Stanvac
Re: Stanvac
Bedankt voor de reacties.
De Malacca werd gebouwd voor rekening van Ludwig als cementtanker en werd door Stanvac vanaf de werf in Japan reeds aangekocht. Ik vermoed dat dat werd ingegeven door de behoefte aan transport van ruwe olie uit Buatan.
Ik heb er niet op gevaren maar wel iets overgehoord. Het oplopende tankdek vond de bemanning niet leuk, want er kwam nogal eens een golfje tegen de opbouw. De fietsenmakers waren helemaal ontevreden wegens de drie GM hulpmotoren. Het waren tweetact snellopers. En toen hadden we nog geen gehoorbescherming!!!! Bovendien stong er altijd een stil wegens roofbouw om de andere twee draaiend te houden.
De Buatan werd in Osaka gebouwd bij Osaka Shipbuilding. Twee motoren Mercedes van 400 rpk elk. Het schip werd vaak gebruikt om een paar lichters ,500 ton en ook in Japan gebouwd, te slepen, o.a. naar Buatan. Voor de reis van Japan naar Sungei Gerong werd het voordek dichtgemaakt: ze konden dus niet van het ankerspil gebruik maken maar zo werd het dekhuis goed beschermd tegen overkomende zeeen. Om in het ankeren te voorzien lag de ketting opgeslagen in de zijden van het schip om in noodgevallen te voorzien. Op de reis vanuit Japan werd ongeveer halfweg water en brandstof overgenomen uit de lichters die gesleept werden.
Beide bovenstaande verhalen van andere mannen van Stanvac indertijd gehoord.
Ik kan me de genoemde namen niet herinneren. Komt misschien ook omdat ik eigendlijk maar op drie T1-ers gevaren heb en de Ogan en de Selo. Hoewel het wel bijna een dienstverband van vijf jaar was incluisief het verlof.
Voorzover
Jan
De Malacca werd gebouwd voor rekening van Ludwig als cementtanker en werd door Stanvac vanaf de werf in Japan reeds aangekocht. Ik vermoed dat dat werd ingegeven door de behoefte aan transport van ruwe olie uit Buatan.
Ik heb er niet op gevaren maar wel iets overgehoord. Het oplopende tankdek vond de bemanning niet leuk, want er kwam nogal eens een golfje tegen de opbouw. De fietsenmakers waren helemaal ontevreden wegens de drie GM hulpmotoren. Het waren tweetact snellopers. En toen hadden we nog geen gehoorbescherming!!!! Bovendien stong er altijd een stil wegens roofbouw om de andere twee draaiend te houden.
De Buatan werd in Osaka gebouwd bij Osaka Shipbuilding. Twee motoren Mercedes van 400 rpk elk. Het schip werd vaak gebruikt om een paar lichters ,500 ton en ook in Japan gebouwd, te slepen, o.a. naar Buatan. Voor de reis van Japan naar Sungei Gerong werd het voordek dichtgemaakt: ze konden dus niet van het ankerspil gebruik maken maar zo werd het dekhuis goed beschermd tegen overkomende zeeen. Om in het ankeren te voorzien lag de ketting opgeslagen in de zijden van het schip om in noodgevallen te voorzien. Op de reis vanuit Japan werd ongeveer halfweg water en brandstof overgenomen uit de lichters die gesleept werden.
Beide bovenstaande verhalen van andere mannen van Stanvac indertijd gehoord.
Ik kan me de genoemde namen niet herinneren. Komt misschien ook omdat ik eigendlijk maar op drie T1-ers gevaren heb en de Ogan en de Selo. Hoewel het wel bijna een dienstverband van vijf jaar was incluisief het verlof.
Voorzover
Jan
Re: Stanvac
Hallo allemaal,
Na enig zoekwerk toch nog een dia gevonden van een echt "kalibootje".
[/URL]
Deze 2500 tonners van Caltex voeren op de Siak rivier op en neer tussen Pakanbaru en de monding van de rivier.
Groeten
Jan
Na enig zoekwerk toch nog een dia gevonden van een echt "kalibootje".
[/URL]
Deze 2500 tonners van Caltex voeren op de Siak rivier op en neer tussen Pakanbaru en de monding van de rivier.
Groeten
Jan
Re: Stanvac
De Ogan en de Selo
De lelijke eendjes van Stanvac vormden de Stanvac Ogan en de Stanvac Selo. Ze waren evenals de andere zeven in de USA gebouwd voor de US Navy. Stanvac zette ze voornamelijk in voor de vaart tussen Sungei Gerong en Singapore. In Singapore had Mobiloil een eigen steiger in Tandjong Rhu, niet te ver van het vliegveld. Dat was gemakkelijk want ze zorgden voor de aanvoer van “Avgas” en “Mogas”, de kant en klare brandstoffen voor de luchtvaart en de auto’s.
Deze scheepjes van ongeveer 1300 ton waren van het type T1-M-A2. Amerikanen die op de raffinaderij werkten hebben me verteld dat ze gebouwd waren voor met name het bevoorraden van onderzeeboten op volle zee. Dat kan ik me ook wel voorstellen want het achterschip liep naar boven schuin naar binnen waardoor het slingeren minder invloed had op de langszij liggende boten. Bovendien waren ze rondom voorzien van een flinke halve stalen pijp met een diameter van zeker acht duim als berghout. Menige steiger zal zich het aanleggen van deze scheepjes herinneren!
Aanvankelijk waren hun namen Wakulla en Rodessa. Voor ze naar de Stanvac gingen hadden ze dienst gedaan op de Pacific. Dat getuigt wel van hun zeewaardigheid. Laat er dan maar een Superior 4-tact hoofdmotor van ruim 700 apk met acht cilinders in hebben gestaan. En laat de gemiddelde snelheid nog geen tien knopen zijn geweest.
De accommodatie was redelijk. Per slot van rekening was er toen de schepen in de vaart kwamen rekening gehouden met een geschutsbemanning voor de bewapening van een drie duims kanon, twee veertig millimeter kanonnen en drie twintig millimeter mitrailleurs. Daarom was er ook voldoende opslagruimte want ergens hadden ze ook de ammunitie moeten opslaan.
We hadden zelfs de luxe geen gebruik te hoeven makken van de messroom. Die stond altijd leeg op een zeer grote koelkast voor het bier na. Gegeten werd op het achterdek. Daar was een tent aangebracht met zeildoek langs de railing. Je zat er droog en vaak lekker koel in de wind.
In de hutten was alles staal. De deuren en de kooien, de bureaux en de kasten. De wanden tussen de hutten waren een kwart duim dik. Dat was gemakkelijk na te gaan als je iets wou ophangen want je voorgangers hadden hier en daarvoor een gaatje geboord. Je zag dan ook hier en daar stukje overgeschilderd plakband wanneer de huidige bewoner van de hut meende dat het gaatje overbodig was geworden.
In de vetloods stonden ook nog drie Cummins hulpmotoren, waarvan twee naast een generator een ladingpomp aandreven. Zelfs was er nog een stoomketeltje ingebouwd. Het was echt een volledige technische installatie.
De lelijke eendjes van Stanvac vormden de Stanvac Ogan en de Stanvac Selo. Ze waren evenals de andere zeven in de USA gebouwd voor de US Navy. Stanvac zette ze voornamelijk in voor de vaart tussen Sungei Gerong en Singapore. In Singapore had Mobiloil een eigen steiger in Tandjong Rhu, niet te ver van het vliegveld. Dat was gemakkelijk want ze zorgden voor de aanvoer van “Avgas” en “Mogas”, de kant en klare brandstoffen voor de luchtvaart en de auto’s.
Deze scheepjes van ongeveer 1300 ton waren van het type T1-M-A2. Amerikanen die op de raffinaderij werkten hebben me verteld dat ze gebouwd waren voor met name het bevoorraden van onderzeeboten op volle zee. Dat kan ik me ook wel voorstellen want het achterschip liep naar boven schuin naar binnen waardoor het slingeren minder invloed had op de langszij liggende boten. Bovendien waren ze rondom voorzien van een flinke halve stalen pijp met een diameter van zeker acht duim als berghout. Menige steiger zal zich het aanleggen van deze scheepjes herinneren!
Aanvankelijk waren hun namen Wakulla en Rodessa. Voor ze naar de Stanvac gingen hadden ze dienst gedaan op de Pacific. Dat getuigt wel van hun zeewaardigheid. Laat er dan maar een Superior 4-tact hoofdmotor van ruim 700 apk met acht cilinders in hebben gestaan. En laat de gemiddelde snelheid nog geen tien knopen zijn geweest.
De accommodatie was redelijk. Per slot van rekening was er toen de schepen in de vaart kwamen rekening gehouden met een geschutsbemanning voor de bewapening van een drie duims kanon, twee veertig millimeter kanonnen en drie twintig millimeter mitrailleurs. Daarom was er ook voldoende opslagruimte want ergens hadden ze ook de ammunitie moeten opslaan.
We hadden zelfs de luxe geen gebruik te hoeven makken van de messroom. Die stond altijd leeg op een zeer grote koelkast voor het bier na. Gegeten werd op het achterdek. Daar was een tent aangebracht met zeildoek langs de railing. Je zat er droog en vaak lekker koel in de wind.
In de hutten was alles staal. De deuren en de kooien, de bureaux en de kasten. De wanden tussen de hutten waren een kwart duim dik. Dat was gemakkelijk na te gaan als je iets wou ophangen want je voorgangers hadden hier en daarvoor een gaatje geboord. Je zag dan ook hier en daar stukje overgeschilderd plakband wanneer de huidige bewoner van de hut meende dat het gaatje overbodig was geworden.
In de vetloods stonden ook nog drie Cummins hulpmotoren, waarvan twee naast een generator een ladingpomp aandreven. Zelfs was er nog een stoomketeltje ingebouwd. Het was echt een volledige technische installatie.
-
- Berichten: 2
- Lid geworden op: 12 dec 2010 12:32
Re: Stanvac
Op de beringzee vaart er ook nog 1 van de us navy als crabboat fv Wizard.
deze doet mee in de serie deadliestcatch van discovery
deze doet mee in de serie deadliestcatch van discovery
Re: Stanvac
Er ging iets mis
Als je zo lang steeds in dezelfde haven komt kom je vanzelf in contact met de mensen die verbonden zijn met het bedrijf en hun gezinsleden. Je ontmoet ze in de soos, de enigste ontmoetingsplaats naast de beide zwembaden.
Zo kwam ik regelmatig bij en Nederlandse familie. Hij was de commandant van de bedrijfsbrandweer. Ook werd regelmatig een bezoekje gebracht bij een Amerikaanse familie. Hij werkte op de raffinaderij bij de catcracker installaties.
Over het moderne integreren gesproken: De beide families hadden een dochtertje van een jaar of vier. En als ze elkaar tegenkwamen werd er door de Amerikaanse vrolijk “Goede morgen Annemarie” geroepenen door Annemarie: “Hello, Good morning Eileen”. Daarna werd de conversatie meestal in Maleis voortgezet! Tegenwoordig noemen ze dit integratie.
De Nederlandse familie zou met verlof gaan en er was een afscheidsparty aan de gang waarbij de Amerikaanse opvolger natuurlijk ook uitgenodigd was. En deze werd tijdens het feestje natuurlijk een paar keer gewaarschuwd voor “brand!”. Hij was er al een paar keer in gestonken en er met zijn rode jeep naar toe gestoven. Hij kwam ook op steiger 5 omdat daar sirenes klonken en rode lampen flitsten., maar zag niets. Hij wou net teruggaan naar zijn kouwe versnapering toen hij daar toch maar even van afzag.
De Selo lag voor de kant en zou gaan laden. Alles werd nog even gecontroleerd en de eerste stuurman had daarom nog geen fiat gegeven te gaan pompen. De afsluiters aan boord stonden dan ook nog dicht. En toen ging er echter iets mis. De mannen op de steiger hadden kennelijk iets anders begrepen en gaven de wal het seintje te gaan pompen. De gevolgen waren te voorspellen want de pakkingen sprongen ertussen uit en er ontstond een prachtige sproeier benzine. Op de brug werd de luchtfluit en de sirene tegelijk bediend en de alarmverlichting, de tweede stuurman vloog naar de kompaskamer, wtk’s de vetloods in omdat mogelijk de hulpmotor direct gestopt zou moeten worden. Weliswaar geen paniek, maar wel een redelijke verwarring.
Op de wal stonden twee figuren in sarong. Dat beeld vergeet ik nooit meer Het bleken de ouwe en de baas te zijn in hun nachtkledij!
Gelukkig was het afgaand tij en bewoog de gevaarlijke lading op het water snel weg van alle andere schepen! Ongelukkig was echter dat de telefoon op de steiger niet meer bereikbaar was door de benzineregen en er naar steiger 4 gehold moest worden om de pompen te stoppen. Dat was echter niet zo ver en al snel was alles weer schijnbaar normaal.
Tot iemand op het veerbootje dat stroomafwaarts moest aanleggen kennelijk een vonkje veroorzaakte. De vlammen bereikten de Ogan niet en we kwamen niet in gevaar. Wel was er schade in het jachthaventje bij de aanlegplaats van het veerbootje. Omdat er al veel benzine weggedreven was werd alles beperkt en daarom weet ik niet of er gewonden zijn geweest. Omdat iedereen wakker was en ook goed reageerde was na een paar uur de toestand weer normaal.
De nieuwe brandweercommandant had weer wat geleerd!
Als je zo lang steeds in dezelfde haven komt kom je vanzelf in contact met de mensen die verbonden zijn met het bedrijf en hun gezinsleden. Je ontmoet ze in de soos, de enigste ontmoetingsplaats naast de beide zwembaden.
Zo kwam ik regelmatig bij en Nederlandse familie. Hij was de commandant van de bedrijfsbrandweer. Ook werd regelmatig een bezoekje gebracht bij een Amerikaanse familie. Hij werkte op de raffinaderij bij de catcracker installaties.
Over het moderne integreren gesproken: De beide families hadden een dochtertje van een jaar of vier. En als ze elkaar tegenkwamen werd er door de Amerikaanse vrolijk “Goede morgen Annemarie” geroepenen door Annemarie: “Hello, Good morning Eileen”. Daarna werd de conversatie meestal in Maleis voortgezet! Tegenwoordig noemen ze dit integratie.
De Nederlandse familie zou met verlof gaan en er was een afscheidsparty aan de gang waarbij de Amerikaanse opvolger natuurlijk ook uitgenodigd was. En deze werd tijdens het feestje natuurlijk een paar keer gewaarschuwd voor “brand!”. Hij was er al een paar keer in gestonken en er met zijn rode jeep naar toe gestoven. Hij kwam ook op steiger 5 omdat daar sirenes klonken en rode lampen flitsten., maar zag niets. Hij wou net teruggaan naar zijn kouwe versnapering toen hij daar toch maar even van afzag.
De Selo lag voor de kant en zou gaan laden. Alles werd nog even gecontroleerd en de eerste stuurman had daarom nog geen fiat gegeven te gaan pompen. De afsluiters aan boord stonden dan ook nog dicht. En toen ging er echter iets mis. De mannen op de steiger hadden kennelijk iets anders begrepen en gaven de wal het seintje te gaan pompen. De gevolgen waren te voorspellen want de pakkingen sprongen ertussen uit en er ontstond een prachtige sproeier benzine. Op de brug werd de luchtfluit en de sirene tegelijk bediend en de alarmverlichting, de tweede stuurman vloog naar de kompaskamer, wtk’s de vetloods in omdat mogelijk de hulpmotor direct gestopt zou moeten worden. Weliswaar geen paniek, maar wel een redelijke verwarring.
Op de wal stonden twee figuren in sarong. Dat beeld vergeet ik nooit meer Het bleken de ouwe en de baas te zijn in hun nachtkledij!
Gelukkig was het afgaand tij en bewoog de gevaarlijke lading op het water snel weg van alle andere schepen! Ongelukkig was echter dat de telefoon op de steiger niet meer bereikbaar was door de benzineregen en er naar steiger 4 gehold moest worden om de pompen te stoppen. Dat was echter niet zo ver en al snel was alles weer schijnbaar normaal.
Tot iemand op het veerbootje dat stroomafwaarts moest aanleggen kennelijk een vonkje veroorzaakte. De vlammen bereikten de Ogan niet en we kwamen niet in gevaar. Wel was er schade in het jachthaventje bij de aanlegplaats van het veerbootje. Omdat er al veel benzine weggedreven was werd alles beperkt en daarom weet ik niet of er gewonden zijn geweest. Omdat iedereen wakker was en ook goed reageerde was na een paar uur de toestand weer normaal.
De nieuwe brandweercommandant had weer wat geleerd!
Re: Stanvac
Varen op de Ogan
Na bijna tien maanden op de Talang Akar gevaren te hebben werd ik op de Stanvac Ogan geplaatst. De hut op de Talang Akar was niet erg groot, maar nu kwam ik op een nog kleinere terecht. Vooral aan de hoge patrijspoort moest je wennen. Mijn verblijfje was de laatste van de rij van de hutten van het zwarte koor. De eerste was voor de het hoogste technisch vernuft en had ook nog een patrijspoort naar het tankdek. Naast mijn hut was de badkamer en toiletruimte van de Chinese bemanning. Dat vonden zij soms een ideale plaats om een paar kippen met een touwtje aan een poot aan een pijp vast te leggen. Deze waren nooit een lang verblijf beschoren want ze verdwenen alras in de kookketel.
Voor mijn hut stond de motor met tandwielkast van de kaapstander opgesteld. Later begreep ik dat dit nodig was geweest voor de opstelling van het geschut op het achterdek. Daardoor was daar meer ruimte ontstaan op het achterdek. Aan de stuurboordzijde was de messroom. Deze werd alleen gebruikt door een zeer grote koelkast die als voorraadkast van het bier fungeerde. Ik kan me niet herinneren dat wij er ooit gegeten hebben. Het ruime achterdek was daarvoor ingericht. Stevige tent erboven en zeildoek tegen de railing. Het was in elk geval lekker koel en een fannetje had je niet nodig.
De stemming aan boord was heel erg goed. Ik heb een paar foto’s bijgevoegd om hiervan een bewijs te leveren. Als je ze zo bekijkt zou je niets opvallen, maar op welk schip zou het voorgekomen zijn dat ook d eerste en de tweede stuurman en de sparks in witte overalls bij het zuigertrekken helpen. En, echt waar, dit zijn geen kiekjes om te doen alsof; ze hielpen echt mee!
Wie zou de man zonder overall zijn???? Het hoogste technisch vernuft
De eerste stuurman, rechts ben ik zelf
Ook de Chinezen werkten mee
En Natuurlijk ROKEN
Waar vind je zo’n samenwerking tussen het de stuurlui en de wtk’s? (Zie het huidige gesprekspunt bij de KPM).
Gr
Jan
Na bijna tien maanden op de Talang Akar gevaren te hebben werd ik op de Stanvac Ogan geplaatst. De hut op de Talang Akar was niet erg groot, maar nu kwam ik op een nog kleinere terecht. Vooral aan de hoge patrijspoort moest je wennen. Mijn verblijfje was de laatste van de rij van de hutten van het zwarte koor. De eerste was voor de het hoogste technisch vernuft en had ook nog een patrijspoort naar het tankdek. Naast mijn hut was de badkamer en toiletruimte van de Chinese bemanning. Dat vonden zij soms een ideale plaats om een paar kippen met een touwtje aan een poot aan een pijp vast te leggen. Deze waren nooit een lang verblijf beschoren want ze verdwenen alras in de kookketel.
Voor mijn hut stond de motor met tandwielkast van de kaapstander opgesteld. Later begreep ik dat dit nodig was geweest voor de opstelling van het geschut op het achterdek. Daardoor was daar meer ruimte ontstaan op het achterdek. Aan de stuurboordzijde was de messroom. Deze werd alleen gebruikt door een zeer grote koelkast die als voorraadkast van het bier fungeerde. Ik kan me niet herinneren dat wij er ooit gegeten hebben. Het ruime achterdek was daarvoor ingericht. Stevige tent erboven en zeildoek tegen de railing. Het was in elk geval lekker koel en een fannetje had je niet nodig.
De stemming aan boord was heel erg goed. Ik heb een paar foto’s bijgevoegd om hiervan een bewijs te leveren. Als je ze zo bekijkt zou je niets opvallen, maar op welk schip zou het voorgekomen zijn dat ook d eerste en de tweede stuurman en de sparks in witte overalls bij het zuigertrekken helpen. En, echt waar, dit zijn geen kiekjes om te doen alsof; ze hielpen echt mee!
Wie zou de man zonder overall zijn???? Het hoogste technisch vernuft
De eerste stuurman, rechts ben ik zelf
Ook de Chinezen werkten mee
En Natuurlijk ROKEN
Waar vind je zo’n samenwerking tussen het de stuurlui en de wtk’s? (Zie het huidige gesprekspunt bij de KPM).
Gr
Jan
Re: Stanvac
Hallo Jan,
prachtige actiefoto's!
Ik zie bij een van de foto's staan: Max de Deugd.
Ik heb in 1971 met een zekere Max de Deugd een reis op de Voorne van Triton gevaren, hij was toen kapitein.
Over zijn ervaring met zuigertrekken kan ik me niets herinneren.
All the best
Jos
prachtige actiefoto's!
Ik zie bij een van de foto's staan: Max de Deugd.
Ik heb in 1971 met een zekere Max de Deugd een reis op de Voorne van Triton gevaren, hij was toen kapitein.
Over zijn ervaring met zuigertrekken kan ik me niets herinneren.
All the best
Jos
- Puntenel
- Berichten: 223
- Lid geworden op: 02 jul 2008 03:52
- Locatie: Telopea Sydney Australia
- Contacteer:
Re: Stanvac
Ik wist niet dat er een STANVAC forum was, wel lees ik het KPM en RIL/KJCPL Forum regelmatig en kwam zodoende op Jan Dikker's Forum.
Ik heb van mei '53 t/m mei '55 als marconist op de "Stanvac Djirak" gevaren en zodoende kan ik wel wat meepraten over de verhalen zover.
Maar als je meer wil lezen ga dan eens naar http://members.optusnet.com.au/ordu_4/stanvactales.htm en als je het Stanvac lied in zijn geheel wil zien ga dan naar http://members.optusnet.com.au/ordu_2/stanvacpoezie.htm
Voor degenen die niet familiair zijn met mijn Oud Roest Down Under website ga dan eens naar
http://members.optusnet.com.au/johnpapenhuyzen
Hartelijke groeten
John Papenhuyzen
Ik heb van mei '53 t/m mei '55 als marconist op de "Stanvac Djirak" gevaren en zodoende kan ik wel wat meepraten over de verhalen zover.
Maar als je meer wil lezen ga dan eens naar http://members.optusnet.com.au/ordu_4/stanvactales.htm en als je het Stanvac lied in zijn geheel wil zien ga dan naar http://members.optusnet.com.au/ordu_2/stanvacpoezie.htm
Voor degenen die niet familiair zijn met mijn Oud Roest Down Under website ga dan eens naar
http://members.optusnet.com.au/johnpapenhuyzen
Hartelijke groeten
John Papenhuyzen
- Bijlagen
-
- Sg Gerong Soos
- SgGerongSoos.jpg (98.08 KiB) 2347 keer bekeken
- Puntenel
- Berichten: 223
- Lid geworden op: 02 jul 2008 03:52
- Locatie: Telopea Sydney Australia
- Contacteer:
Re: Stanvac
Nu ik toch bezig ben nog wat foto's uit de schoenendoos.
Misschien brengen ze nog herinneringen op!
Geniet!
John Papenhuyzen
Misschien brengen ze nog herinneringen op!
Geniet!
John Papenhuyzen
- Bijlagen
-
- Bij Saja kom je het zootje tegen - minstens 7 van de 9.jpg (97.37 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Met Teun Krul (rechts) - Sg Gerong Soos (4).jpg (89.85 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Sg Gerong Soos (3).jpg (108.23 KiB) 2321 keer bekeken
-
- SG Swimming Pool Djagar (2).jpg (42.33 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Met 3e WTK Henk - Saigon May 1954.jpg (60.26 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Haiphong June '54 (2).jpg (66.37 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Radio Hut PHSI.jpg (73.65 KiB) 2321 keer bekeken
-
- Tg. Uban - Electr Ton Ridderhof.jpg (81.43 KiB) 2321 keer bekeken
- Puntenel
- Berichten: 223
- Lid geworden op: 02 jul 2008 03:52
- Locatie: Telopea Sydney Australia
- Contacteer:
Re: Stanvac
Over "kalibootjes" gesproken!
Hier is er een die ook nog even op de woelige baren gevaren heeft!
m.s. "Caltex Medan", 3,256 BRT, 10,5 kts. In 1955 gebouwd door Hitachi, Innoshima.
In 1959 herdoopt CALTEX LUZON. in 1969 verkocht en herdoopt “LSCO Pioneer”.
Radio Holland stuurde mij naar Japan om het schip van Innoshima naar Singapore te brengen. Er moest een marconist en middengolf radio aan boord zijn voor de oversteek naar Singapore waar de radio installatie en de marconist van boord gingen daar deze niet verplicht waren op de rivieren in Indonsië.
Het was een leuke ervaring die je kunt lezen op http://members.optusnet.com.au/ordu_2/japaneseinn.htm
Ook nog een mooie foto hierbij.
HG
John Papenhuyzen
Hier is er een die ook nog even op de woelige baren gevaren heeft!
m.s. "Caltex Medan", 3,256 BRT, 10,5 kts. In 1955 gebouwd door Hitachi, Innoshima.
In 1959 herdoopt CALTEX LUZON. in 1969 verkocht en herdoopt “LSCO Pioneer”.
Radio Holland stuurde mij naar Japan om het schip van Innoshima naar Singapore te brengen. Er moest een marconist en middengolf radio aan boord zijn voor de oversteek naar Singapore waar de radio installatie en de marconist van boord gingen daar deze niet verplicht waren op de rivieren in Indonsië.
Het was een leuke ervaring die je kunt lezen op http://members.optusnet.com.au/ordu_2/japaneseinn.htm
Ook nog een mooie foto hierbij.
HG
John Papenhuyzen
- Bijlagen
-
- Caltex Medan.jpg (121.37 KiB) 2318 keer bekeken