Een lang verhaal...

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Teamspirit » 13 apr 2013 07:37

Theo,

Terugkomend op je vraag over de meteo lessen op de zeevaartschool, zal i proberen een kort antwoord te geven. heb de studie van 2006-2010 met succes op Terschelling gevolgd. In principe krijg je op twee momenten te maken met meteo.

De een is het vak meteo waar je dieper in gaat op de type wolken, wat is er typisch voor de wind uit . die bepaalde richting, zoals het bovengenoemde voorbeeld van Columbus, heeft dat vaak als gevolg. Het is en blijft natuurlijk redelijk oppervlakkig, maar je begrijpt wel meer over het weer en zijn verbanden. Hieraan vast zit dat je een reisvoobereiding moet maken en het geleerde mbt oa meteo in de praktijk te brengen. Ook oefeningen met sposs (heet het daadwerkelijk zo?) en de weerkaarten van de afgelopen dagen, seizoensgemiddelden en de voorspelling kreeg je er hierbij.

Dan blihft natuurlijk het al vervloekte droge/natte bol verhaal met het de rest nog over, wat we ook leerden. Wek leerzaam en leuk om ook die data zo te kunnen verkeijgen en goed invullen.

Hopelijk een duidelijk antwoord op de vraag.
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 13 apr 2013 08:33

Ja, dat is duidelijk.
Er wordt dus belangrijk meer aandacht aan besteed dan vroeger, vooral door de reisvoorbereiding.
Dat is een goeie zaak.
Bedankt!
Omnia transit sed navigare necesse est

Wim Plukker
Berichten: 490
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Wim Plukker » 14 apr 2013 17:42

Het vervolg laat wat op zich wachten, Theo kennende hoop ik dat hij niet verdwaald op al die zijwegen....

Laatste oversteek geconfronteerd met het feit dat een heleboel Meteo Info die voorheen via weatherfax of radio stations werd uitgezonden niet meer voorhanden is. Zelfs in de ALRS wordt je al naar internet verwezen. En dan moet je dus wel een internet verbinding hebben en die hadden wij slechts beperkt en niet continu voorhanden. De manual van onze weer fax sprak bij installatie (2001) van rond de 80 stations die facsimile's uitzonden maar nu zijn dat er nog maar 6!!! Die wij wilden gebruiken (Kaapstad) bleek tijdens onze oversteek gesloten te zijn voor groot onderhoud :shock: . Dus enkel weerberichten via Satcom C en met een hoop gepriegel wat we nog via e-mail en simpele sites binnen konden halen.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 16 apr 2013 08:29

Nee, nee, nee, ik ben niet verdwaald en ook niet in slaap gevallen. :-D
Het vergt wat meer tijd dan ik had gedacht en bovendien waren er nog een paar interessante zaken die mijn aandacht vroegen. In drie weken tijd kreeg ik twee keer het verzoek om een boek te lezen dat iemand had geschreven en vervolgens te vertellen wat ik ervan dacht en wat er verder mee moest gebeuren.
Door ervaring wijs geworden denk ik dan dat ik opnieuw iemand iets zal moeten vertellen in de trant van: "Best leuk hoor, maar..."
Meestal is het niet erg goed geschreven en bovendien alleen maar meer van hetzelfde, want zeg nou zelf eens heel eerlijk: wie is er nu écht geïnteresseerd in Jan die zo graag naar zee wilde en toen ging varen en in Kaapstad kwam en de Tafelberg op een afstand zag en in Willemstad naar de hoeren ging en hier eens dronken werd en daar eens op een muilezel de bergen in ging, twee diploma's haalde en na tien jaar te hebben gevaren toch maar liever bij de PTT of in de de koekjesfabriek ging werken? Ik bedoel: het voegt over het algemeen niets toe.
Dus krijg ik een verzoek om iets te lezen, dan slaat me de schrik alweer om het hart. Ik wil niet weigeren, want dat is niet aardig en bovendien weet je maar nooit. Dat bleek deze keer wel heel erg duidelijk.

Beide keren was het een heel aangename verrassing!
Twee prima verhalen die het verdienen om uitgegeven te worden zodat heel veel mensen ervan kunnen genieten.
Allebei verhalen waarvan ik denk dat een uitgever ze graag zal willen hebben, simpelweg omdat dit soort verhalen en deze manier van schrijven gevréten wordt, anders kan ik het niet uitdrukken.
En dat is fijn, om zoiets te ontdekken. Er zit echt wel schrijftalent onder onze geachte leden en meelezers. Mensen die écht iets te vertellen hebben.

Beide non-fictie - waargebeurd. In beide gevallen beschrijven ze maar één reis, meer niet. Maar hoe. De ene ziet kans om daar een boek van ruim driehonderd pagina's van te maken dat je echt achter elkaar uit wilt lezen als je daar de tijd voor hebt. In goed Nederlands geschreven - wat niet hetzelfde is als "foutloos" Nederlands. Afgezien van een aantal flashbacks helemaal in de tegenwoordige tijd gesteld, wat heel plezierig leest en dat in een "onderkoelde" stijl. Een manuscript waar nog heel veel aan moet gebeuren, maar dat vrijwel zeker een succes zal worden.

Het tweede een wel heel apart verhaal van een heel bijzondere reis. Goed dertigduizend woorden, dus een boekje van nauwelijks honderd pagina's, met een macht aan unieke foto's. Dat kan iets heel moois worden. De tekst heeft alleen correctie nodig, maar nauwelijks redactie. Een lust om te lezen. Ik begon er zondagmorgen om zeven uur met enige tegenzin aan. Zo van: nou, vooruit dan maar weer. Dat pakte anders uit. Na twee pagina's had hij me helemaal te pakken. Ik liet alles liggen en las in één ruk door, heel aandachtig en ondertussen ook corrigerend. Prachtig.
De schrijver heeft bijna vijftig jaar gewacht voordat hij het eindelijk eens opschreef en dat is alleen maar goed. Dertig of veertig jaar geleden had hij het nooit zo kunnen schrijven. Een fles echte goede wijn moet je ook niet te vroeg openmaken.

Maar je leest dat dan wel in een ruk uit, daarna begint het werk pas. Het opstellen van een goed antwoord met goede kritiek en goede aanwijzingen voor verbeteringen, vergt zomaar een dag. Lezen, laten bezinken, antwoord opstellen: je bent zomaar drie dagen bezig. En dus moest het lange verhaal even wachten.
Maar ik ben blij dat ik die twee verhalen heb mogen lezen en ik hoop van harte dat ik er te zijner tijd op de afdeling "Boeken" nog een keer op terug mag komen. De schrijvers zullen dan vast heel trots zijn, zoals je dat maar één keer bent als je je eerste boek in druk in handen hebt, maar het zal ook mij een grote voldoening geven. Ze moeten nu beiden doorpakken. Er helemaal voor gaan zitten. Corrigeren, verbeteren, helemaal klaarmaken om aan een uitgever voor te leggen. Veel werk, maar je krijgt het echt niet cadeau. Niemand schrijft in een paar weken zomaar uit de losse pols iets goeds. Alleen boeven die op jouw centen uit zijn, roepen dan dat je iets geweldigs hebt geschreven dat ze graag voor je willen uitgeven. Dat kan niet. Het blijft een feit: het is hooguit voor tien procent inspiratie en voor minstens negentig procent transpiratie. Ik wens beide schrijvers "godspeed" en doorzettingsvermogen.

Maar dat leverde dus wat vertraging op.
Nu ga ik verder met mijn "lange verhaal". :wink:
"Geduld is een schone zaak," zei mijn moeder.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 17 apr 2013 09:18

----------------------------------------------------------------------------------Een lang verhaal (5)

----------------------------------------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------------Foto: Theo Horsten ©1963/2013.

------------------------------------------------------------------------------------Op de Schotse Kust.

Stormweer is vermoeiend. Daarmee vertel ik hier niemand iets nieuws; dat is op alle schepen zo, maar helemaal op kleine schepen. Op je wacht moet je steeds zorgen dat ergens klemvast staat, en het rondscharrelen door stuurhuis en kaartenkamer moet omzichtig gebeuren. En wat te denken van de kok op zo’n klein schip, die toch maar moet proberen om elke dag – en liefst twee keer per dag – iets warms op tafel te krijgen. Slingerlatten op het fornuis en de pannen niet meer dan halfvol. Alles wat niet nodig is direct schoonmaken en opbergen. En een machinist die zich op de plaat staande moet houden. Ook niet gemakkelijk.
Als je dan ook nog niet fatsoenlijk kunt slapen, wordt het wel érg vermoeiend. Goed zeevast liggen, is een voorwaarde.
Als kapitein had je op die 500 tonners een langsscheepse tweepersoonskooi, wat natuurlijk lekker ruim was, maar met slecht weer toch minder comfortabel. Met zwaar slingerend schip, bleef je nergens. Ik heb de zaak een paar keer opgevuld met dozen Heineken, gewoon naast me, bovenop de dekens, maar dat was een heel gesjouw. Legde je die onder de matras, dan was dat niet alleen nog veel meer werk, maar door die opgebolde matras had je ook nog kans dat je over de niet zo hoge rand van de kooi rolde en op de vloer belandde.
Uiteraard worstelde iedereen met dat probleem en een ieder vond zo zijn eigen oplossingen. Ik weet nog goed dat een van de collega-vijfhonderdtonnerkapiteins een keer op de telefonie zei: “We slingeren als de neten, man. Ik lig met de strijplank in mijn nest.”
Dat was helemaal geen slecht idee, als je toevallig een strijkplank aan boord had: de plank in je rug en de poten tegen de wand.
Nu kende ik zijn vrouw. Heel aardige meid, maar wel een figuur van “waar het broche zit is de voorkant” en dus zei ik: “Dan is het voor jou dus net of je thuis bent, Tinus.”
Zo heette hij niet, vanwege de broodnodige privacy heb ik de naam veranderd, maar ik wil maar zeggen: dat was altijd weer een ellende.
In de reservehut, waar je op die 500-tonners vanuit de salon met een paar treetjes naar beneden kwam, was een eenpersoons dwarsscheepse kooi, maar die was gewoonlijk niet opgemaakt en die hut gebruikte ik o.a. voor het opslaan van dozen bier, terwijl ik hem op de Scheldeborg als donkere kamer had ingericht, dus als je plotseling begon te slingeren, kon je daar niet vlug even inkruipen. En lag je met werkelijk zwaar weer te steken, dan lag ik toch liever in mijn gewone kooi omdat daar de spreekbuis zat en ik graag snel gewaarschuwd wilde worden als er iets loos was.
Op de Delfborg had ik dat probleem voor eens en voor altijd opgelost. In de slaaphut zat tegen het voorste schot een kleine sofa, bedoeld om op te gaan zitten om je sokken aan te trekken of even te mediteren voor het slapen gaan zo je daar behoefte aan had, of gewoon je klamotten op te gooien en meestal opgevuld met oude journalen. Daar had mijn voorganger een keurig kinderbed van gemaakt. Of laten maken tijdens een werfbeurt, dat kon ook, want het leek werk van een scheepstimmerman. Keurige meubelplaat, gefineerd en afgelakt. Twee panelen, een lange voor de voorkant van de sofa en een korte voor de zijkant, met koperen scharnieren en haakjes om het aan het schot vast te zetten. Dat heb ik toen snel omgebouwd tot een langsschot in mijn kooi dat ik zo, binnen een minuut en eventueel zelfs bovenop de dekens, kon plaatsen. Dan bleef er een mooie, smalle kooi voor mij over waar ik hartstikke zeevast in lag. Zo moest een mens door het slechte weer heen zien te komen en dat lukte ons best, maar moe werd je wel.

----------------------------------------------------------------------------------Afbeelding

Zo scharrelden we al stekend geleidelijk aan in de richting van Peterhead. Het weer werd ook wat handzamer, wat, als ik nu naar die weerkaart van 23 februari kijk, tussen die eerste en tweede depressie in moet zijn geweest. Ik weet ook nog dat de weerberichten zodanig waren, dat het me een goed idee leek om eerst Peterhead Bay maar eens binnen te schieten om daar even op adem te komen, schoon en droog schip te maken, de luiken – persennings , keggen, sjorrings – te controleren en van daaruit een nieuw plan de campagne te maken voor de passage van de Pentland en het ronden van Cape Wrath.

----------------------------------------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------Peterhead naar een aquatint van William Daniell (1769-1837) uit A Voyage Round Great Britain, ±1830

Ik was nog nooit in de haven van Peterhead geweest en had ook nooit eerder in Peterhead Bay geshelterd, maar het leek me in dit geval de aangewezen plaats. Het was daar in 1967 niet meer zoals op de prent van William Daniell van rond 1830, maar veel meer dan een grote, lege baai met twee breakwaters was het ook toen nog niet. De North Sea Pilot (Vol. II) vertelde me dat de ingang 200 meter breed was. De breakwaters waren zo gebouwd dat je daar praktisch onder alle weersomstandigheden binnen kon komen. En die Pilot vertelde me ook...
    • Anchorage.—Mooring buoys.—Caution.
      Peterhead bay affords anchorage in depths of from 5 to 9 fathoms (9m1 to 16m5). A number of mooring buoys are laid north-westward of the south breakwater; vessels should not anchor in the area enclosed by a pecked line on the chart in which they lie.
      The best holding ground within the breakwaters is under the lee of the South breakwater southward of a line drawn 293° from the South breakwater head, but clear of the mooring buoy area. In bad weather vessels should not anchor within one cable westward of the North breakwater. The anchorage is reported to have fairly good average holding ground, fine sand or silt over blue mud or clay, with occasional isolated boulders.
Dat leek me een geschikte plek.

De geschiedenis van Peterhead is interessant en bij mijn zoektochten om dit lange verhaal rond te krijgen, ben ik weer een hoop wijzer geworden. Wat ik tegenkom, is vaak zo interessant, dat de verleiding om steeds weer nieuwe zijwegen in te slaan telkens heel groot is. Ik zal dat niet te vaak doen en als ik het doe, zal ik de zijweg niet al te ver inlopen. Wel zal ik zo hier en daar aangeven wat eigenlijk een mooi onderwerp zou zijn om hier eens helemaal uit te spitten.

Dat is het leuke aan dit soort stukkies schrijven: het is verdraaid leerzaam en je komt de meest verrassende dingen tegen. Zo werd me bij het naspeuren van de geschiedenis van Peterhead plotseling iets duidelijk uit mijn kinderjaren, toen ik een jaar of vier, vijf was en mijn vader tijdens zijn reizen als machinist bij de Rotterdamsche Lloyd van dat prachtige speelgoed voor me maakte. Dat moet in de jaren 1937 en 1938 zijn geweest, toen hij als 4de machinist op de DEMPO voer. Dat was vijf jaar nadat hij door de crisis in 1932 was teruggezet van derde naar vierde machinist. Dat was een afschuwelijke teleurstelling, die ik bij andere gelegenheden al eens heb genoemd, dus dat zijpad zal ik nu niet inslaan. Ik volsta met hier te vermelden dat hij in augustus 1936 de Dempo kreeg, ook weer als 4de, maar wel een passagiersschip, wat toch als een promotie moest worden beschouwd en waar hij in elk geval zeer regelmatige reizen mee maakte, van Rotterdam naar Batavia en terug, drie maanden uit en thuis, waartussen hij dan telkens even thuis was. Hoe lang, dat weet ik niet meer. Hoe lang hadden ze in Rotterdam nodig om zo’n schip “om te draaien”? Er zal telkens wel een vaste dag van afvaart zijn geweest. Elf reizen maakte hij, reis 24 tot en met 34 van de Dempo. Maar ik dwaal weer af.

Ik dacht er alleen maar aan terug door dat speelgoed. Gemaakt van hout, afgewerkt met messing en roodkoper en andere metalen en materialen die er zo in het magazijn en de werkplaats in de machinekamer en bij de timmerman van een dergelijk schip allemaal te vinden moeten zijn geweest. Hij maakte in verschillende reizen – ik denk in drie – een set voor me bestaande uit een pakhuis van ongeveer 75 cm hoog, een truck met open oplegger geladen met hout en een grote kraan.
En die kraan, daar gaat het hier nu even om. Hij schilderde dat speelgoed in mooie, frisse kleuren en beletterde het waar nodig ook. Zo stond op de zijkant van die oplegger in keurige, kleine letters: “Houthandel Theo Horsten” en die kraan had hij de naam “Titan 2” meegegeven.
Dat je zoiets nooit vergeet, spreekt vanzelf, maar de naam van die kraan had ik altijd gewoon maar geaccepteerd, zonder er verder ook maar een moment bij ztil te staan: Titan 2. Een naam, meer niet. Laat ik daar nu, meer dan zeventig jaar later, bij het schrijven van een opa-zit-alwéér-te-zeuren-over-vroegerverhaal plotseling de verklaring voor vinden.
Die naam betekende in die jaren iets; dat was niet zómaar een naam. Ik vond die naam terug in de geschiedenis van Peterhead.

Die geschiedenis begint voor wat dit verhaal betreft zo rond 1380, als er in de shelter van twee kleine eilandjes bij het meest oostelijke punt van Schotland een vissersdorp wordt gesticht dat de naam Keithinch krijgt, naar een van die kleine eilandjes. Het andere was Greenhill. Daar in de buurt stond een kerk uit de 12de of 13de eeuw die aan St. Peter was gewijd en zodoende kreeg die meest oostelijke punt van Schotland de naam “St. Peter’s Headland”, wat voor het gemak werd afgekort tot Peterhead. Dat dorp, dat aanvankelijk Keithinch heette, een naam die nog steeds voortleeft, werd bekend als de “Fishertown of Peterhead”.
Overigens lopen de meningen over de herkomst van de naam uiteen. Anderen beweren dat de naam afkomistig is van het Griekse woord petros – steen – en stenen had men daar in ruime voorraad, zoals we verderop in dit verhaal zullen zien. Dat is ook de enige reden dat ik dit noem, want verder is de herkomst van de naam voor ons niet zo interessant. Weer anderen zeggen bijvoorbeeld dat er een woeste Schotse roverhoofdman was die Peter heette en die het dorp beroofde. Hij werd gepakt waarna hem de kop werd afgehakt, reden om het dorp om te dopen tot Peter’s Head. Dat zal ook wel niet kloppen, maar het spreekt in elk geval tot de verbeelding. “Peter, we gaan je de kop afhakken, maar als troost zullen we het dorp naar je vernoemen.”

Aanvankelijk was het niet meer dan een steiger op Keith Inch, maar vanaf 1587 werd er een echte haven gemaakt, Port Henry, en ook die naam bestaat nog steeds. Later kwamen daar eerst South Harbour en vervolgens North Harbour bij, alles nog steeds terug te vinden.
Peterhead groeide uit tot een belangrijke vissershaven waarbij de Schotten zich voornamelijk bezighielden met de vangst van vis voor plaatselijke consumptie, vooral zalm, kabeljauw, leng, platvis, schelvis en wijting. Van haring hielden ze klaarblijkelijk niet, want die werd aanvankelijk door de de Schotten nauwelijks aangevoerd. In de 17de en 18de eeuw werd de haringvangst op de Noordzee volledig door de Hollanders gedomineerd. Die maakten ook gebruik van Peterhead en in het begin van de negentiende eeuw is zelfs overwogen om Keith Inch in eeuwige erfpacht aan de Hollanders te geven als basis voor de haringvangst. Dat is uiteindelijk niet doorgegaan.

Zo tegen 1875 begon men zich steeds meer zorgen te maken over de vele scheepsrampen op de Noordzee en werden er plannen gemaakt om langs de Britse oostkust een aantal vluchthavens aan te leggen. Wat de Schotse oostkust betrof, leek de baai van Peterhead toen een zeer geschikte plek: een ruime baai die met twee breakwaters beschermd kon worden. Het ontwerp en de uitvoering werden opgedragen aan Sir John Coode, een weg- en waterbouwkundig ingenieur die zijn sporen bij het bouwen van havens toen al ruimschoots had verdiend. Hij bouwde de havens van Portland en Colombo, en werkte aan de havens van East London en Melbourne.
De kosten van de bouw van het North- en South Breakwater werden in 1886 geraamd op £750.000 en de tijd die ermee gemoeid zou zijn op 25 jaar. In werkelijkheid vergde de bouw meer dan 70 jaar al moet daar wel tien jaar van worden afgetrokken voor de twee wereldoorlogen waarin het werk stil lag. Hoeveel het toen uiteindelijk had gekost, zal waarschijnlijk niemand meer hebben kunnen uitrekenen. En alles voor niks, want het was voornamelijk bedoeld als vluchthaven voor zeilschepen, maar die waren er niet meer. Alles wat er overbleef, was een lege, kale baai waar helemaal niets was en waar ook niets gebeurde. Peterhead Bay werd pas tegen 1970 herontdekt, toen de olie- en gasexploratie en –productie op de Noordzee op gang begon te komen.

Maar zover zijn we nog lang niet; eerst moesten de breakwaters nog worden gebouwd.

Afbeelding Afbeelding
--------------------------Links de situatie zoals die nu is en rechts zoals die vanaf het begin van de twintigste eeuw tot ongeveer 1975 was.

Dat was een omvangrijk karwei waar niet alleen veel stenen, maar ook veel arbeidskrachten voor nodig waren. Stenen waren er genoeg; het graafschap Aberdeenshire waarin Peterhead ligt, is beroemd om zijn graniet, met name om het rode “Peterhead graniet” . Veel monumenten in Londen zijn van Peterhead graniet gebouwd, zoals bijvoorbeeld de fonteinen op Trafalgar Square.
Nu heb je om twee enorme breakwaters te bouwen geen prachtig rood graniet nodig en ik bedoel dan ook alleen maar te zeggen dat de benodigde stenen in de directe omgeving van Peterhead in ruime hoeveelheid aanwezig waren. De benodigde arbeidskrachten was echter een heel ander verhaal.
Plaatselijk waren die niet zo gemakkelijk te vinden, zeker niet in en rondom Peterhead, wat toen al een grote, bloeiende vissershaven was die, mede door alle bedrijvigheid daaromheen, voldoende werkgelegenheid voor de plaatselijke bevolking bood. Peterhead was bekend om zijn scheepsbouw en zo rond 1855 was het de belangrijkste Britse haven voor de walvisvaart. In 1788 voer de eerste walvisvaarder vanuit Peterhead naar Groenland en rond 1850 opereerden er maar liefst 31 walvisvaarders vanuit deze Schotse haven. .

-----------------------------------------------------Afbeelding
-----------------------------------------------------Gesleept door de stoomsleper Pride of Scotland verlaat de whaler HOPE van Captain John Gray Jr. in 1872 de haven
----------------------------------------------------------------van Peterhead, op weg naar Groenland. Naar een schilderij van W. Hutton.


En dan krijg je het weer: je komt die walvisvaart van Peterhead tegen en dan denk je: alleen daarin zit al een mooi, lang verhaal. Maar daar blijft het niet bij; het gaat nog verder en dat wil ik hier toch even noemen voordat ik verder probeer te gaan.
Een van onze grootste dichters en schrijvers – volgens sommigen zelfs dé grootste – Jan Slauerhoff, was scheepsarts. Dat vinden wij allemaal mooi; niet alleen zeelui, maar ook de mensen aan de wal die Slauerhoff lazen en nog lezen. Dat gaf hem iets aparts, dat was iets avontuurlijks. Zijn mooiste gedichten schreef hij varend.
En wat kom ik bij mijn onderzoekingen voor dit lange verhaal tegen? Bij de geschiedenis van Peterhead en de walvisvaart? Daar las ik ergens – en ik zou echt moeten zoeken om terug te vinden waar dat was – dat het in Engeland en Schotland in de 18de en 19de eeuw heel gebruikelijk was dat iemand die klaar was met zijn studie medicijnen, eerst maar eens een poosje als scheepsdokter ging varen. Dat werd hem zelfs aangeraden, want daar, aan boord van die zeilschepen, leerde je je vak pas echt. Zodoende kon het dan ook gebeuren dat Arthur Conan Doyle, beroemd geworden door zijn Sherlock Holmes, als pas afgestudeerd arts naar zee ging en in 1880 een reis maakte met de walvisvaarder Hope. Mensen die het kunnen weten zijn van mening dat deze reis zo’n indruk op hem maakte dat hij besloot zich in plaats van aan de artsenij, helemaal aan de literatuur te wijden.

Genoeg hierover. Het punt is dat al deze activiteiten maakten dat er in en rondom Peterhead maar heel weinig mensen te vinden waren die er iets voor voelden om in een steengroeve te werken. Daar werd echter een even praktische als economisch aantrekkelijke oplossing voor gevonden.
Tot die tijd – we spreken nu van 1875-1885 – was er nergens in Schotland een gevangenis voor langdurig gestraften. Die werden in die tijd allemaal naar Engeland gebracht om hun straf uit te zitten. Dit bracht de ontwerpers van de geplande vluchthaven voor Peterhead op het lumineuze idee om vlakbij het werk een grote gevangenis te bouwen en die veroordeelden in de op vijf kilometer van Peterhead gelegen steengroeve van Stirlinghill te laten werken. Daartoe werd een speciale spoorlijn aangelegd van de gevangenis – zie de cirkel op de rechtse luchtfoto van de baai – naar de steengroeve. Over die spoorlijn reden platte wagons om de grote blokken graniet te vervoeren en speciaal beveiligde wagons met getraliede vensters voor de gevangen. Het hele traject van de spoorlijn was met hekken afgeschermd. Een aardige bijkomend gegeven is dat dit toen de eerste door de staat gerunde passagierstrein van het Verenigd Koninkrijk was.
H.M. Prison Peterhead was de strengste Britse gevangenis en de omstandigheden waren er buitengewoon slecht. Hij bestaat nog steeds en pas vorig jaar is met een gedeeltelijke sloop van de oude gebouwen begonnen. In 2010 waren daar nog altijd cellen zonder elektrisch licht en zonder stromend water. Schijten op een emmer en ’s morgens vroeg “slopping out”, dat wil zeggen: cellen open en allemaal met de emmer naar buiten. Dat was officieel al in 1996 afgeschaft in Engeland en Wales en in 1999 in Schotland, maar in Peterhead is dat tot 2007 doorgegaan. Niet dat ze toen stromend water en een fatsoenlijk toilet kregen, vergeet het maar; in driehonderd cellen werd een chemisch toilet geplaatst. Dit alles alleen maar om aan te geven hoe de omstandigheden in Her Majesty’s Prison Peterhead tot voor kort waren en hoe die in 1888, toen de gevangenis helemaal klaar was en de bouw van de breakwaters voor Peterhead Bay inmiddels begonnen was, geweest moet zijn. Dwangarbeid in de steengroeven voor een karwei dat maar liefst zeventig jaar heeft geduurd.

----------------------------------------------------------------Afbeelding

De foto hierboven dateert uit 1890, toen de bouw van het South Breakwater ongeveer vier jaar onderweg was. Het is een gezicht op de gevangenis en de vluchthaven en daar aan het eind van het breakwater is een grote kraan te zien. Dat was een Titan stoomkraan, in die jaren een begrip. De Titan kranen waren ontworpen door de Schotse ingenieur en constructeur William Arrol (1839-1913), vanaf 1890 Sir William Arrol. Die was op zijn negende aan het werk gegaan in een katoenspinnerij, kwam op zijn dertiende bij een smid in de leer, ging naar de avondschool en kreeg in 1863 een baantje bij een firma in Glasgow die bruggen bouwde. Negen jaar later, hij was toen net 33 jaar oud, begon hij een eigen bedrijf, de Dalmarnock Iron Works. Opnieuw ga ik het lange verhaal kort houden: hij werd een van de grootste bruggenbouwers ter wereld.
Hij bouwde onder meer de Forth Bridge – wat een poosje het achtste wereldwonder was – een nieuwe brug over de River Tay bij Dundee, die eerder in elkaar was gestort waarbij negentig mensen omkwamen en de Tower Bridge. Ik zei “onder meer”, want er zijn nog een aantal bekende bruggen die door hem werden gebouwd zoals een brug over de Nijl, een brug in Australië en de enorme “transporter bridge” over de Mersey. Hij kwam op het idee om bij het bouwen van een brug op pijlers niet boven het water te werken, maar een hele overspanning aan de wal te bouwen en die dan vervolgens naar voren te "rollen".

AfbeeldingAfbeeldingAfbeeldingAfbeeldingAfbeelding

Maar hij ontwierp ook kranen, van klein tot heel groot. Zo bouwde hij op de werf van Harland & Wolff in Belfast de reusachtige “gantry crane” – brugkraan, portaalkraan – waaronder de zusterschepen Olympic, Titanic en Brittanic werden gebouwd en die wereldwijd bekend stond als de Arrol Gantry.

En hij ontwierp de stoomkranen voor de bouw van de breakwaters in Peterhead Bay. Dat was een "Titan" kraan en dáár had mijn vader die prachtige kraan naar genoemd die hij in 1938 of daaromtrent op de Dempo voor me maakte: TITAN 2. Dat ik daar na al die jaren alsnog achter kom, doet me deugd. Wie weet zit die ouwe dit ergens allemaal te bekijken, trekt aan zijn zware sjekkie, knikt goedkeurend en denkt: Je bent nooit te oud om te leren, zeun.
Ik was van plan om nog dieper in te gaan op die kranen, maar daar zie ik toch maar van af. Wie daar meer van wil weten googelt op "titan cranes" en vindt alles wat hij daar eventueel over zou willen weten. Ze werden gebouwd bij Stothert & Pitt, ook alweer een begrip in Engeland.

Ik hou het hier eerst bij en ga nu dan toch eindelijk in 1967 met de Delfborg Peterhead Bay binnen. In aflevering 6 van het lange verhaal zal ik vertellen hoe dat ging, hoe lang we daar bleven en hoe de reis verder verliep. Vandaar was het goed 80 mijl naar de Pentland Firth en dan nog eens 60 mijl naar Cape Wrath, maar daar waren we nog lang niet, laat staan eromheen...
  • © 2013 Theo Horsten
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
dita
Berichten: 2234
Lid geworden op: 08 dec 2009 18:19
Locatie: Hamina
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door dita » 17 apr 2013 16:03

Theo!

PRACHTIG. In één woord.

Vooral die bospaden waarvan je op zee zelfs van te voren niet weet of vermoedt welke koers ze je laten voorliggen.

Sta te wachten op het vervolg

gr. Martin
Keep going
Martin


"Ver van huis en ongeschoren"

http://issuu.com/martinhendriks/docs

Bema
Berichten: 226
Lid geworden op: 10 aug 2011 19:50

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Bema » 17 apr 2013 19:54

TH,

Leuk om het onstaans-verhaal van Peterhead, waar ik tig keer geweest ben, te lezen. Eigenlijk nooit over nagedacht, moesten altijd wel lachen om "Her Majesty's Prison Peterhead". Wat er, als je het letterlijk vertaald, op neer komt dat de Queen of England er zou zitten. Je kijkt op die bajes uit als je aan de offshore kade ligt. Nooit geweten dat de omstandigheden in die bajes zo slecht waren.

En eerlijk is eerlijk: de verhalen van jou en die van JG zijn de eerste topics die ik open als ik het forum opkom, beide heel verschillend van opzet en taalgebruik, beide uniek op geheel eigen wijze.

Ga vooral zo door!

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 17 apr 2013 22:08

Dank voor de waarderende woorden. Ik beleef veel plezier aan het opstellen, dus researchen, schrijven en net zolang bijschaven en schuren tot het helemaal is zoals ik het wil hebben. .
Als het iets langer duurt, mag dat niemand verwonderen.
In een aflevering zit toch al gauw drie dagen werk.
Deel 6 staat me helemaal voor de geest.
Nu nog even opschrijven... :roll:
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Cor Leliard
Berichten: 3413
Lid geworden op: 20 sep 2004 17:57
Locatie: Breda

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Cor Leliard » 18 apr 2013 18:29

Hallo Theo,

Weet je vooral dat researchen vind ik prachtig.
Ben daar meestal te lui voor, een ander woord heb ik er niet voor.
Waardeer je research werk enorm.
groetjes uit het Bredase
Cor
Il parle Il a parle

ArnoldW
Berichten: 311
Lid geworden op: 03 mar 2013 19:47
Locatie: rotterdam

Re: Een lang verhaal...

Bericht door ArnoldW » 18 apr 2013 20:28

Theo.
Ik lees je verhalen en vind ze fascinerend en op een zodanige manier geschreven, dat je er ook nog iets van opsteekt. Achteraf als je het gelezen hebt is het soms een "O, ja erlebnis". Sorry ik heb er even geen ander woord voor.
Wat ik vooral erg leuk vond was je reactie op de foto van de Dintelborg.
Ga vooral door, zodat wij veel leesplezier hebben en nog menige "O, ja" mogen hebben.

Mvr.gr. Arnold.

Gebruikersavatar
rspeur
Berichten: 2932
Lid geworden op: 11 dec 2009 17:41
Locatie: Almere
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door rspeur » 19 apr 2013 00:42

Ik ga zo langzamerhand maar eens overuren schrijven.
Ontdek je Kombuispraat eind 2009, zie je een vracht aan leuke/interessante/leerzame topics, komen daar bijvoorbeeld Jan Goedhart, ander vertellers en nu Theo weer bij en je hebt geen tijd meer voor wat anders...
Ik weet het, je doet het allemaal zelf, maar het is net als dat biertje 's avonds..... gewoon lekker!
René
Ik leit m'n tong hier altoid foin ofskrape

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 6638
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Een lang verhaal...

Bericht door jdbvos » 20 apr 2013 14:38

Hardstikke mooi Theo

Met de Alert (meen ik, kan ook de Proton zijn geweest) hebben we daar ook eens gesheltered (en ook eens geladen of gelost), maar destijds krabde ons anker wél op rotsachtige bodem...Nog een heel gedoe gehad om een ouwe 'verlaten' ankerketting binnen te hieuwen en los te laten branden. Destijds kwam vlak na ons een grote ponton aan mbv sleepboten, en begon de 'offshore-activiteit' van Peterhead...

Had je daar geen last van krabbend anker ? Ik meen me te herinneren dat de bodem één en al gladde rots was....
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 20 apr 2013 15:20

Opnieuw bedankt voor alle lovende woorden. Ik ga er bijna van naast mijn ouwe carpet slippers lopen. :-D
Ik beleef er zelf minstens evenveel plezier aan, dat scheelt.

Nee, ik had daar geen last van krabbend anker. Waarom - of waardoor - niet, daar kom ik in de volgende aflevering op.
Ik ben een beetje druk met huiselijke besognes, dus even geduld. :)
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 25 apr 2013 07:16

--------------------------------------------------------------------------Afbeelding
---------------------------------------------------------------------------------------Cape Wrath - Gouache van Frits Hoogstrate 2012
      • Mijn verontschuldigingen voor het lange uitblijven van aflevering 6, maar er zijn andere, huiselijke zaken die mijn dringende aandacht vragen. Ik heb alleen 's morgens en 's avonds even een uurtje tijd. Maar het vordert intussen wel.
        Ach, het lange verhaal speelt in 1967, dus het steekt ook eigenlijk niet op een paar dagen...
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
dita
Berichten: 2234
Lid geworden op: 08 dec 2009 18:19
Locatie: Hamina
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door dita » 25 apr 2013 09:03

Theo,
We hebben de tijd en met een briesje op de kop duurt een reisje vaak langer als de rederij gepland had. Daar komt nog bij dat we practisch allemaal "pensionados" zijn dus het steekt niet op een dag of wat. En het weekeend liggen we tegenwoordig sowieso binnen.
Groeten aan Greece en verzin een mooi geloofwaardig verhaaltje.
Martin
Keep going
Martin


"Ver van huis en ongeschoren"

http://issuu.com/martinhendriks/docs

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 26 apr 2013 13:22

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Een lang verhaal (6)

----------------------------------------------------------------------------Afbeelding
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------Rattray Head
--------------------------------------------------------------------------Foto: © Ian Cowe 2007, used by his kind permission. More lighthouse pictures Here



-----------------------------------------------------------------Afbeelding

Bovenstaande lofzang op de loodsen en de zeelieden van Peterhead vond ik in een kostelijk boek dat via Google Books zomaar gratis en voor niks te downloaden is. Het werd in 1819 geschreven door ene Peter Buchan (1790-1854). Die was geboren in Peterhead, kwam daar in de leer bij een drukker en begon niet alleen zijn eigen drukkerij, maar ging ook schrijven, voornamelijk historische werken zoals dat boek wat ik hierboven aanhaalde en waarvan ik hieronder de titelpagina weergeef, samen met een portret van de schrijver.

---------------------------------------------------------------------- Afbeelding... Afbeelding ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Foto: Aberdeenshire Museums Service naar een schilderij van James Forbes 1827.

Dat de loodsen in 1967 indien nodig ook nog "in a gale of wind" met een roeibootje tien of twaalf mijl naar buiten zouden zijn gekomen zoals hij hierboven beschrijft, betwijfel ik ten sterkste, maar dat was voor ons ook niet nodig. Je bent in Peterhead loodsplichtig en dus belde ik via Wick Radio met de loodsdienst en meldde dat ik net na de middag voor Peterhead hoopte te zijn en graag in de baai wilde shelteren. We waren welkom, zeiden ze en de loods zou ons buiten opvangen. Zo gezegd zo gedaan en ik meen dat het net na de middag was dat we op krap een mijltje voor de breakwaters van Peterhead Bay lij maakten voor de loodsboot.

Ik weet niet wat in die jaren de keuringseisen waren voor Schotse loodsen, maar als de man die over het potdeksel klauterde en de trapjes naar boven beklom representatief was voor hun conditie, dan waren die eisen niet al te streng. Het was een kortademige man met een rond, rood hoofd en een bril – niet met jampotbodems, maar met, zo te zien, kogelvrije glazen waarachter zijn ogen heel klein waren. Maar een heel vriendelijk en voorkomend mens, dat moet gezegd worden. Ook weer zo'n man die me na al die jaren en al die loodsen niet alleen is bijgebleven, maar me nog haarscherp voor de geest staat.
We gingen naar binnen en kwamen in een baai waar helemaal niemand lag en verder ook helemaal niets was, alleen een tweetal grote meerboeien. Daar bracht de loods ons heen. In een taal die gelukkig enige verwantschap met Engels bleek te hebben, maakte hij me duidelijk dat die boeien eigendom waren van en gereserveerd voor de Royal Navy, maar dat die zelden of nooit in Peterhead Bay kwam en ook nu niet werd verwacht zodat we op een van de twee vast mochten maken. In de baai wilde het anker nog wel eens gaan krabben, maar daar hoefden wij ons dan geen zorgen over te maken. Met assistentie van het loodsbootje staken we twee dubbele bochten op de boei. De loods vertelde ons dat we pas de volgende dag Her Majesty’s Customs konden verwachten als we hier dan nog lagen, maar wilden we voor die tijd weg, dan was een seintje aan het loodsstation dat we gingen vertrekken voldoende, waarna we onze draden konden laten slippen en gewoon wegvaren. Wilden we toch een loods hebben, dan kon dat ook, want door het tekenen van zijn briefje was ook het uitgaande loodsgeld betaald. Hoe dat dan verder geregeld werd, daar heb ik eigenlijk nooit zo bij nagedacht. Ik had geen agent in Peterhead, dus ik neem aan dat Wagenborg op zekere dag een rekening van Peterhead Pilots kreeg en dat die dan werd betaald. Maar als we even een paar afleveringen terugdenken, dan weten we dat het loodsgeld voor Palnacki in die tijd 5 tot 7 pond was en dat dat voor een loods heel wat meer werk betekende, dan een schip even van buiten de breakwaters naar een boei brengen, dan kan het ook in Peterhead nooit erg veel zijn geweest. Uit datzelfde mooie boek van Peter Buchan weet ik dat het loodsgeld in 1819 niet meer dan 4 pond bedroeg, dus laat dat in krap vijftig jaar nu eens verdubbeld zijn.
De loods ging weer van boord, in gezelschap van een fles Teacher’s Highland Cream voor hemzelf en zes pakjes Senior Service voor de twee man op het loodsbootje die onze dubbele bochten zo mooi op die boei hadden gestoken. Een Schot een fles whisky geven, lijkt misschien net zoiets als “carrying coals to Newcastle”, maar kleine geschenken onderhouden de vriendschap en dat is belangrijk. Zo was dat allemaal keurig geregeld.

-------------------------------------------------------------------------------------Afbeelding Afbeelding

Hoe lang we in Peterhead Bay hebben gelegen, kan ik me werkelijk niet meer herinneren, maar geen vierentwintig uur, want H.M. Customs hebben we nooit gezien. We maakten die middag nog schoon schip, ruimden op en aten weer eens rustig. We controleerden de luikafsluiting en gingen flink tekeer met consistentvet. Nou ja: “we…” Zelf zat ik meer in de kaartenkamer, luisterde naar elk weer bericht, luisterde naar andere schepen, maar hoorde niemand die in de buurt van de Pentland of in de Minches zat. En ik keek in de kaarten en de Pilots en in Bronw’s Tidal Streams en wikte en woog en dubde.

Die middag schoof er een paar keer een visserman de haven van Peterhead binnen, maar verder was er geen enkele activiteit. We lagen zo ver weg, dat er ook nauwelijks iets van Peterhead te zien was, ik bedoel: geen verlokkende uithangborden van pubs, geen fish & chips shops zo dichtbij dat je het bord “Frying Tonight!” kon lezen. Of had je die borden in 1967 sowieso niet meer? Dat weet ik eigenlijk niet. In de vijftiger jaren waren ze nog wel in gebruik, alleen lette ik er toen niet zo op. Pas veel later werd het me duidelijk dat die aankondiging: “Frying Tonight!” nog uit de oorlog stamde, toen de voedselsituatie in de UK zodanig was, dat de fish & chips shops lang niet elke dag voldoende vis en aardappels hadden. Ach, wat was dat toch ook lekker: na de bioscoop of na de pub zo’n stuk vis en een hoop kleffe chips in een krant en dan flink wat vinegar erop. Alleen dat geluid van die azijnfles al. Dat zou een goeie zijn geweest voor Raden maar! van Kees Schilperoort. Ik zou het onmiddellijk hebben herkend.
Maar ik dwaal helemaal af. In plaats van me te verdiepen in hoe nu verder, zit ik me te verlekkeren over een portie fish & chips.
Die pubs daar in Peterhead moet in vroeger jaren trouwens iets zijn geweest. Peter Buchan, van dat boek hierboven, sprak er schande van. Volgens hem waren er veel te veel kroegen. Lees en huiver…

----------------------------------------------------------------------Afbeelding

”Obscure tippling houses”, wat dacht je. Ik heb moeten zoeken om aan de weet te komen wat daarmee werd bedoeld. Ik dacht onmiddellijk aan “tippelen” en vrouwen van lichte zeden, maar het bleken kroegen zonder vergunning te zijn. Gelukkig deden die koene zeelieden van Peterhead waar hij helemaal in het begin zo hoog van opgaf, niet mee aan dat gezuip en gebras, want die noemt hij immers: "generally accounted sober, industrious and attentive to their employers' interest." Dat waren dus mensen zoals wij. Nette mensen, zeg maar.

Door dat boek van Peter Buchan kwam ik nog veel meer interessante zaken aan de weet. Hij noemde daar in dat stukje over de loodsen en zeelieden waar ik mee begon zomaar langs zijn neus weg de namen Rattray Head en Buchan Ness en dat er bijna geen jaar voorbijging of daar strandde wel een schip.
Bij mijn speurtochten kwam ik het verslag tegen van de Tidal Harbours Commission uit 1847, een lijvig boekwerk van ruim 800 pagina’s waarin alle havens en haventjes van Schotland worden besproken en waarin aanbevelingen worden gedaan voor verbeteringen. Ook dat kun je zomaar even als pdf downloaden. Daarin kwam ook Peterhead uitgebreid aan bod en werd gepleit voor de aanleg van de vluchthaven zoals die later werd gerealiseerd. Uit dat verslag werd me duidelijk wat daar aan de hand was. Daar langs de oostkust van Schotland was er tussen Cromarty en de Firth of Forth nergens een haven of een veilige baai waar een zeilschip dat bij een harde oostelijke wind op lager wal bezet raakte een toevlucht kon vinden. Aan dat pleidooi voor de bouw van de vluchthaven, was een lijst toegevoegd met de schepen die in de jaren daarvoor in de buurt van Peterhead op de kust waren vergaan. Dat waren er tussen 1816 en 1822 maar liefst 39 stuks! Veel daarvan strandden bij Rattray Head dat niet voor niets door Peter Buchan wordt genoemd in zijn stukje over de loodsen en zeelieden van Peterhead. Op Rattray Head stond in die tijd nog geen vuurtoren, ondanks herhaalde dringende verzoeken van kapiteins via parlemantariërs en andere invloedrijke mensen. De Schotse kustverlichting resorteerde toen nog onder Trinity House – een organisatie die ons welbekend is omdat vrijwel alle Engelse loodsen “Trinity House pilots” zijn – maar ondanks alle rampen die daar in die omgeving plaatsvonden, weigerde Trinity House botweg om daar een licht te plaatsen.
Al in 1849, twee jaar na dat lijvige rapport van de Tidal Harbours Commission, was er onderzoek gedaan hoe Rattray Briggs – want dat is het rif dat vanaf Rattray Head krap een mijl in zee uitsteekt – gedekt kon worden. Dat onderzoek werd gedaan door Alan Stevenson en het eerste wat hij deed, was kijken of het soms gedekt kon worden door een rode sector van het licht op Buchan Ness, 8 mijl zuidelijker, 2 mijl bezuiden Peterhead. Dat was ook een levensgevaarlijke hoek waar, volgens de eerdergenoemde lijst van strandingen in de buurt van Peterhead, menig schip aan zijn eind was gekomen en daar werd in 1827 uiteindelijk een vuurtoren gebouwd. Dat was een ontwerp van en gebeurde onder leiding van Robert Stevenson, de vader van Alan die ik zojuist noemde.
Robert Stevenson was de belangrijkste ingenieur van het Northern LightHouse Board, de organisatie die aanvankelijk belast was met het bouwen van vier vuurtorens aan de westkust van Schotland en later het volledige beheer van de kustverlichting in Schotland overnam van Trinity House. Wie geïnteresseerd is in vuurtorens en bij de Schotse torens nakijkt door wie die werden gebouwd, zal heel vaak de naam Stevenson tegenkomen. Robert had drie zonen, David, Alan en Thomas. Die volgden alle drie hun vaders voetspoor bij het Northern Lighthouse Board en de jongste van dat drietal, Thomas (1818-1887) was dan weer de vader van Robert Louis Stevenson, de schrijver van Treasure Island (Schateiland) en The Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde en vele andere klassiekers.
Hier dreigt het gevaar van te ver afdwalen op zijpaden levensgroot, want over Stevenson de schrijver valt heel veel te vertellen en daarom vond ik het zo aardig om hem hier tegen te komen.

Afbeelding AfbeeldingAfbeeldingAfbeelding Afbeelding Afbeelding

Links het verzamelde werk van Stevenson dat je voor het belachelijk lage bedrag van $ 2,99 als e-book kunt downloaden. Daarnaast de mooie bandjes die ik al vele jaren bezit, uitgegeven door William Heinemann in Londen. Dat is de “Tusitala” reeks. Stevenson was in 1850 in Edinburgh geboren en voelde er, tot grote teleurstelling van zijn vader, helemaal niets voor om, net als zijn oudere broers, ook in de vuurtorenbusiness te gaan. In 1880 trouwde hij met Fanny van de Grift, een Amerikaanse van Nederlandse afkomst. In 1888 – hij woonde toen met Fanny en haar twee kinderen uit haar eerste huwelijk in San Francisco – charterde hij het jacht Casco en begon aan een reis door de Pacific. Stevensons gezondheid was toen al zeer slecht. In 1890 vestigden ze zich op Samoa waar hij een man van aanzien werd. De Samoanen gaven hem de naam Tusitala, wat “verhalenverteller” betekent. Vandaar de naam van die reeks mooie verzorgde boekjes. In 1894 overleed Stevenson en werd begraven op Mount Vaoa op Samoa. Tot zover de biografie van Robert Louis Stevenson in een heel kleine notendop. In 1999 kreeg ik van de uitgeverij Meulenhoff het verzoek om een thriller te vertalen, Torchlight, geschreven door ene Robert Louis Stevenson, een kleinzoon van dé Robert Louis Stevenson. Het kwam in Nederland uit als Code: Fakkellicht. Best een aardig boek. Of hij ook daarna nog verder is gegaan met schrijven weet ik eigenlijk niet.

Terug naar Peterhead en het vervolg van onze moeizamer reis van Oldenburg naar Belfast. Nog minstens twee Stevenson vuurtorens te gaan: Dunnet Head van 1831 en Cape Wrath van 1828. Als we maar eenmaal om die laatste heen zijn, om Cape Wrath, dan hebben we het lek zo goed als boven. En dus besteedde ik die dag daar op die meerboei in Peterhead aan het wikken en wegen en passen meten en Pilots lezen en de weerberichten beluisteren en kijken wanneer ik van Peterhead moest vertrekken om op een gunstig moment voor de Pentland te komen. Dat steekt daar heel nauw. Dat is al zo bij hemelsmooi weer, windstil en strakblauwe lucht, maar helemaal met slecht weer.
Ik weet werkelijk niet meer hoe de weerberichten toen waren, maar er moet iets zijn geweest dat me op zeker moment op de gedachte bracht: Het Caledonisch Kanaal, dat is er ook nog…

-----------------------------------------------------------------------------------------------------Afbeelding
  • © 2013 Theo Horsten
Omnia transit sed navigare necesse est

Plaats reactie