 keer bekeken
Een reddingsboot van dezelfde afmetingen kon niet op korte termijn gevonden worden. Tot onze niet geringe verbazing kregen we na het laden een veel grotere reddingsboot, zoiets als van een passagiersschip, aan boord. Die werd uitgebreid dwars op het luikhoofd voor de brug vastgesjord. Niemand die een idee had hoe we in geval van nood hiermee weg moesten komen van het schip maar hierdoor werd het schip wel goedgekeurd. Ik hoor die derde stuurman nog mompelen: 'Ik ben benieuwd hoe lang dat daar blijft staan.' Profetische woorden want al een paar dagen na vertrek werd in een storm de hele sloep in één klap door een enorme zee overboord geslagen. Nee, in die tijd ging het dus precies als tegenwoordig. Er is in al die jaren niet veel veranderd vrees ik. Ach ja, veiligheidscultuur.......

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11499
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 23 apr 2016 17:49

Er is in al die jaren niet veel veranderd vrees ik. Ach ja, veiligheidscultuur...
Nou niet dat ik een betweter wil weezuh, maar na bijna 50 jaar betrokken te zijn bij/om/onder/naast/voor of achter het scheepvaart en offshore gebeuren........." on the coalface" zoals we dat hier zeggen, waarvan de laatste 15 jaar letterlijk IN het scheepvaart gebeuren- van alle maten en soorten- ben ik tot de voorzichtige " konklusie?" gekomen dat er juist behoorlijk veel ten goede is veranderd "in the bisnis"........wat er NIET is veranderd is " de zee" en ook " onze soortgenoten".......en m.i. zit de kneep bij de laatsten.......vroegaah in mien tiet , toen er vrijwel geen sprake was van een "safety culture" waren er gisse en verantwoordelijke kollega's met wat ik noem " de juiste instelling" EN waren er ook klanten die overal glad schijt aan hadden. Heden ten dage...in de tijden van " safety culture"...al of niet top down or bottom up....zijn het m.i. die laatste klanten die vaak vooral hun uiterste best doen " to buck the system". Ik kan daar ZOveel voorbeelden - uit persoonlijke ervaringen en dus NIET van horen zeggen- van geven dat ik maar niet begin met die ellenlange lijst. :oops: Wat er OOK is veranderd is het feit dat " heden ten dage" die zgn. Godheden- die listig onder de radar blijven- aan de kaak kunnen worden gesteld. E.e.a. is o.a. behoorlijk naar voren gekomen bij het ik meen 1977 " KLM-Pan-AM bakkie".....( R.I.P. die bijna 600 souls! :( )die werden meegenomen naar hun graf door iemand met een TE groot ego...zo van " vlieg jij of vlieg ik".........DAT bakkie was -als ik me goed herinner- o.a. een begin bijdrager aan wat je nu noemt " bridge management" of zo! Van mien tiet herinner ik me een paar " praktische oplossingen" waarbij we enkele van die figuren domweg " buitenspel" hadden gezet! En nou niet dat ik de flinke jongeling uit wil gaan hangen, maar er was ooit- ik schat nu pakweg 40 jaar geleden- een situatie waar ik onder getuige van Snr. kollega's een hardleerse Kapitein met de kloten voor het blok zette - met melding van dit feit in het journaal onder getuige- en hem vertelde dat ie OF bakzeil kon halen OF ik stapte de volgende haven van boord op eigen kosten en dan zochten we dat in Nederland verder wel uit.Toen werd er TOCH heel snel bakzeil gehaald!!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 23 apr 2016 18:45

---------------------Afbeelding
ben ik tot de voorzichtige " konklusie?" gekomen dat er juist behoorlijk veel ten goede is veranderd
Ben je van mening, Harry, dat er nu - tegenwoordig, vandaag de dag, op heden - met dit soort (relatief) kleine schepen met een kleine bemanning, veiliger wordt gevaren dan vroeger en dat die verbeterde veiligheid dan voortkomt uit verbeterde regelgeving?
Ben je van mening dat de kwaliteit en vooral de vakbekwaamheid van de bemanningen dankzij al deze regelgeving belangrijk beter is dan vroeger?

Dat zou wel het geval moeten zijn, want men vaart in een dergelijke korte vaart in niet altijd gemakkelijke vaarwaters met belangrijk betere en vooral beter uitgeruste schepen dan vroeger. Waar maak ik dan de denkfout als ik denk dat dit niet het geval is? Dat het eerder onveiliger dan veiliger is geworden? En dan ga ik puur af op gevallen zoals deze en andere, soortgelijke, waar sprake is van slechte planning en duidelijk niet veilig varen. Van doordouwen als je als prudente kapitein de handdoek allang in de ring had moeten gooien. Dat kun je vanuit je kantoorstoel niet regelen en dat zou je ook niet moeten willen regelen. En dat kun je al evenmin regelen met mooie protocollen en voorschriften - die er overigens wel behoren te zijn, maar dan in een simpele, begrijpelijke, vanzelfsprekende recht-voor-zijn-raapvorm. Dat behoort, zoals ik al zei, ingebakken te zitten in de mensen die met zo'n bootje moeten varen.

Misschien zit dat niet meer ingebakken. Dat moet je meekrijgen in je opleiding, waarbij ik dan niet alleen schoolopleiding bedoel, maar ook en vooral je opleiding aan boord, voordat je de volle verantwoording voor zo'n bootje krijgt. Misschien is dat intussen al zo verwaterd dat niemand dat meer meekrijgt en dat het dus inderdaad een kwestie is van papieren veiligheid en papieren bevoegdheden. Ik geloof niet dat ik hoef toe te lichten wat ik daarmee bedoel.
Hufters en koekenbakkers hebben er sinds mensenheugenis op de koopvaardij rondgevaren en dan - als u me deze opmerking wilt permitteren en bij voorbaat vergeven - vooral op grotere schepen. Op kleine schepen vond je die ook, alleen kwamen ze er daar veel moeilijker mee weg dan op grote schepen waar ze soms - en misschien zelfs vaak - door anderen werden afgeschermd en uit de wind gehouden. Op kleine schepen met anderhalve man en een ezelskop om het bedrijf gaande te houden, ging dat niet, althans niet voor langere tijd.

"Fatigue" is ook zo'n mooie modekreet geworden. Daar worden wetenschappelijke studies aan gewijd. Alsof dat iets nieuws is. Als je lang genoeg op je platte poten moet staan, word je moe. Dat was vroeger zo en dat is nog steeds zo. Vroeger stond je als kapitein in de mist rustig twintig uur en meer achter elkaar in dat stuurhuis en dan bedoel ik echt "staan". Zelfs met radar werd je geacht boven te blijven en dat ben ik ook altijd gebleven, alleen kwam ik al spoedig tot de overtuiging dat er veel beter een uitgeslapen stuurman achter die radar kon staan dan een duffe, oververmoeide kapitein. En dus maakte ik mij een bed in de kaartenkamer en ging daar liggen, klaar om bij de eerste kreet overeind te springen. Als er ooit brokken van zouden zijn gekomen, had ik dat met vuur verdedigd en waarschijnlijk met succes.

Maar ik bedoel maar: niks nieuws onder de zon. Men vaart met betere schepen, met betere spullen onder betere omstandigheden. Toch heb ik het gevoel dat er minder veilig wordt gevaren. Misschien vergis ik me.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11499
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom » 24 apr 2016 02:44

Misschien vergis ik me.
Ik denk van wel Theo.....d.w.z.."in principe"
Nou begin ik met te stellen dat ik met de zgn. kleine schepen..oftewel wat vroegaah " de kustvaart" werd genoemd, weinig tot geen bekendheid heb en daar dus zeker niet over oordeel ( ik oordeel trouwens helemaal nergens over!!)
Ik denk als volgt- niet pretenderende dat de hieronder genoemde punten volledig en perfect zijn, uiteindelijk ben ik met pesioen:
1) de regelgeving, de inspekties, de surveys, de nieuwbouw kwaliteit, de "transparancy", de internationale communicatie en samenwerking, de betrouwbaarheid van machines en apparatuur, de aanwezige apparatuur, het ontwerp van de schepen etc. etc.noem het hele verhaal maar op, is m.i. dramatisch verbeterd vergeleken met "pak weg" 25-40 weet ik veel jaren geleden.
2) door de hele aanwezige " vrijwel iedereen heeft een telefoontje met een camara" wereld, in kombinatie met 24/7 communicaties etc. etc. wordt er VEEL minder onder het tapijt geveegd dan vroegaah!
3) terwijl ik geen getallen te voorschijn kan toveren denk ik zomaar dat de intensiteit van de scheepvaart misschien wel exponentieel is toegenomen.
4) vroegaah werd er met " een handje vol" bemanning gevaren en dat doen ze NU nog, maaar er is wel veel meer en betere apparatuur/informatie/communicatie etc. etc. ter beschikking.
5) mede door het bovenstaande komt heden ten dage "ieder bakkie" breed in het nieuws, waar vroegaah veelal slechts een kleine zwart omrande advertentie aan werd gewijd ( IF that!)
6) of de opleidingen beter of minder zijn geworden kan ik niet echt beoordelen voor de "kleinere vaart"....voor de grote handelsvaart denk ik " ALLES in overweging nemende" dat het niet minder is....WEL "anders".........maar door de verbeterde techniek is " zuigertrekkend naar Japan" ook wel van het beeld verdwenen.
7) ik heb persoonlijk de ZEER positieve veranderingen gezien aan boord van meerdere schepen waar de zgn. "piko bello westerse bemanning" werd vervangen door een kompleet Russische ( Oekraine crew!)en " je wist niet wat je zag!!" en dan in ZEER positieve zin. Ik voer 40 jaar geleden met een handje vol Hollanders en een 100% Chinese crew op een volledig "alles op het handje" oliepot, dat was lang niet altijd "rozegeur en maneschijn"........maar ik slik het bekende kommentaar op " cheap crews" ook niet voetstoots, nogmaals ik heb zeer positieve veranderingen gezien.
8) er zullen altijd wel kluppies blijven die " onder de radar" willen blijven, maar dat IS veeel moeilijker als vroegaah........zo er OOK wel altijd figuren zullen blijven " who want to buck the system"..OF die last hebben van het " hero in their own mind" syndroom, OF niet genoeg "on the go" hebben om tegen een kantoorknakker te zeggen dattie de hik kan krijgen.
9) Ik denk dus dat "WIJ"....de menselijke factor..........HET zwakke punt in de schakel zijn, voor een variatie van maar al te goed bekende feiten.
10) ik meen......als ik het goed begreep....dat er hierboven werd gesproken over "top down"...versus " bottom up" safety cultuur...........in mijn ogen IS er dus geen " bottom up" safety cultuur........en werkt slechts een " TOP down" safety cultuur...........m.a.w.........het behoort een ieder "in de desbetreffende klub" zeer duidelijk te worden gemaakt dat er slechts "eeeen highway" is en dat is " de company highway".....en zo niet dan is er " DE highway".

Ik heb dit hier eerder aangesneden, maar toen ik in 1981 bij Dome Petroleum op Personeelszaken een briefie onder mijn neus kreeg geschoven met het verzoek dit maar even " te tekenen" bleek dat een door mij onder getuige getekende verklaring te zijn geworden waarbij ik mezelf ieder recht ontnam op " gerechtelijke aktie"...ALS ik tijdens mijn werk in de Beaufort Sea werd gegrepen met alcohol of drugs. PUNT........NIET tekenen........da's GEEN probleem HH........GEEN baantje voor HH.
KIJK.........het werd mij wel snel duidelijk, dat net als " met alles" in de wereld dat daar af en toe de hand mee werd gelicht....maaar...een helicopter met een " zwarte bende" op het helicopter dek van de " Hendrik Zanen" midden op zee tijdens het werk en een Snr. Vice President die " staande de vergadering" bij het uitstappen van het vliegtuig in Tuktoyaktuk werd gegrepen met een fles whiskey door de security boss en ter plekke " de zak" kreeg en met hetzelfde vliegtuig weer naar het Zuiden vertrok.........DAT zet je dan toch tot nadenken! en DAT noem ik " top down"...wat dan iedereen meebrengt als " bottom up" is vanzelf meegenomen............maar in mijn ogen is het net als de jampot bij mijn " Opoe Zuuk" zaliger.........afblijven Harry........Harry AFblijven.........en TOEN " AFblijven Harry" en dat laatste ging gepaard met een fikse tik dwars over mijn hand en net door de huid met wat bloed voor het theater met de dikke achterkant van het brede broodmes. Opoe Zuuk had 12 kinderen groot gebracht en zij liet zich niet ringeloren door dat snotjong van haar jongste dochter.........ik weet het NU nog. :lol:
als u me deze opmerking wilt permitteren en bij voorbaat vergeven - vooral op grotere schepen.
Ik hoor wat je zegt Theo en HET is je bij voorbaat vergeven Theo........voor zover ik dan gemachtigd ben tot het doen vertsrekken van vergiffenis an zondige Potjes schippers:lol: :roll: :mrgreen: .........wat ik ......eerlijkheidshalve......ten zeerste betwijfel :mrgreen:
Persoonlijk ben ik een groot voorstander van de stelling " what goes UP.....MUST come down" en dan denk ik maar aan die 2- Super Gezagvoerders van de toendertijd-- in het midden van de vorige eeuw toen ik nog in een heel kort broekie liep-- twee grootste Nederlandse Passagiers schepen...........WAT zeg ik " Commodores" waren het meneer Jongejans....Commodores!!!...........die daar op klaar lichte dag, met een zeetje als een biljardlaken midden in de Rode Zee geen kans zagen om onbeschadigd langs elkaar te varen, de namen van de schepen zijn me nou ontschoten :roll: Dat er toendertijd geen honderden personen bij zijn omgekomen was ZEKER niet tedanken aan die dikke gouwuh mouwuh die ze beiden hadden. Het IS dus allemaal betrekkelijk.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 24 apr 2016 09:47

Harry, ik denk dat ik je gelijk moet geven en dat ik me inderdaad zal vergissen. Misschien is het slechts ten dele een vergissing, maar dat maakt niet uit. Jij bent meer up-to-date dan ik. Ik moet afgaan op wat ik zie en lees, maar vooral ook hoor van mensen die nu nog elke dag te maken hebben met schepen die nu tot de kleinere schepen worden gerekend, maar die ook nog weten hoe het was toen ik daar middenin zat. Die hebben geen hoge pet op van de mensen die vandaag met dat soort schepen varen. Maar ik geef toe: dat is dan informatie uit de tweede hand, "circumstantial evidence", om nog even bij de juridische termen te blijven waar ik in de afgelopen maanden tot de nek toe in heb gezeten. :wink:

Misschien had ik ook moeten wachten met mijn op- en aanmerkingen tot ik die hele Cemfjordzaak uitgespit had, want nu heb ik gesproken vanuit een eerste indruk en alleen maar na dat rapport van de ramp vluchtig te hebben bekeken. Maar alleen dat al was voor mij aanleiding om me - exact als toen ik de allereerste berichten over de El Faro las - verbijsterd af te vragen: hoe kon je zoiets nou toch in godsnaam doen, man?
Het was de overeenkomst die me trof, met het verschil dat Michael Davidson van de El Faro nog alle gelegenheid had om zijn fout - fatale vergissing, noem het zoals je wilt - te herstellen maar dat niet deed, terwijl Pawel Chruscinski van de Cemfjord dat niet had. Zal er dan toch zoveel druk achter hebben gezeten?
    • Afbeelding
Pawel Chruscinski begon in 1996 als matroos bij Brise. Hij is de man rechts op de rechter foto, in het stuurhuis van de Cemfjord. In een interview in 2011 zei hij: “I enjoy seafaring very much. Being a captain gives me professional fulfilment. My favourite vessel is the Cemfjord because once you know this vessel, you feel she has a soul.”

Ik ben van plan om er in de komende dagen op terug te komen. Ik wil dan proberen om, net als bij de El Faro, een begin van een antwoord te formuleren op de vraag hoe een toch ervaren kapitein tot een dergelijk besluit kon komen. Als ik die moderne kleine schepen zie en een heel enkele keer nog wel eens op de brug van zo'n schip kom, dan denk ik telkens weer: mijn god, wat moesten wij dan toch knoeien vroeger en wat was dat toch eigenlijk ook gevaarlijk met houten luiken en maar dertig centimeter uitwatering. Ik denk dat die houten luiken en dat dek bijna in het water ons instinctief voorzichtiger maakte. Maar toen ik mijn eerste schip als kapitein kreeg, had de kleine vaart intussen wel een zeer hoge prijs betaald voor die houten luiken met veel te zware sluitbalken op schepen die veel meer vermogen hadden dan in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog. Dat zijn allemaal gedachten die bij me opkomen als ik die moderne schepen zie en dan lees van een dergelijke ramp.
Laatst gewijzigd door Theo Horsten (R.I.P.) op 25 apr 2016 16:28, 2 keer totaal gewijzigd.
Omnia transit sed navigare necesse est

El Ninjo
Berichten: 6
Lid geworden op: 26 jan 2006 11:48

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door El Ninjo » 25 apr 2016 14:14

Goede middag Theo,

De Cemfjord voer voor "Brise Schiffahrt" uit Hamburg en niet voor Reederei Briese uit Leer, zover ik weet zijn er geen connecties tussen de twee. M.b.t. Herr Briese, inderdaad een gerespecteerd man in Leer en omgeving, heb zelf enige jaren in Leer (bij BBC Chartering, een dochteronderneming) gewerkt en het laten vallen van de naam Briese opent deuren.

Groeten,
Emiel

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 25 apr 2016 16:03

Emiel, je hebt helemaal gelijk. Ik was te haastig met zoeken en dacht dat ze in dezelfde groep zaten, maar ze hebben niets met elkaar te maken. Ik zal het aanpassen. Vanaf morgen heb ik alle tijd om dat rustig te bekijken. Bedankt voor de correctie!
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 27 apr 2016 16:04

----------------------------------Afbeelding
-----------------------------------Tanker FR8 Venture (2006)-74000 DWT - Foto: Simon Kruyswijk -Shipspotting


Gisteren heb ik uitgebreid de tijd genomen om dat accident report over het kapseizen van de cementcarrier CEMFJORD te lezen. Daarbij was het eerste wat me trof hoe goed deze rapporten van de MAIB - de Marine Accident Investigation Branch - zijn opgesteld. Gemakkelijk leesbaar in duidelijke taal, begrijpelijk voor iedereen. In dit geval een rapport van 100 pagina's - met daarbij nog een apart aanhangsel van ook bijna honderd pagina's. Het is niets te veel. Het leest als een goedgeschreven verhaal.

Maar dit terzijde. Het heeft voor mij weinig zin om die hele ramp hier nog eens uitgebreid uit de doeken te gaan doen; iedereen kan het rapport tenslotte lezen. Vandaar dat ik me wil beperken tot een aantal opmerking in de marge. Dat komt voort uit interesse voor dit speciale geval, omdat ik precies weet waar dit is gebeurd en ik de omstandigheden en vooral de gevaren heel goed ken. De Pentland Firth in de eerste week van januari is geen kattenpis, dat kan ik iedereen verzekeren. Het wordt gerekend tot een van de gevaarlijkste passages ter wereld, iets wat je er met een vluchtige blik op de kaart of in een atlas niet onmiddellijk aan afkijkt. Er is een tijd geweest dat ik daar een jaar lang twee keer in de tien dagen passeerde, bij dag en bij nacht, bij goed weer, bij minder goed weer en een enkele keer bij werkelijk slecht weer. Dat is dan misschien intussen wel heel lang geleden, maar dat maakt niet uit. De Pentland Firth is in de afgelopen vijftigduizend jaar niet veranderd en zal ook in de komende millennia niet veranderen. De gevaren van de Pentland Firth zijn nog dezelfde als vijftig jaar geleden toen ik daar kind aan huis was en over nog eens vijftig jaar zal het de zeevarenden zo nu en dan nog steeds dun door de broek gaan als blijkt dat ze zich onvoldoende op de hoogte hebben gesteld van de gevaren van de Pentland of tot de ontdekking komen dat ze een vergissing of mogelijk zelfs een fout hebben gemaakt. De CEMFJORD kapseisde en ging verloren. Dat kostte acht man het leven, zeven Polen en een Filipijnse tweede machinist en dat was een gevolg van een beoordelingsfout van de 43-jarige Poolse kapitein. Het is dit laatste wat dit geval interessant maakt en het eerste dat me trof toen ik dit rapport de eerste keer vluchtig doorlas.

Wat me trof was de overeenkomst met de ramp met de El Faro in oktober 2015, een heel ander schip in een heel ander vaargebied, maar mijn eerste gedachte toen ik daar de eerste berichten van onder ogen kreeg, was dezelfde als de eerste gedachte die bij me opkwam toen ik dit rapport over de CEMFJORD vluchtig doorlas en zag waar en wanneer dit was gebeurd.
Ook toen dacht ik: Hoe kon je dat nou toch in godsnaam doen, man?

Kapitein Michael Davidson van de El Faro vertrok uit Charleston en voer een hurricane tegemoet, probeerde tussen de hurricane en de wal door te kruipen met als gevolg dat het schip verging en 33 mensen het leven verloren. Dat was een even onbegrijpelijke als onverdedigbare vergissing van een man die beter had moeten weten.
Kapitein Pawel Chruscinski besloot de Pentland Firth te passeren op het slechtste moment onder de slechtst denkbare omstandigheden: voor het volle westgaande tij aan, tegen windkracht 7 tot 9 in. Dat was een even onbegrijpelijke vergissing als die van de kapitein van de El Faro, met het verschil dat Davidson daarna nog minstens twee kansen had om zijn fout te herstellen, maar dat niet deed - wat het nog onbegrijpelijker maakt - terwijl Chruscinski geen enkele kans meer had om zijn fout te herstellen. Toen hij zag waar hij in terecht ging komen, was het te laat. Toen hij plotseling een kokende hel van water voor zich zag, met hoge, steile, door elkaar lopende zeeën, was er geen terug meer en kon hij geen weg of kant meer uit. Hij kon alleen nog maar hopen en misschien bidden dat hij er heelhuids doorheen zou komen. Dat gebeurde dus niet. Seconden later moet het schip in één keer over bakboord zijn gekapseisd en had niemand ook nog maar de geringste kans om dit te overleven.

De gevaren van de Pentland Firth zijn het grootst bij een passage van oost naar west, dus vanuit de Noordzee, richting Atlantic. Hoe dat precies komt, is hier nu minder belangrijk. Waar het om gaat, is dat de Cemfjord min of meer een vaste dienst voer, met cement in bulk van de fabriek bij Aalborg naar Runcorn, Goole en Londonderry. In 2014 was hij de Pentland acht keer van oost naar west gepasseerd. De kapitein voer al langer met dat schip, dus hoe vaak hij de Pentland in totaal was gepasseerd, maakt weinig uit. Het punt is dat hij daar een ruime ervaring had en dat maakt zijn besluit om op dat tijdstip en onder die omstandigheden een passage van oost naar west te ondernemen, volslagen onbegrijpelijk. De ramp wordt geweten aan onvoldoende of gebrekkige reisvoorbereiding met daarnaast mogelijk commerciële druk, ofwel van de kant van de rederij, ofwel - en die indruk krijg ik - door prestatiedrang van Chruscinski. Hij had op de oversteek van Skagen tot de Pentland al aardig wat tijd verspeeld door slecht weer en wilde niet nog meer verspelen door een betere gelegenheid af te wachten, wat een kwestie van hooguit een uur of vier zou zijn geweest.

Dat hij voor de Pentland koos en niet voor de alternatieve route door het Engels Kanaal, begrijp ik helemaal. In het jaar dat ik daar voer, moet ik de Pentland Firth toch al gauw een keer of dertig van oost naar west zijn gepasseerd. In dat jaar heb ik nooit ook maar een enkele keer overwogen om de zuidelijke route door het Engels Kanaal te kiezen. Ik voer toen in timecharter en toen zat er toch ook echt wel enige economische druk achter. De charteraar betaalde bijzonder goed. Bovenop mijn normale gage van Wagenborg betaalde hij graag voor geleverde prestaties. Zo, cash, in het handje, in Noorse Kronen of Engelse Ponden. Kijk, dan wil je natuurlijk wel varen. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan en het hemd is nader dan de rok, nietwaar? Toen ik het schip overnam, vertelde de man die ik afloste me tot in detail wat voor vaart me te wachten stond en wat ik van de charteraar te verwachten had. Ik heb toen bij eerste gelegenheid tegen de charteraar gezegd dat één ding vooral duidelijk moest zijn: als ik zei dat ik vanwege het weer niet kon varen, dan viel daar verder niet over te discussiëren. Daar was hij het helemaal mee eens. Maar ik heb in dat jaar nooit een dag ergens liggen schuilen, alleen maar een paar keer achter Duncansby Head, een paar uur wachten op een gunstige en veilige gelegenheid om de Pentland te passeren. Was dat economische druk? Ja, maar dan vanuit mezelf, zoals ook Pawel Chruscinski, naar ik vermoed, vooral druk vanuit zichzelf zal hebben gevoeld. Maar ook als je ambitieus bent, moet je de voorzichtigheid nooit uit het oog verliezen. Onverantwoorde risico's zijn precies dat: onverantwoord. Het moet je alleen maar aanzetten om een paar uur extra op je platvoeten te blijven staan en doorlopend naar mogelijkheden te zoeken waarop het wél of óók kan zonder dat de veiligheid van schip. lading en bemanning in het geding komt.

AfbeeldingAfbeelding

Dat ik later, bij de reis van Oldenburg naar Belfast die ik beschreef in het Lange Verhaal weifelde of ik wel of niet door de Pentland zou gaan, was een andere zaak. Dat was een verschil van 100 mijl, terwijl het verschil vanaf Skagen 200 mijl is. Maar dat er van de kant van Brise Bereederung druk achter zat, blijkt naar mijn mening uit het feit dat de kapitein van de CEMISLE, een cementcarrier die ruim drie keer zo groot was als de Cemfjord, in november 2014 een e-mail van Brise kreeg met de vraag waarom hij vanaf de Elbe met bestemming Glasgow voor de zuidelijke route had gekozen in plaats van voor de Pentland Firth. Dat was een nieuwe kapitein en die stond dus voor dezelfde afweging als ik zoveel jaar daarvoor vanaf de Weser. Een verschil van 100 mijl. Winter op de Noordzee. Met dat schip, die Cemisle van 7000 DWT, zou ik voor de Pentland hebben gekozen, maar dat hij om de zuid ging, kan ik me ook voorstellen. Mogelijk voelde hij zich niet safe in de Pentland en bovendien had 15 knopen in huis, dus die 100 mijl was voor hem maar zeven uur varen. Als je op de noordelijke Noordzee met een tamp slecht weer te maken krijgt, ben je die ook zomaar kwijt. Maar ze spuugden hem dus wel even op zijn vestje.

Waarom deed kapitein Pawel Chruscinski wat hij deed? Ik vind het moeilijk te bevatten. Ik neig toch naar de gedachte dat hij daar dan intussen wel al vele malen was gepasseerd, maar dat hij toch nooit de moeite had genomen om zich eens écht in de gevaren van de Pentland te verdiepen. Dat hij nooit eens, zoals ik dat al die jaren geleden deed, de pilot er eens rustig op nagelezen had. Daar heb je tijd en gelegenheid genoeg voor. Dat hij dat niet echt had gedaan en dat er inderdaad sprake was van een gebrekkige reisvoorbereiding, leid ik mede af uit de AIS tracks van voorgaande reizen. Om te beginnen toonde hij een grote voorkeur voor de noordkant van de Pentland. Hij ging telkens tussen Muckle Skerry en Ronaldsay door, dus onder Brough Ness langs. Wie figuur 39 van het rapport beijkt, kan op dat kaartje zien dat het daar onrustig water is, met veel eddy's. Niet gevaarlijk, maar waarom zou je het doen? Veel beter is om zuidelijker aan te houden, vanaf de Noorse kust recht op Duncansby Head aan of zelfs nog wat ten zuiden daarvan, om dan vervolgens op een NW-koers de Outer Sound binnen te varen. Dat heeft verschillende voordelen. Als je te vroeg bent voor een veilige passage, of het weer is op dat moment te slecht, kun je altijd onder Duncansby Head gaande houden of - zoals in dit rapport werd aanbevolen - shelteren in Sinclair Bay. Dat is beter dan voor de ingang van de Pentland liggen te draaien als een drol voor een sluisdeur. De AIS-tracks en de bijbehorende tekst spreken voor zich. Dat doet me twijfelen of hij wel écht wist waar hij mee bezig was en hoe gevaarlijk de Pentland Firth kan zijn.

Wat heeft hem bezield om op werkelijk het allerslechtste moment voor de volle stroom aan en tegen windkracht 7 of misschien wel 9 in de Pentland Firth binnen te gaan en te proberen door het ergste van de Merry Men of Mey te varen? We zullen het nooit weten. Er was geen VDR aan boord. Na deze ramp heeft Brise Bereederungs GmbH op alle schepen VDR's geïnstalleerd. Ze deden nog meer. Als ik die lijst aan het eind van het rapport lees hebben ze lering uit de zaak getrokken.

Ik zou aan de hand van dit rapport en wat ik verder nog aan de weet kan komen, kunnen gaan uitzoeken wat hij dan wél had moeten doen en wat onder die omstandigheden met dat weer wél mogelijk zou zijn geweest en misschien doe ik dat nog wel, maar nu niet. Wie wil weten hoe verraderlijk en hoe lastig de Pentland Firth kan zijn en wat je daar zoal kunt beleven, moet teruggaan naar dat "Lange verhaal" dat ik hierboven noemde. Of klik HIER.

Een gedeelte daaruit ...

  • The Pentland Firth is one of the most dangerous stretches of water in the world. Powerful currents and tidal races compete with each other and when whipped up by a driving gale the seas can be awesome.
  • With smooth water and no swell the firth is divested of much of its danger, but when a swell is opposed to the tidal strem a sea is raised which can scarecely be imagined by those who have never experienced it, and a vessel may become unmanageable.
    (North Sea Pilot Vol. II)
  • Before entering the firth vessels should be prepared to batten down and the hatches of small vessels ought to be secured even in the finest weather, as the transition from smooth water to a broken sea is so sudden.
    The change from an eddy into the main stream is often extraordinary rapid, and so distinct is the line of demarcation between the two that in passing from one to the other the largest vessel may be twisted around with considerable velocity.
    (North Sea Pilot Vol. II)
  • Merry Man of Mey: The extreme violence of the race, especially with westerly or norhwesterly gales, can hardly be exaggerated; the navigating officer, H.M.S. Barham remarked (1906) that after passing Dunnet Head, east bound, with the west-going stream running at an estimated rate of 8 to 9 knots, and westerly wind, force from 7 to 8, “only personal experience can make anybody realise what a seething cauldron of tide-rips, whirlpools, and short choppy sea the firth can become under these conditions. Most probably a small steamer of slow speed, or a sailing vessel, would never have been heard of again.”
    (North Sea Pilot Vol. II – pagina 64)
[/color]
---------------------------------- Afbeelding

Het bewijs hóé verschrikkelijk fout zijn besluit was om op dat tijdstip te proberen de Pentland Firth te passeren dit overzicht van het verloop van het tij en de toestand in de Outer Sound. Om 13.15 uur verdwijnt hij van de AIS - wat overigens niet wordt opgemerkt door Shetland Coastguard. Dat is 4 uur en 25 minuten na HW Dover. Er is simpelweg geen slechter, geen gevaarlijker tijdstip. Als hij twee uur had gewacht, tot slack water, dan had hij tegen wind en zee moeten opboksen, maar dat stond hem sowieso te wachten tot Cape Wrath. Dan was de Merry Men of Mey verdwenen geweest en zou hij het met dat schip gewoon hebben gered. Hij moet alleen maar naar zijn snelheid over de grond hebben gekeken en gedacht: dat gaat lekker! Eerst tegen het stormweer in 10 kopen over de grond en om 13.11 nog steeds ruim 6 knopen.

Hieronder mijn eigen kaartjes uit mijn eigen zeilaanwijzingen voor de Pentland Firth, voor 3, 4 en 5 uur na HW Dover ...

---------------------------------- Afbeelding Afbeelding
---------------------------------- Afbeelding


Misschien zullen sommigen zich afvragen wat die tanker in de kop van dit verhaal met dit alles te maken heeft. Dat is gauw verteld. Het is een goed voorbeeld van hoe verraderlijk de Pentland Firth kan zijn en dat niet alleen voor kleine schepen zoals de Cemfjord, maar ook voor de grootste. Die tanker, de FR8 Venture van 75.000 DWT, dus bepaald geen plofpotter, vertrok op zaterdag 11 november 2006 van het Oil Terminal Flotta in Scapa Flow met een volle lading crude, bestemd voor Houston, Texas. Om 12.40 uur GMT, toen het schip net in de Pentland was, werd het getroffen door een enorme golf. Aan dek werden twee man op slag gedood en eentje zwaar gewond. Dat was in de Merry Men of Mey die ik er zelf met wat witte strepen in heb getekend. Die kun je zelfs met een tanker van 75000 ton niet negeren. Die dien je met respect te behandelen. Wie dat niet doet, loopt de kans te worden gestraft.
Dat is de Pentland Firth. Als er wordt gezegd dat het een van de gevaarlijkste passages op deze wereld is, dan is dat zeker niet overdreven.

---------------------------------- Afbeelding
Omnia transit sed navigare necesse est

Plaats reactie