De ramp met de Costa Concordia

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-------------------------------
Zoals ik een jaar of wat geleden, toen dit allemaal speelde, met geen mogelijkheid kon inzien wat voor nut een lange gevangenisstraf in dit geval zou hebben, zie ik dat nog steeds niet. Hij zal die zestien jaar hoogstwaarschijnlijk niet uitzitten; als hij vijf jaar daadwerkelijk in de gevangenis doorbrengt, is dat veel en naar mijn gevoel ook meer dan genoeg. Maar wat ik wel heb gemist, is een levenslange ontzegging van welke vaarbevoegdheid dan ook. Ik had graag gezien dat heel duidelijk was gemaakt dat dit soort lieden niet op schepen thuishoort. In geen enkele rang of functie.
Hij is nu 56 jaar oud, dus de kans dat hij, als hij over vier of vijf jaar vrijkomt, weer aan de vaart gaat, is niet zo groot, maar die bestaat wel. In theorie is het mogelijk dat hij puur vanwege de verdienste toch weer ergens een schip zoekt onder de een of andere Mickey-Mousevlag. Ik vind dat ze dat hadden moeten uitsluiten.
Maar goed. Hij is nu heel even weer in het nieuws, maar over minder dan een jaar is de wereld Schettino helemaal vergeten en dat is maar goed ook. Laten we hopen dat er iets van is geleerd.
-------------------------------

[Geep]

Wie wil hem nog aanmonsteren!

Hij krijgt geen eens 'n kans op m'n tuindersvlet.
vrgr. Geep.

[Henk van der Moolen]

Hallo Theo,

Ik dacht eens gelezen te hebben dat hij is vervolgd voor dood door schuld van 32 mensen.
Verzachtende omstandigheden waren er niet alleen maar verzwarende omstandigheden.
Hij zat nogal vroeg in de reddingsboot, ik geloof als een van de eersten.
Hij heeft nooit berouw getoond, de beschuldigingen waren volgens hem allemaal een complot tegen hem gericht.
In dat licht vind ik persoonlijk de straf helemaal niet zo lang.
In Nederland zou dat betekenen dat hij 2/3 van die straf moet uitzitten, in Italia is dat volgens mij 1/3.

vr gr Henk

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-------------------------------
Ik heb geen medelijden en heel zeker ook geen enkele achting voor deze man, maar dat is het punt niet. Het punt is dat een vonnis van zestien jaar gevangenisstraf geen enkel doel dient. Bij de strafmaat wordt altijd rekening gehouden met de kans op herhaling. Vandaar dat voorstanders van de doodstraf - waar ik niet bijhoor - als argument gebruiken dat je alleen dan zeker weet dat iemand het nooit weer zal doen. Bij figuren als Schettino kun je herhaling voorkomen door hun diploma's en daarmee hun vaarbevoegdheid voor het leven in te trekken. En dát is niet gebeurd. Dat hij toch nooit meer ergens aan de slag zal komen, is daarbij geen argument. Ik vind dat de rechtbank of welke instantie dan ook die tucht- en strafmaatregelen neemt, daar de nadruk op had moeten leggen: een figuur als Schettino hoort niet op een schip thuis en mag heel zeker het commando niet voeren over een schip.

Het heeft weinig zin en het is hier ook niet de plaats om over het nut van lange gevangenisstraffen te discussiëren, maar als men vindt dat Schettino door zijn schuld aan de dood van 32 mensen terecht zestien jaar krijgt, hoeveel had hij dan moeten krijgen als er maar 3 van die 4000 mensen waren omgekomen? En hoeveel als het er 320 waren geweest, of 3000? Wat zeer wel mogelijk zou zijn geweest. Nogmaals: een even zinloze als oeverloze discussie. Het systeem - de onvolkomenheden van het systeem - zijn medeschuldig aan de dood van die 32 mensen. Dat systeem maakt het mogelijk dat mensen als Schettino het commando kunnen krijgen over een schip en daarmee de verantwoordelijkheid voor de veiligheid en het leven van duizenden mensen. Dat is fout en dat is te voorkomen. Maar niet door iemand die totaal ongeschikt voor die functie blijkt te zijn zestien jaar op te sluiten.

Ik heb begrepen dat cruisemaatschappijen inmiddels wél screenen, maar dat is niet genoeg. Dat zou voor iedereen in de scheepvaart moeten gelden, maakt niet of ze nu op een drijvend pretpark, een groot containerschip, een bulker, een chemicaliëntanker of een feeder komen te varen. De verantwoordelijkheid en de kans om anderen grote schade te berokkenen of de dood in te jagen blijven hetzelfde. Zolang screenen geen vast onderdeel van de selectieprocedure vormt, zullen er altijd mensen blijven varen die het in potentie in zich hebben om een schip met duizenden passagiers vlak langs de stenen te raggen, of een oud lijk van een containerschip recht een hurricane in te jagen - veelal ter meerdere glorie van zichzelf en helemaal nergens anders om. Dat laatste geval kostte toevallig net zoveel mensen het leven als bij die pretboot. Stel nu eens dat die kapitein kans had gezien om een survivalsuit aan te trekken en hij zou de volgende dag als enige overlevende door een helikopter zijn opgepikt? Is er dan iemand bij gebaat om hem zestien jaar of levenslang op te sluiten? Nee dus.

Moeilijke zaken, hoor. Misschien wel te moeilijk voor ons hier.
-------------------------------

[Harry G. Hogeboom]

Misschien wel te moeilijk voor ons hier.

Voor de massinisten onder ons is NIKS hier te moeilijk, het ziet er jammer genoeg naar uit dat ik zelf dat niveau niet meer ga bereiken " in dit leven"....maaaar ik weet van een massinist af die zelfs "een schipper heeft gemaakt" er blijft dus altijd nog hoop

[v+d]

Straffen blijft altijd een moeilijke discussie, ik heb er niet voor geleerd en weet er dus ook weinig van. Gevoelsmatig matig denk ik dat deze kapitein inderdaad meer gestraft zou zijn door hem te verbieden ooit nog een schip te betreden in welke hoedanigheid dan ook.

Enfin vandaag herdenk ik de vuurwerkramp in Enschede. Jaren geleden zaten wij op het schavotje van onze woonwagen, het was een perfecte zonnige dag.
Naar mijn idee hing er boven Lochem een enorme zwarte rookwolk, dus de fabriek van ABC zou wel eens kunnen branden. Junior ging er met de auto op af en liet al snel weten dat het ergens veel verder op was.
De beelden later lieten een complete ramp zien en vele dappere mensen die redden wie en wat ze konden.
Deze maand wordt er veel herdacht, daar hoort deze ramp wel bij zei het op een andere manier.

Ook in Enschede moest er gestraft worden en dat werd een langdurige ingewikkelde procedure.
Het blijft allemaal mensenwerk.

[Martinus]

Zou minstens een van de partijen geen hoger beroep aantekenen? Dan kan alsnog de vaarbevoegdheid ter sprake komen.

Wat haalt dat trouwens precies uit? Het zal niet gebeuren, maar hij zou de bevoegdheid in een ander goedkope vlag land kunnen kopen.

Ik herinner me nog een artikel in een krant, maar dat zal inmiddels wel weer bijna 50 jr. terug geweest zijn, waarin een verslaggever een stuurmansdiploma kocht bij het consulaat van Panama. De man was nog nooit op een schip geweest.

[rspeur]

Ja Jan, zo heb ik weinig "Waar was jij" momenten, maar de vuurwerkramp was een uitzondering.
We waren heel gezellig bij prachtig weer, ook op 13 mei dus, het nieuwe huis van een collega aan het inwijden - uiteraard zonder TV en radio aan - toen er een nieuwkomer kwam aanzetten met het nieuws over de ramp. De gezelligheid was niet verdwenen, maar we werden allemaal even héél stil.
René

[Breeze]

Costa Concordia slagzij

Eén van de redenen om meelezer te worden op dit forum, is een vraag die mij sinds de Costa Concordia ramp, nu ruim 5 jaar geleden, heeft beziggehouden. In het kort: wanneer en waarom ging de BB slagzij over naar SB slagzij.
Kort na de ramp heb ik daar uitgebreid over gediscussieerd met de hydrostaticus van mijn tekenkamer (grote scheepswerf). Wij kwamen toen niet verder dan een poging om de BB slagzij te corrigeren en daarbij het (o)vertrimmen naar SB door de ballastpompen. Dat leek ons de enige plausibele verklaring. Maar dan nog blijft het merkwaardig dat er daarvoor genoeg pompvermogen is bij een totale blackout en een haperende noodgenerator. Als er voldoende water is binnengestroomd door dat gaatje aan BB zijde, zou eventueel een optredend vrij vloeistofoppervlak het schip zo instabiel kunnen maken, dat een kleine verstoring de slagzij doet omkeren.

Het doorlezen van 97 bladzijden met CC-praat was een tijdrovend werk, maar zeker niet onaangenaam. De aap kwam uit de mouw in mei 2013, bij het verschijnen van het Italiaanse "Report on the safety technical investigation", geschreven in tenenkrommend Engels.
Artikel 4.7: Cross flooding hatches hebben de aanvankelijke BB helling vereffend, de winddruk en de verzameling van ontschepende opvarenden aan SB heeft het schip naar SB doen vallen. Op de scheepswerf waar ik werkte werden (worden) voornamelijk hopperzuigers en andere baggerschepen gebouwd, dus de onbekendheid met cross flooding hatches kan ik de hydrostaticus niet kwalijk nemen.
En als je goegelzoekt op grootspant of midship section van een cruiseschip, wordt je ook niet veel wijzer:



toch wel merkwaardig, je vind alle soorten aanzichten en doorsnedes, maar geen enkel grootspant. Zou dat staatsgeheim zijn?

Dan blijft er toch nog één vraag over, worden die hatches automatisch geactiveerd, of wordt dat handmatig bediend? Een opmerking in artikel 4.7 van het Italiaanse rapport, doet vermoeden dat het volautomatisch is gebeurd: "because of the huge water ingress, the water head caused the opening of the “cross flooding hatch” release".
Hier: Stabiliteit en veiligheid wordt gepraat over "cross flooding arrangements" en "De cross flooding is op verschillende manieren bereikt; veel dubbele-bodemtanks zijn in de vorm van een U, alsof er twee wingtanks verbonden zijn door een dwarsscheepse tunnel. Dit zorgt ervoor dat als de tank leeg is en lek raakt het water verdeeld wordt over de breedte van het schip zodat het rechtop blijft."
Dat lijkt er op te wijzen dat er in dit geval geen luiken tussen de wingtanks zitten, maar een verbindingskanaal, soort van. En daarmee is zo'n systeem simpeler en dus minder storingsgevoelig. Waarom wordt er dan toch gekozen voor (automatisch) bedienbare hatches? Wat ik kan verzinnen is, dat je bij gescheiden wing/ballasttanks flexibeler bent in de trimoperaties.

Na een werkzaam leven als fietse(n)maker in de scheepsbouw, wist ik op het laatst wel het verschil tussen bakboord en stuurboord, maar voor het beantwoorden van deze vraag heb ik alle vertrouwen in de verzamelde scheepsbouwkundige kennis van dit forum.

In artikel 4.7.1 wordt er nog een misser gemaakt met de schrijfwijze van een eenheid, die je niet verwacht in een officieel rapport: "The release of the extraordinary kinetic energy (216,000 Kj - Annex 53)". Bedoeld wordt hoogstwaarschijnlijk: 216 000 kJ.

Adri

[jdbvos]

Tja, van die cross-flooding's kan ik ook geen zinnig woord zeggen; het enige vergelijkbare aan cross-flooding dat ik ken, zijn anti-slingertanks, die overigens vaak het tegendeel bewerkstelligden (W-kerken, oa). Vlgs mij werden ze dan ook uitsluitend nog gebruikt als contragewicht bij zware lasten met de zware-spier....
...enne 216.000 (nóg een notatie) Kj of kj of KJ....'slip of the pen', denk ik.....
Ik heb er ook overheen gelezen....
Wat mij betreft: het is ze vergeven.....
Hopelijk zijn hier mensen aanwezig die er iets zinnigs over kunnen zeggen, want scheepsontwerpers en scheepsbouwers, en dan met name wat wowo's betreft, zijn hier zwaar in de minderheid, vrees ik...