Wat kost een schip?

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Voor mijn 2e boek (Goeree over de rooie) ben ik bezig een uitgever te zoeken. Dat zal dus nog wel even duren. Er worden honderden tot duizend manuscripten per week aangeboden. Maar wie niet waagt, die niet...

Dat zal niet meevallen. Als ze niet verwachten om in een half jaar tot negen maanden tenminste 4000 exemplaren te kunnen wegzetten, gaan ze er geen geld insteken. De klad zit volledig in de boekenhandel. Zie hier een deel uit een mail die ik in de afgelopen week van een uitgever ontving:

• • Ja, er gebeurt inderdaad veel. Voor ****** is het vooral uitbreiding, nieuwe collega’s erbij. Maar het zijn wel roerige tijden – boekhandelaren gaan over de kop, boeken sneuvelen op te beroerde inkoopresultaten. Leuk is anders en ik hoop dat de situatie niet te lang voortduurt zo.
    

Voor het eerst in meer dan dertig jaar heb ik geen vertaalwerk op het moment dat ik het wil hebben. Tot vorig jaar was één mail of één telefoontje voldoende om werk te krijgen en kreeg ik het ook spontaan aangeboden. Mijn laatste vertaling die begin dit jaar klaar was en in april verscheen, kreeg juichende kritieken, dus aan de kwaliteit van mijn werk ligt het zeer zeker niet. Maar er worden eenvoudig niet genoeg boeken verkocht en dus kopen ze geen rechten van buitenlandse auteurs. Aan oorspronkelijk werk van onbekende schrijvers beginnen ze al helemaal niet. De bekende schrijvers die altijd goed zijn voor 50 of 100.000 exemplaren blijven gewoon verkopen, maar voor de rest is het huilen met de pet op.

Als je er voor jezelf van overtuigd bent dat je iets goed hebt geproduceerd, kun je het veel beter voor eigen rekening en risico in eigen beheer uitgeven. Ik ben eindelijk bezig met een volgende verhalenbundel. Die wordt goed. Dat klinkt misschien heel arrogant, maar ik weet langzamerhand wel wat ik kan en wat ik niet kan en als ik er zelf niet voor honderd procent van overtuigd ben dat het goed is, flikker ik het gewoon weg. Ik ben contractueel verplicht om een volgend boek of volgende bundel bij mijn uitgever aan te bieden, maar ik hoop eigenlijk dat ze hem weigeren. In dat geval doe ik het zelf, precies zoals ik het zélf wil. Als ik niet kostendekkend kan verkopen, verdien ik ook niet beter, maar dat eerste bundeltje - Vroeger had je lol - loopt na zes jaar nog steeds en dat geeft moed.
Ik wens je succes met alles.

[gerardN]

Hoi Theo, e.a. Kombuizers,
Zoals je waarschijnlijk al vermoedt, heb ik mijn eerste boek "Het Buenos Aires complot" ook in eigen beheer uitgegeven. Dat had ik pas veel later in de gaten, want ik dacht dat Kirjaboek de uitgever was. Dat had ik fout, achteraf een beetje dom en onwetend zul je zeggen, maar in mijn naiviteit ging ik er van uit dat Kirjaboek de uitgever was. Dat bleek achteraf dus niet het geval. Ik bleek de uitgever te zijn(in eigen beheer) en het boek werd uitgegeven in samenwerking met Kirjaboek, zoals ook is vermeld op een van de eerste pagina's. Het kostte me 405 euro en daar heeft Kirjaboek best goed werk voor verricht. Ik was er tenminste tevreden over. Maar er is nooit een woord gevallen over het feit, dat ik de eigenlijke uitgever ben. Ik heb zelfs nog hun eigen boekje aangeschaft, maar daarin wordt niets vermeld over dat onderwerp. Netjes gezegd klopt het dus niet helemaal. Het "BA complot" wordt nu op tientallen webwinkels te koop aangeboden(zelfs bij Bruna, Bol.com, etc.), maar om nu te stellen, dat de verkoop geweldig is? Nee, dus! Als ik elke maand een paar exemplaren verkoop mag ik blij zijn. Dus de investering heb ik er nog lang niet uit. Vandaar nu dus mijn tocht lang de "echte" uitgevers. Ik wil wel stellen, dat mijn tweede boek "Goeree over de rooie" hopenlijk wel een verbetering is t.o.v. mijn eerste boek. Mijn tocht gaat nu dus langs de echte uitgevers. Ik heb eerst een synopsis naar een aantal uitgevers gestuurd in de hoop en met de vraag of ze het volledige manuscript toegestuurd willen krijgen. Een aantal uitgevers was niet afwijzend, dus daar is nu weer even het wachten op. Tenslotte, om de tijd te "dooien", ben ik aan mijn derde boek begonnen met de voorlopige titel "Tanker Crime" met de ondertitel "Hoe en waarom de Cornelis V. ten onder ging".
Maar ik kan, zoals je zult begrijpen, niet te veel vertellen en daarom had ik de naam Jacob Verolme niet willen prijs geven. Maar bij deze weet men nu, waarom het gaat. Ik beloof en doe mijn best, dat het hopenlijk een spannende triller gaat worden. Tenslotte moet iemand het gat op vullen, dat is ontstaan door het ons ontvallen van Suzanne Vermeer.
Hoop je weer een beetje te hebben bijgepraat.
Schrijven is een pracht hobby.
m.vr.gr.
Gerard Nijmeijer

[louis holleman]

Wat ik nog niet begrijp, is, hetgeen Louis Holleman stelt, het bedrag waarvoor het schip de verzekering in ging? Dat zijn volgens Louis wel twee totaal verschillende dingen (bedragen).
Dus het verschil tussen het aankoopbedrag wat de rederij moet betalen en het bedrag, waarvoor het schip de verzekering ingaat.

Gerard, voor de duidelijkheid: het ging mij eigenlijk om "wat betaal je de werf of waarvoor verzeker je de hele hap"...
Nou ben ik ook geen expert op dat gebied, weet dus ook niet hoe dat in de praktijk loopt, maar ik kan me iets voorstellen:
de reder bestelt een schip, zoveel ton, type zus en nog wat specificaties. De werf bouwt het, maar het moet ook ingericht, gestoffeerd, gemeubileerd, van apparatuur enz. voorzien worden. Zijn dat allemaal subcontractjes die via de werf worden verrekend of heeft de rederij een apart subcontract met bv. de leverancier van de kombuis- en pantryinrichting? En zo kun je nog een heleboel zaken opnoemen die niet feitelijk met de bouw van het schip te maken hebben en mogelijk via subcontracten tot stand komen en betaald worden. Uiteindelijk wordt dat ook meeverzekerd, dus mogelijk is het verzekerd bedrag een fiks stuk hoger dan het aan de werf betaalde bedrag.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

En zo kun je nog een heleboel zaken opnoemen die niet feitelijk met de bouw van het schip te maken hebben

Dat is niet zo veel, hoor. Ik heb hier het bestek van een OBO van 165.000 dwt. Dat is een boekwerk van ongeveer 400 pagina's verdeeld in 14 secties. Daarvan beslaat de sectie "OWNER SUPPLY" precies 1 pagina en niet meer. Stoffering en meubilering is allemaal voor de bouwwerf, ook de matrassen en de kussens voor de kooien, maar geen lakens en dekens. Er wordt exact omschreven welke stoelen waar komen en hoe die moeten worden bekleed, met alle verschillen voor accommodatie van kapitein, officieren en bemanningsleden, kantoren, messrooms etc. etc. Wel een hele kombuis met alle potten en pannen, maar geen lepels en vorken. Alle navigatie- radar- en radioapparatuur, alle instrumenten, kompassen, kijkers, barometer, noem de hele reut maar op, alles voor rekening van de werf, maar geen zeekaarten en boekwerken. Wel alle vlaggen en seinvlaggen en seinlampen en loudhailers en misthoorns. Kortom: er is niet zo erg veel wat de werf niet levert, dat mag eigenlijk geen naam hebben. In zo'n bestek vind je werkelijk alles en dat is bij elk schip zo. Ze leveren een compleet schip dat na de overeengekomen proefvaarten wordt opgeleverd waarbij ook de laatste termijn aan de werf wordt betaald - wat uiteraard niet in cash is, maar alleen de laatste handtekeningen dat alles is zoals het moet zijn en dat de eigenaar het schip accepteert.

Ik heb daar wel eens mee te maken gehad toen er schepen naar de sloop zouden gaan die na de proefvaart nooit meer een meter hadden gevaren, maar onmiddellijk in de mottenballen waren gegaan. Die kon je helemaal niet inspecteren omdat alles verzegeld was en vol zat met inert gas, maar dat hoefde ook niet: voor iets van 600 dollar kon je het bestek krijgen en daar stond alles in wat je ooit zou willen weten.

Ergo: in de kostprijs - en dús in het verzekerde bedrag - zit praktisch gesproken alles.

[louis holleman]

Kijk Theo, weer wat bijgeleerd. Daar hield ik me vroeger niet mee bezig. Toch leuk om nu nog eens te horen hoe dat feitelijk in zijn werk ging

[schokker]

Zoals Theo al zei een bestek is meestal zeer compleet. Je rekent aan het eind alleen de bunkers die over zijn van de proefvaart nog af aan de werf. In een bestek wat ik hier heb staat : tv's, radios and paintings to be supplied by owner and will be mounted by yard if needed. Dat is zo'n beetje het enige buiten de nodige eerst supplies enz als verf,stores enz.

Het verzekerd bedrag is meestal iets hoger als de kostprijs/ vervangingswaarde. Dit om de reden dat bij een total loss/schade er vaak meer kosten ( eigen risico,evt advocaten enz) zijn dan alleen de vervangingswaarde. En zoveel hoger is dat niet want de verzekering is ook niet gek.

Groet

Henk

[gerardN]

Hallo Kombuizers,
Hopenlijk kunnen jullie me weer helpen, want ik heb nog een paar vragen. Dankzij jullie ben ik al weer lekker opgeschoten. Stel, dat een tanker van 27000 ton af nieuwbouw de verzekering ingaat voor 16 miljoen guldens.(jaar 1955). Twaalf jaar later (1967) vergaat het schip, wat keert de verzekering dan uit? Is dat de dagwaarde? Of hangt het af van hoe het schip door de rederij is verzekerd?
Ik geef een voorbeeld: afschrijving over 20 jaar??? Per jaar afgeschreven 16 10exp.6 /20 = F 800.000 p.j.
Waarde na 12 jaar = 12/20 x 16.000.000 = 9.600.000 guldens.
Uitkering verzekering 9,6 miljoen gulden.
Nou denk ik, dat het zo niet helemaal werkt, omdat ik uitgegaan ben van het feit, dat er elk jaar een vast bedrag wordt afgeschreven. Ik denk, dat de afschrijving het eerste jaar veel hoger is als in latere jaren. Als ik tenminste vergelijk mag maken met mijn eigen auto. Maar ik ben geen boekhouder of accountmanager, dus misschien kan een financieele kombuizer mij helpen. Andere Kombuizers zijn ook welkom.
groeten,
Gerard Nijmeijer

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Een eigenaar zal zijn schip voor de vervangingswaarde verzekeren. De premies zijn niet mis, dus hij zal telkens voor de vervaldatum van de polis besluiten of hij de verzekerde waarde kan verlagen of misschien moet verhogen. Hij houdt niet alleen de nieuwbouwprijzen in de gaten, maar ook de prijzen waar soortgelijke schepen voor worden gekocht en verkocht. Wat is zijn schip op dat moment waard? Dat kan door ontwikkelingen in de markt soms veel hoger zijn dan de prijs waar hij hem voor uit de vaart heeft gekocht of heeft laten bouwen. De afschrijving is dus van ondergeschikt belang.

Persoonlijk had ik het genoegen om van zeer nabij mee te mogen maken hoe een verzekering op vakkundige wijze werd getild. Dat betrof de OBO Combi Star van 165.000 dwt, in 1972 gebouwd in Japan.



Ik herhaal hier voor het gemak wat ik daar alweer 5 jaar geleden op ditzelfde forum over schreef:

Die moest ik in Huasco, Chili, reactiveren nadat ze daar bijna een jaar eerder aan de grond was gelopen en tot CTL verklaard. Een CTL is een Constructive Total Loss.
Daar was nogal wat over te doen. Het was duidelijk een verzekeringsfraude, alleen viel dat niet te bewijzen en niemand wilde dat ook bewijzen omdat er veel te veel mensen bij betrokken waren. Het was een prachtig uitgekiende klus, niet eerlijk, maar werkelijk heel mooi.
Maar als CTL was het uiteraard onmogelijk dat het schip op eigen kracht, over de Pacific, naar de sloop zou gaan en dat wilden wij wel. Dat gaf nogal wat opschudding en - wat veel erger was - tegenwerking van de autoriteiten. Als wij dat konden, had het eerder ook gekund en had ze op eigen kracht naar een reparatiewerf kunnen gaan, want daar ging het om: aan die kant van het continent kon niemand het schip hebben en oversteken naar Oost Azië of omvaren naar de westkust of weet ik waar, kon dus niet, zei men, en slepen over de Pacific zou veel te duur zijn geworden, waarop de verzekering betaalde. Het schip zat in een time charter tussen Chili en Japan - in Huasco wordt erts gewonnen - en zelfs de daghuur was verzekerd! Het duurde negen maanden voordat ze tot CTL werd verklaard en al die tijd ving de rederij de centjes. Wat een mooi klusje. Die kapitein die haar daar - werkelijk keurig, met slechts een verlies van 20 of 30 ton olie waar de mijncompany razendsnel een klaarliggend scherm omheen trok - op een gemeen steentje had gezet terwijl hij op de loods wachtte, was aangetrouwde familie van de eigenaars. Hij kreeg een boete van US$ 5000 van de Chileens autoriteiten. Die betaalde hij breed lachend zo uit het borstzakje van zijn overhemd waarna hij fluitend naar huis ging. Iedereen floot trouwens vrolijk en proostte op de goede afloop.

O, ja, vlak voor die stranding hadden ze de verzekerde waarde flink verhoogd in verband met de gestegen prijzen van schepen uit de vaart. Het schip was toen 19 jaar oud en dat ze op het punt stond in elkaar te storten en huizenhoge reparatierekeningen zou hebben gekregen, vertelden ze lekker niet. Dat merkten wij pas toen we haar klaar gingen maken voor de reis.

Maar dat houdt een eigenaar dus scherp in de gaten: de vervangingswaarde. Wat hij heeft afgeschreven heeft daar weinig mee te maken; het gaat om de waarde van het schip op dat moment en welke premie hij bereid is te betalen. Je kunt daar dus geen vaste formule voor noemen.

Wij stoomden de tankers die voor sloop naar Taiwan gingen en die op dat moment zo door elkaar gerekend een waarde aan staal vertegenwoordigden van 4 miljoen dollar, onverzekerd uit. Dat scheelde een mooie cent. Uiteraard waren we wel P&I verzekerd, dat spreekt, maar P&I is goedkoop.
Ik weet niet wat je precies wilt met de verzekeringskwestie in je verhaal, maar zorg met alle informatie die je nu hebt wel dat het klopt. Mensen die van wanten weten merken fouten op dat gebied snel op.

[gerardN]

Hoi Theo,
Dank voor je uitgebreide uitleg. Je schrijft verder:

"Maar dat houdt een eigenaar dus scherp in de gaten: de vervangingswaarde. Wat hij heeft afgeschreven heeft daar weinig mee te maken; het gaat om de waarde van het schip op dat moment en welke premie hij bereid is te betalen. Je kunt daar dus geen vaste formule voor noemen."

Mag ik aannemen, dat de vervangingswaarde ongeveer gelijk is aan de zgn. dagwaarde van een tanker? En de vervangingswaarde is toch de marktwaarde van zo'n schip of juist niet gelijk aan de marktwaarde?
Ik vraag me af, of vervangingswaarde, dagwaarde en marktwaarde qua getalswaarde t.o.v. elkaar veel zullen verschillen?
vr.gr.
Gerard Nijmeijer
Hellevoetsluis

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Voor "vervangingswaarde" moet je eigenlijk rekenen wat een nieuwbouw op dat moment zou kosten. Het gaat er juist om dat een schip na tien of twaalf jaar meer waard kan zijn dan wat je er nieuw voor hebt betaald, zelfs als je de inflatie erin verwerkt.
Als je een Panamax bulker hebt die je voor een normale prijs hebt laten bouwen, maar na tien jaar is er plotseling een grote vraag naar Panamaxbulkers dan kan hij meer waard zijn dan de nieuwwaarde waar jij hem voor hebt verzekerd.

Heb je een schip echt helemaal afgeschreven, dan zou je er voor kunnen kiezen om hem heel laag te verzekeren, zeg voor sloopwaarde, dus het Light Displacement Tonnage maal de schrootprijs. Is de schrootprijs op zeker moment zeer hoog, zoals dat de laatste jaren het geval is, dan is het theoretisch mogelijk dat een oud lijk van een schip als schroot meer opbrengt dan je er destijds voor hebt betaald.

Vandaar dat het onmogelijk is om vaste getallen of percentages te noemen of te vergelijken. Je moet dat per schip op een bepaald moment in de tijd bekijken en berekenen.