De ramp met de El Faro

[ferryvaneeuwen]

image.jpeg (652.35 KiB) 4004 keer bekeken

Ik kom nog even terug op het testen van de economizer. Die dient om met afvalhitte het water dat naar het watervat gaat voor te verwarmen waardoor een beter rendement en constantere output verkregen wordt. Als deze met de check valve dicht met koud water geperst wordt en er zou iets barsten dan is het gevaar dat er iets zou kunnen ontploffen klein, er komt geen stoom vrij alleen wat water. De waterinhoud van de economizer is vergeleken met die van het stoomvat zeer gering.

Ik weet niet of het in de praktijk mogelijk is om in bedrijf deze test te doen. Zonder economizer werkt de stoomketel ook wel, dus het zou in principe mogelijk moeten zijn. De economizer testen is één ding maar het testen van de stoomketel zelf lijkt mij ook niet onbelangrijk maar misschien nog belangrijker is het testen van de superheater en water wall tubes, inclusief de water wall header want deze zijn eerder aan slijtage onderhevig omdat deze per definitie zich in een agressieve, helse omgeving bevinden.

Zie bijvoorbeeld het boiler ongeluk op de ss Norway dat aan de pier in de haven van Miami lag toen dat gebeurde. De oorzaak was de 'water wall header' die netjes langs de las was losgescheurd. Het ding bestaat uit twee halve pijpen, die hier ook nog eens van verschillende dikte bleken te zijn, die op elkaar gelast worden. Dan nog twee eindkappen en klaar. Er was veelvuldig aan gelast om scheuren te vullen. Ook nu bleek het materiaal vol scheuren te zitten tot op een diepte van 40 tot 60% van de materiaaldikte en sommige waren om de kluit te belazeren met koper, dat makkelijk bewerkbaar is, gevuld.

None of the several boiler experts interviewed had ever heard of a temporary fix using copper. From a metallurgical point of view, copper would offer no structural benefits and would not be considered a repair. The only explanation for the presence of the copper is that it was introduced to mask the crack, impede inspection, and avoid necessary repairs.

Stoomketels moeten heel langszaam op temperatuur gebracht worden en omgekeerd zeer langzaam afkoelen om zo thermische stress tot een minimum te beperken. Ongelukken gebeuren dan ook dikwijls tijdens deze fases. Daar werd op dit schip zwaar de hand mee gelicht.

The Norway’s chief engineer had posted the company’s light-off and shutdown procedures in the boiler room for the engineering crew’s reference. The posted procedures did not specify a period for raising the steam pressure or for cooling down a boiler.

Statements from several second engineers revealed, however, that none of them followed the manufacturer’s procedures for shutting down the boilers.

Multiple documents show that the boilers had frequent and significant damage to the boiler refractory materials, an indication that the boilers were heated and cooled too quickly.

After a few years of operating in this condition, and being the boiler shut down for more than 100 times, and light off every year, we can see that the steel is getting brittle and the reoccurrence of tube failures.

Voor het NTSB rapport zie hier. Wat ik me afvraag is of de ketels gedurende de binnenligtijden ooit uit gingen. Zo ja, dan is er gezien de korte reizen sprake van een zeer hoog aantal 'shut down times'.

De gevolgen van het barsten van zo'n water wall header zijn natuurlijk onvoorstelbaar groot, het overhitte water dat vrijkomt zet uit met een factor 1270 tot stoom van zo'n 250° C en verspreidt zich razend snel door de nabijgelegen ruimtes.

Projecteer ik dit verhaal op de El Faro dan begin ik er iets van te begrijpen, ook dat je een ketel die uitvalt waarschijnlijk ook niet zomaar weer kunt opstarten. De ketels van de ss Norway waren van ongeveer dezelfde leeftijd als van dit schip.

image.jpeg (113.98 KiB) 4004 keer bekeken

De lijst in het rapport is nog veel langer, maar het geeft een goede indruk van het slijtageproces. Alles overziende krijg ik de sterke indruk dat de El Faro en elk ander schip dat met dat soort oude meuk rondvaart gewoon niet meer op zee thuishoren. Het gaat op enig moment fout en bij de El Faro was dat op een ellendig slecht moment......

[v+d]

Ferry, ik heb een jaar op een turbineschip gevaren met 2 waterpijpketels, die ketels werden in een haven gewoon op druk gehouden.
Een voor het hulpbedrijf en de andere voor standby, de ketels werden hydraulisch afgeperst( met waterdruk). Het testen van de veiligheden ging door opstoken, dus met stoom. Er is aan een goed onderhouden ketel weinig gevaarlijks ook niet als deze bejaard is, pijpen worden vernieuwd en ook stoomhouders worden indien nodig vernieuwd. Voor survey werd de betreffende ketel in het dok van druk gehaald en gespuid en inwendig gereinigd, dus ook de sludge werd uit de stoomhouders geschept. Nog niet zo lang geleden vloog er in bedrijf bij een centrale te Nijmegen een stukje bocht uit een leiding, dus een ongeluk kan altijd gebeuren, ik kan mij niet voorstellen dat een vakman bewust een onderdeel van een hoge druk stoomketel met koper last of opvult, dat is crimineel gedrag! Er worden voor nieuw te leveren reparatiedelen aan ketels materiaal attesten gevraagd en ook materiaalproeven gedaan, de surveyors die ik ontmoet heb waren niet echt makkelijk en kropen de hele ketel door. Het lijkt erop dat in het geval van dit USA schip er toch niet serieus met de inspecties omgegaan is, naar de reden daarvoor kunnen we alleen maar raden. Zoals al eerder gezegd is aan de ramp niet slechts de gezagvoerder schuldig, het staat voor mij nog niet vast dat de man alle details van zijn gammele stoominstallatie wist Niet iedere gezagvoerder is een deskundige op het gebied van machines, hij moet toch op zijn hoofdwerktuigkundige kunnen vertrouwen. Ik heb er weinig vertrouwen in dat er iets boven water komt' het zijn maar slappe interviews!

[Theo Horsten (R.I.P.)]

----------------------------------------------
----------------------------------------------------Spencer Schilling, (midden), president of Herbert engineering

Misschien bekijk ik het allemaal een beetje anders, maar de nitty-gritty van die ketels en de keuringen daarvan interesseert me eigenlijk niet zo erg veel. Ik wilde wel graag de mening horen van iemand met persoonlijke ervaring met het keuren van ketels, zoals bijvoorbeeld Harry, over de handelwijze van deze ABS surveyor. Dat zij 800 PSI eigenlijk mooi genoeg vond en die ketel vervolgens goedkeurde. Ook dat zou ik nog zonder meer hebben aanvaard, maar haar daaropvolgende opmerking trok vooral mijn aandacht en was reden om te vragen of iemand daar een deskundige mening over had:

• "Given the age of the vessel, and for a boiler that had been in service this long, going above the operating pressure may not be a safe way of testing it. In my opinion, it could lead to an unsafe situation.”

Op mijn vragen daarover heb ik intussen voldoende antwoord gekregen. Zoals ik direct bij aanvang al heb gezegd, weet ik wel het een en ander van ketels, maar dan van nog veel grotere dan die van de El Faro, maar echte kennis van ketels heb ik natuurlijk niet. Hoe zou ik die ook kunnen hebben? Maar toch, na aanvankelijk steeds als ik een tanker moest inspecteren een machinist te hebben meegenomen die dan zijn oordeel over de machinekamer moest geven, kwam ik al gauw tot de conclusie dat ik dat zelf net zo goed kon doen. Niet omdat ik zo verschrikkelijk pienter ben en zo uitzonderlijk deskundig, maar omdat die machinist dan wel een beste brave zooiensteker was, maar dat ook hij in pakweg een uurtje of vier niet meer kon krijgen dan een indruk. Had ik dat écht goed willen doen, dan had ik een deskundige mee moeten nemen, een echte surveyor zoals bijvoorbeeld Harry. Maar ja, die mannen lopen niet zomaar in het wild rond en die huur je niet voor 100 dollar per dag. Niet dat ik niet bereid was om goed geld te betalen voor deskundigheid, integendeel. Dat betaalde ik maar wat graag, maar niet in dat stadium. Dat kwam pas later. Ik had ook al heel snel geleerd dat knoeien en alles op een koopje proberen te krijgen, uiteindelijk alleen maar geld kost. Haal er gelijk goeie mensen met verstand van zaken bij, dat is veel goedkoper dan proberen het met eigen mensen te doen.
Nee, het enige dat ik kon beoordelen was de conditie van de ketel na een soms lange oplegperiode en dan kon ik ook bekijken of dat opleggen goed was gebeurd of niet, want ook dat is een vak apart: zo'n groot schip voor langere tijd zo opleggen dat hij na enige jaren binnen een redelijke tijd, zeg vier tot vijf weken, gereactiveerd kan worden. Ach, ik heb me altijd goed gered en daar gaat het maar om. In dit verband is dat verder ook totaal onbelangrijk.

Mij interesseert dit onderzoek naar de ramp met de El Faro. Niet alleen de onderwerpen die aan de orde komen en de vragen die er worden gesteld, maar ook en vooral de mensen die deze vragen stellen en de mensen die geacht worden ze te beantwoorden. En dan kan ik niet anders dan het met Jan hierboven eens zijn: het is al met al maar een slap zootje. Ik ga niet nog eens opnieuw opaverhalen ophangen over mijn ervaringen met (ABS) surveyors, maar ik verbaasde me een beetje over die ketelmevrouw van ABS en daar kwamen mijn vragen over ketelinspecties uit voort. Vooralsnog zijn ABS noch de US Coast Guard in mijn achting gestegen.

Gisteren werden er vragen gesteld over de stabiliteit. Gehoord werd een zekere Spencer Schilling - zie foto in de kop - van het ingenieursbureau dat had meegewerkt aan de verschillende veranderingen aan de El Faro en dat ook de stabiliteitssoftware had geleverd. Van ketels weet ik weinig, maar van stabiliteit weet ik gelukkig iets meer. Gelukkig, zeg ik, want dat was vroeger erg belangrijk voor schippers van zowel grote als kleine potjes.
We moeten natuurlijk erg voorzichtig zijn in onze beoordeling van wat daar allemaal wordt gevraagd en geantwoord omdat we alles uit de tweede hand hebben, uit de pers. Vandaar dat ik alleen maar wil zeggen dat wat Spencer daar allemaal vertelde, mij toch enigszins bevreemdde en dan druk ik me voorzichtig uit. Maar dat is nog tot daaraan toe. Net als bij die ketelmevrouw verbaast het me dat de mannen achter de tafel dan niet verder dóórvragen. Als ik zijn antwoorden vreemd of zelfs totaal onbevredigend vind, hoe kan het dan dat zij dit zomaar laten passeren?

Het eindrapport zal waarschijnlijk heel lang op zich laten wachten. Als we dat volgend jaar om deze tijd kunnen lezen, zal het me meevallen. Maar ik ben daar toch wel erg benieuwd naar. Of de vragen die er voor mij overblijven na een verhoor zoals dat van de ABS surveyor en van deze stabiliteitsdeskundige daarin dan wel aan de orde komen. Ik heb nu even geen tijd, maar mogelijk kom ik in de komende dagen nog even terug op de antwoorden en opmerkingen van Spencer Schilling, president van Herbert engineering.

[ferryvaneeuwen]

Misschien bekijk ik het allemaal een beetje anders, maar de nitty-gritty van die ketels en de keuringen daarvan interesseert me eigenlijk niet zo erg veel.

Het interesseert mij als eenvoudig tankertelegrafist juist wel want ik ben nu eenmaal een sucker als het om techniek gaat, maakt niet uit welke. Van de voortstuwing van een turbineschip wist ik hoegenaamd niets. Ik wist zo veel of liever zo weinig ervan als dat mannetje in een strip van Ollie B. Bommel die over de Oude Schicht opmerkte dat deze werd voortbewogen door kleine ontploffinkjes. En dat terwijl ik op de 'W. Alton Jones' heb gevaren die in Newport News was gebouwd en voorzien was van twee dikke ketels, het type en merk weet ik niet eens. Ook de drie K-tankers van Shell waar ik op gevaren heb waren voorzien van Pametrada turbines. Achteraf vind ik het jammer en een beetje dom dat ik me er niet meer in dit onderwerp verdiept hebt.

Wel heb ik op de W. Alton Jones ervaring opgedaan met het automatische stookbord dat zwaar kuren vertoonde. De elec, een jongen met een opleiding Electro aan de ambachtsschool op de Beukelsdijk in Rotterdam, werd geacht dat te repareren maar kwam er niet uit want er zaten buizen in en dat zat niet in zijn repertoire. Hij kwam om mijn hulp vragen. Echter, de HWTK, die hem steeds op de korrel had, mocht niet weten dat ik hem hielp met het foutzoeken, dat zou maar een verkeerde indruk geven. Zo kwam hij besmuikt met dikke manuals onder zijn arm naar de radiohut. Die borden zaten vol met van die kleine gasgevulde thyratronbuisjes type 2D21 herinner ik me. In sommige radars zaten dikwijls van die grote jongens die de zendpuls maakten en een fel blauw licht verspreidden alsmede een knerpende toon op het ritme van de triggerpuls ten gehore brachten.

image.jpg (32.13 KiB) 3814 keer bekeken

Er was een grote voorraad van dat type reservebuizen aan boord maar, de meeste zonder verpakking, losgestort in een bak. Op sommige doosjes die er nog tussenzaten stond behulpzaam vermeld: 'Gebruikt'......... Ik heb toen met de hoog- en gloeispanning vanuit de hoofdontvanger van de 4U installatie en wat weerstanden een testopstelling, een soort primitieve buizentester, gemaakt. Het bleek dat bijna de helft van de thyratronbuisjes slecht was. Hij had dus voor een deel goede buizen omgewisseld met slechte en was zo het spoor helemaal bijster geraakt. Ik heb hem toen alle buizen in het stookbord laten vervangen door geteste goede buizen en zie daar een wonder, alles werkte weer als nieuw.

Er zat nog een vervelend einde aan het verhaal. De HWTK had hem voor deze prestatie uitbundig geprezen, dat had hij niet verwacht van hem, een klein inschattingsfoutje. Achteraf, niets blijft immers geheim op zo'n schip, hoorde ik dat hij ook nog een fles whisky voor de moeite had gekregen maar naar bleek zelf opgezopen had. Ik heb toen tegen hem gezegd dat hij verder de pot op kon en het voortaan zelf maar moest uitzoeken. Ja, met drank en zeker niet met whisky aan boord valt tenslotte niet te spotten. Tjee zeg, wat heeft dit nu te maken met dit topic. Zo te zien weinig.......

[Harry G. Hogeboom]

hoe kan het dan dat zij dit zomaar laten passeren?

DAT.........Theo zou wellicht kunnen zijn omdat ze dus NIET al TEveel willen doorvragen, om te voorkomen dat "D'r niet eentje maar een een hele horde apen uit de mouw komt"

Ja, met drank en zeker niet met whisky aan boord valt tenslotte niet te spotten. Tjee zeg, wat heeft dit nu te maken met dit topic. Zo te zien weinig.......

OF Ferry.......soms misschien wel ALLES! en wat betreft die Bailey borden, daaar hebben velen zich al behoorlijk in verslikt en "ongezien" durf ik er wel een voorzichtig flessie Kentucky Blue Shine onder te verwedden dat die zeker "iets" met dit trieste bakkie hadden te maken.Zo'n bord test je dus NIET met "de natte vinger".

PS.je. Betreft "Levensduur van ouwe Stoomketels"
Het schiet me NU zomaar te binnen dat er in de "Nieuw Amsterdam".....d.w.z. de ouwe "Nieuw Amsterdam" welke net voor WW2 met een voor toen dik stoombedrijf in de vaart kwam (datums moet ik even nakijken!)......EN dat die mooie dame zo rond pak weg 1968 of zo bij Wilton in dok ging en dat ALLE Schelde Yarrow Ketels er uit werden gesloopt (minus eentje i.v.m. gewichts verdeling!) en werden vervangen door ik meen.. 4 stuks zo goed als nieuwe??.. of B&W of Foster Wheelers. Laten we dus voor nu even "met de natte vinger" vast stellen dat die ketels na pak weg 30 jaar ( 1938 tot 1968) min of meer tot schroot verklaard werden door de HAL TD (i.v.m. uit de pan rijzende reparatie kosten?) OF door de Klasse i.v.m. technische zaken??.
Ik was in die dagen ZO opgewonden over stoomketels en bijbehorende trammelant dat ik zelfs in mijn verlof tijd afnam van biljarten en bier drinken -en als NIET HAL en slechts Oliepotten massinissie- en daarvoor helemaal vanuit de Sallandse dreven naar Schiedam "in het Westen" reed en daar met de nodige bravour bij de poort stopte en uit het raampie van mijn Mini naar de portier riep "Technische Dienst Holland America Lijn".......EN de boom ging warempel omhoog en ik parkeerde vlak bij het dok en spendeerde de rest van die dag met van voor tot achter door dat prachtige schip/ketelruim/MK te kruipen met een "duur uitziend" mappie onder de arm met lege briefies er in!! M'n buurjongen vriendje HAL massinissie had me precies verteld "wat wel en wat niet" te doen en 50% kans.....en ik rolde er door. Toen kon dat nog!! Ik stond stik alleen op de brug, toen er onverwachts een heel ploegie "Hoge drukkers" op kwam duikelen en ik dus als een speer weer verdween.Waarvan akte

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Dat was een van de eerste dingen die ik leerde: niets zelf proberen met automatisering/ketelbediening, maar direct een specialist erbij gehaald, niet alleen voor elektronica, maar ook voor hydrauliek. Dat was duur, maar toch stukken goedkoper dan zelf iets proberen. Ook niet wachten tot je problemen tegenkwam, maar vanaf dag één een geleerde erbij. Tegen de tijd dat je zover was dat je een ketel kon gaan flashen, was zo'n makker dat ook net zo'n beetje klaar.
Ergens begin zestiger karen had mijn toenmalige schoonvader me eens iets verteld over PERT planning. Hij was toen bedrijfsleider van de papierfabriek van Philips en daar was PERT toegepast bij het inbouwen van een nieuwe papiermachine. Dat zijn ook geen misse karweien - voor de prijs van zo'n machine kan je een flink schip kopen - en hij vertelde me toen van die PERT planning en gaf me daar ook een brochure over. Het was niet dat machien hieronder, maar wel net zoiets.

• • 

Toen ik aan die tankerklussen begon en er twee had gedaan, had ik voldoende geleerd - en evenredig veel leergeld betaald - om te beseffen dat je zo'n karwei goed moest plannen en toen moest ik weer aan dat verhaal van mijn toen inmiddels ex-schoonvader denken. Op mijn eigen eenvoudige wijze ben ik toen PERT gaan toepassen en dat werkte uitstekend. Tja, als eenvoudig schipper en eenvoudige van geest moet men toch iets ...
Zo heb ik altijd getracht van iedereen iets te leren. Dat betaalt zich uit.

[Harry G. Hogeboom]

om te beseffen dat je zo'n karwei goed moest plannen

Hooopies "witte jassen" bij dat papiermachien Schipper.........DAT zijn inderdaad hele listige en zeer gecompliceerde EN grote machines.......ik heb die orgels hier wel op volle toeren er papier door zien jagen waar je toch wel eventjes stil van werd. Als eenvoudig machinefabriek baassie was ik toen maar al te blij dat de verschillende astappen die wij in zo'n stel van die ontiegelijk zware rollen "heeeel pietje precies" hadden vernieuwd zich heel netjes bleven gedragen. Ook daar kwamen die "stappie voor stappie" PERT planninkies heeeeel goed bij van pas. EN je steeds maar weer AF blijven vragen: "En wat zijn de consequenties als DIT ene stappie nou eens nait goud goat"

[Harry G. Hogeboom]

s.s. “Nieuw Amsterdam”. Holland America Lijn.
Enkele specifieke datums van de scheepsgeschiedenis en later de sloop van het schip; alsmede van de stoomketel installatie.

Referentie : De Grote Drie. Nieuw Amsterdam, Oranje en Willem Ruys.
Schrijver is Drs. C de Haas.

Mede waarschijnlijk omdat er twee van mijn oudere dorpsgenoten/buurjongens uit het “Dorp aan de Ijssel” vroegaah op dit machtige schip als massinist hebben gevaren heeft de “Nieuw Amsterdam” altijd mijn interesse gehad. Als een van Nederland’s mooiste passagiersschepen maakte ze net als de “Oranje” in WW2 een unieke bijdrage, mede door haar 34000 PK voortstuwingsinstallatie die gedurende die jaren best wel een flink poossie “Volle Bak” zal hebben gedraaid. Waarschijnlijk mede daardoor kwamen er toen ook trillingsproblemen en scheuren boven water in de gietstalen frames bij de schroefkokers, maar daar hebben we het nu even niet over.
Omdat ik hierboven enkele datums betreffende de “NieuwAmsterdam” met “de natte vinger” opschreef, meende ik dit even te bevestigen na het bovenstaande boek van De Grote Drie er op na te slaan. Ik zag dat ik niet al te ver mis zat.

Het eerste wat dan gelijk opvalt met deze drie grote Nederlandse passagiersschepen van een VOOR WW2 ontwerp, ( De Willem Ruys zat de hele WW2 op de helling in Vlissingen!) is het feit dat 2 van de 3 passagiersschepen al waren over gestapt van stoom naar diesel bedrijf!! ( de Oranje was vele jaren HET grootste Motorschip ter wereld!)

N.a.v. de bovenstaande ketelverhalen is het wel interessant om de onderstaande datums op een rijtje te zien.

4 December 1935. Midden in de hevige crisis van de dertiger jaren tekent de HAL directie een kontrakt met de RDM (als hoofdaannemer van een consortium van bedrijven) voor de bouw van een nieuw passagiersschip voor een dikke 12 miljoen.
Harland & Wolf in Belfast was aanmerkelijk goedkoper, maar i.v.m. de heersende werkloosheid werd de financiering door de Nederlandse Staat geregeld.

23 April 1938. Officiële Proefvaart.
Hoofdbedrijf: 2 Schelde Parsons quadruple expansie turbines met enkele reductie. Continue maximal Vermogen 34.000 PK.
6 stuks Schelde Yarrow ketels.
5 stuks ketels was voldoende voor de volle kracht stoomlevering……..maaar de 6e ketel was “reserve” en diende om bij onderhoud van een van de 5 ketels als vervanging.

In begin 1967 kwamen er mankementen/lekkage zaken aan de orde bij een van de ketels en ze kwam vroegtijdig terug van een Caribische Cruise naar Rotterdam waar een grondige ketel inspectie tussen 7 en 27 April 1967 aantoonde dat deze ketel niet meer kon worden gerepareerd. Ze kwam weer in de vaart met 5 ketels en draaide en verminderd vermogen en snelheid.

Juni 1967. Weer ketel problemen en nu een diepgaand onderzoek; de afvaart naar New York op 18 Juli werd ervoor gecanceld, dus DAT moet wel wat zijn geweest. De HAL direktie had “in principe” al besloten dat dit het einde van de “Nieuw Amsterdam” zou betekenen……….Maaar er kwamen 5 stuks “zo goed als nieuwe” ketels beschikbaar uit een opgelegd Amerikaans oorlogsschip dat vrijwel geen dienst had gedaan.

10 Augustus 1967. De HAL Direktie besluit om de ketel ombouw door te laten gaan.

16 Augustus 1967. In dok bij Wilton. Aan zowel BB als SB zijde een gat in de romp bij het ketelruim van ongeveer 7 X 10 mtr. De oude Schelde Yarrows wogen 150 ton per stuk, de nieuwe Yankee ketels slechts 34 ton!!. Als ballast bleef er 1 Schelde Yarrow in staan plus 300 ton ijzer en 100 ton beton. 2 nieuwe ketels aan BB en 3 stuks aan SB.

30 Oktober 1967. Proefvaart met de nieuwe ketels. Zelfde snelheid.

Tegen het einde van 1973 wordt de exploitatie van de “Nieuw Amsterdam” onrendabel en wordt besloten het schip uit de vaart te nemen, er is dan nog niet besloten wat er precies mee gaat gebeuren.
Op blz. 95 van genoemd boek staan enkel interessante opmerkingen, die de personen betrokken bij het zgn. behoud van de “Rotterdam” misschien maar beter eerst hadden kunnen lezen, als volgt:
Quotatie:
De gemeente Rotterdam liet onderzoeken of het schip als drijvende hotel- en congresaccommodatie zou kunnen dienen, maar een accountantsonderzoek wees uit dat een dergelijke exploitatie jaarlijks grote verliezen zou opleveren. Goed bedoelingen met het schip hadden ook enkele oude wijken in de Maasstad, die het gemeentebestuur voorstelden om de “Nieuw Amsterdam” als “eros-centrum” te gebruiken, met de Wilhelminakade als ligplaats. etc. etc. Maar ook deze exploitatievorm bleek aantrekkelijk noch haalbaar.
Einde quatatie.

Maandag 17 December 1973. Einde Reis # 444 @ 07.25 AM Port Everglades.
Einde van de “ Nieuw Amsterdam” als passagiersschip.

Woensdag 19 December 1973. Ten anker rede van Port Everglades.

31 December 1973. 24 uur in Port Everglades.

9 January 1974 Vertrek Port Everglades naar Curacao. Het schip is voor 12 miljoen verkocht aan sloperij Nan Feng in Kaosioeng Formosa ( Taiwan)
Ze bunkert in Curacao en vertrekt via Panama Kanaal naar Los Angeles voor bunkers en vertrekt op Zaterdag 2 February 1974 uit Los Angeles met economische snelheid van 12 knopen voor een reis van 3 weken naar Taiwan.
Maandag 25 February 1974 aankomst in Kaoshioeng Taiwan.
16 Mei 1974 begonnen met slopen. ( ze ligt naast de Homeric van Home Lines)
5 Oktober 1974. slopen kompleet.

Notitie:
Het valt dus duidelijk op dat er een “reserve ketel” beschikbaar was om de normale dienst snelheid vast te kunnen houden i.vm. met onderhoud.
Desondanks waren haar ketels met 30 jaar afgeschreven en NIET meer te repareren.

PS.je: Ik meen dat het rond eind 2000 was toen ik mijn borst nat aan het maken was om een ketel survey te gaan doen op de "Rembrandt ex Rotterdam".........haar ketels waren goed 40 jaar en ik had me daar dus goed op voorbereid, inclusief de mij bekende en zeer beknijsde UT materialen/scheuren/crack man op stand by. Ik zag er werkelijk naar uit om in de nadagen van mijn werk de kans te krijgen om zo'n ketel op die leeftijd nog eens in alle hoeken gaatjes te gaan bekijken en was ook mentaal bezig met het afwegen van eventuele komende moeilijke beslissingen. o.a. de geschiedenis van de "Nieuw Amsterdam" was me uiteraard wel bekend. Dat hele verhaal ging dus NIET door, Premier Cruises was/ging failliet toen het schip hier in Halifax lag en er werd door mijn centenbazen een stop op alle surveys gezet ( en ik denk dat ze gelijk Out of Class was) en dat was het einde van een varende "Rotterdam"........het kan verkeren. Toen mijn neef Robert Hogeboom via RDM later baassie werd van de opleg en verhaal crew in Freeport Bahama's toen heppik nog een dag of 5 dat hele fraaie schip op mijn gemakkie daar bekeken, maar haar ketels hebben nooit meer een brander aan gezien, ze is daarna alleen nog maar gesleept

[ferryvaneeuwen]

Wat een gigantisch gewichtsverschil zat er tussen die Yarrow ketels en de nieuwe. Voor één Yarrow kon je qua gewicht bijna vijf van die nieuwe ketels plaatsen! Wel weer typisch Engels vind ik. De Navy was een belangrijke klant van ze en daar keken ze waarschijnlijk niet op een tonnetje meer of minder.

misschien wel ALLES! en wat betreft die Bailey borden, daaar hebben velen zich al behoorlijk in verslikt en "ongezien" durf ik er wel een voorzichtig flessie Kentucky Blue Shine onder te verwedden dat die zeker "iets" met dit trieste bakkie hadden te maken

Zo had ik het nog niet bekeken. Ook zo'n stookbord kan natuurlijk in de fout gaan. Ik neem aan dat hieraan gedacht is en dat er waarschijnlijk in zo'n geval een handmatige procedure gevolgd moet worden maar daar moet je volgens mij dan wel goed in getraind zijn. Ik weet niet of dit aspect tijdens de hearings nog aan de orde is geweest. Dat zal wel niet want ze gaan bijna nergens de diepte in met die verhoren.

Ik weet niet wat de functie van zo'n stookbord uit die tijd was want een waterpijpketel is tenslotte in principe een vraagafhankelijke zelfregulerende machine. Als de stoomdruk groter wordt dan werkt dat de doorstroomsnelheid van het water tegen en hierdoor zakt dan weer de stoomproductie. Omgekeerd als de stoomdruk zakt dan gaat het water weer sneller stromen waardoor er meer stoom geproduceerd wordt. Dus wat doet zo'n bord dan? Een vraag waar ik me totaal niet in verdiept heb toen ik met dat stookbord bezig was.

image.jpeg (135.63 KiB) 3448 keer bekeken

Een modern monitoring systeem ziet er wel gelikt uit. Het hele proces is in één oogopslag te zien.

Een monitorfunctie is zeer belangrijk. Je wilt uiteraard alle temperaturen en drukpunten die er toe doen kunnen meten en daarop alarmen zetten om bij afwijkingen van de normale waarde, die zich ergens in het systeem kunnen voordoen, te laten waarschuwen. Dat was op de Jones trouwens ook één van de grote euvels, die alarmen gingen constant af.

[Harry G. Hogeboom]

Zo had ik het nog niet bekeken.

Maaar Ferry........HIER wringt de hoogstwaarschijnlijke schoen!

Ook zo'n stookbord kan natuurlijk in de fout gaan.

Op zo'n oud en afgetrapt bord, met TIG overbruggingen, GAAT er van alles fout...daaar kun je dus DONDER op zeggen.

Ik neem aan dat hieraan gedacht is

Daar verwed ik dus GEEN flessie van die Lekkere Kentucky Blue Shine onder!

en dat er waarschijnlijk in zo'n geval een handmatige procedure gevolgd moet worden maar daar moet je volgens mij dan wel goed in getraind zijn.

Ga er nu maar van uit dat er bij een zwaar te keer gaand schip, de hele handel "van het bord pleurde" (door b.v. een afgenokte feedwaterpomp of zo!) en die jongens daar met dunne shit in de pendek en het blanke zweet voor het hoofd en IN de handen stonden te vechten voor hun leven. Die tribunes trokken de ketels leeg voor je "shit" kon zeggen en de hele hap lag op zijn reet.........IT's THAT simple.

Ik weet niet of dit aspect tijdens de hearings nog aan de orde is geweest. Dat zal wel niet want ze gaan bijna nergens de diepte in met die verhoren.

Stel je voor......AL die apen die dan uit de mouw komen! Je moet er niet aan denken TOCH

Ik weet niet wat de functie van zo'n stookbord uit die tijd was want een waterpijpketel is tenslotte in principe een vraagafhankelijke zelfregulerende machine.

Als de hele handel netjes is afgesteld en vol-automatisch draait dan hoef je d'r nait met de pootjes aan te zitten en kun je slechts de hap verzieken, als ie AFnokt moet je HEEL goed weten WAT je dan wel en wat je dan VOORAL NIET moet doen EN het gaat razend snel als je de hoofdstoom niet bij de strot knijpt.

Als de stoomdruk groter wordt dan werkt dat de doorstroomsnelheid van het water tegen en hierdoor zakt dan weer de stoomproductie. Omgekeerd als de stoomdruk zakt dan gaat het water weer sneller stromen waardoor er meer stoom geproduceerd wordt. Dus wat doet zo'n bord dan? Een vraag waar ik me totaal niet in verdiept heb toen ik met dat stookbord bezig was.

Voedingwater pompie harder en zachter..brandertje d'r bij en brandertje af!..het IS in feite net zo simpel als een fluitketel op het gas!

Dat was op de Jones trouwens ook één van de grote euvels, die alarmen gingen constant af.

En WAT, beste en zeer gewaardeerde ouwe vonkentrekker, WAT "makes you think"???? dat DIT NU op zo'n ouwe stoom meloochum NIET meer het geval zou zijn!!! ...EN...veeeel belangrijker...VEEEEL belangrijker......WAT doen linke massinissies "ALL over the world"..met alarmen die "constant af gaan"???........het antwoord daarop IS:
"Daaar doen ze dan wat aan".......de vraag is echter "WAT doen ze daar dan aan"??? in ZEEEER vele gevallen is dat antwoord HEEL eenvoudig......b.v. ze knippen een van die 2 draadjes naar dat jankende ding door!! EEh Voila...de vrede is weer terug gekeerd!! OF ze pakken het hele donderse ROTding IN de dikke lappen en verbergen de rotzak achter een kassie!! Maaar nou denk je vast dat ik dit zomaar "bedenk".........zou ik??

Kijk, die mooie en zeer fraaie borden, zo eentje die je hier boven hebt geplaatst zijn natuurlijk allemaal PRAAAACHTIG en "ze" geven van alles aan........."Waar en korrekt???, maaar soms ook dus NIET" en zo kon het gebeuren dat ondergetekende in de van TIG van deze borden voorziene ECR van een niet nader te noemen zeer fraai en nieuw passagiersschip stond te koekeloeren bij het testen van het een en ander, waaronder de brandkleppen, weet je misschien nog wel van die grote flappen ijzer die dan de luchtstroom naar MK regelen of AFsluiten in geval van brand. Ventilatoren af en meer van dat soort gesnor. Prachtige schema's staan er op die borden en zo kon het gebeuren.....slechts een klein voorbeeldje hoor...dat kleppie "xyz huppelde pup" (een hele belangrijke dus!) op dat bord prachtig DICHT stond. Toen ik de procedure stopte en tegen de aanwezige Hwtk. zei : "We gaan NU eerst kijken WAAAR die klep zit en OF tie ook inderdaad DICHT staat!" Heeel eenvoudige vraag toch!!! Deed ik vroegaah al als 7e massinist op een ouwe oliepot, brandkleppen testen...........NIET met zo'n mooi electronisch bord en in fraaie witte pakkies vanzelf!!
NIEMAND wist waar die klep zat!!!! DIT hadden ze ZO nog NOOIT eerder bekeken, OOK niet bij het in bedrijf stellen, geen enkele surveyor had DIT ooit eerder gevraagd en MOEST dat nou...."Mr. Surveyor!!"??.........JAAA dat moest van Mr. Surveyor, NU en ook voor er weer iemand met z'n klauwtjes an die knoppies zat!!, eenvoudige vraag, eenvoudig antwoord.........gewoon KIJKEN of ie ECHT goed DICHT staat!!
Na veel vijven en zessen werd de klep gevonden, alle nummertjes klopten prachtig met de op het schema geplaatste nummer, maaaar de klep stond slechts voor 75-80% dicht, want de "close/open" sensor ter plekke stond een beetje brakkig afgesteld. En TOEN was de volgende vraag "WAT is de situatie met de andere kleppen"?? De aanwezige Hwtk. die dus om de donder NIET dom was, NOCH waren dat wie dan ook van mijn andere kollega massinisten toen aanwezig, maar HIER hadden ze nog niet aan gedacht en die baas zei toen dattie dat "on 2nd thought" TOCH wel een slimme vraag vond.
Kijk..........en daar is nou het verschil, IK had dat OOK zo graag van mezelf een HELE slimme vraag gevonden, maar daar kon ik mezelf jammer genoeg niet van overtuigen.....IK vond dat zelfs helemaal geen slimme vraag, ik vond het een hele gewone en hele DOOD- eenvoudige vraag, een vraag die ik vroeger had geleerd om een juist antwoord op te geven als ik op Zaterdag, na de befaamde "Zaterdagse werkzaamheden op de drempel van zijn kantoortje stond bij Baas Piet van H....( je kwam slechts binnen OP uitnodiging!!) waar ik volgende week een pilsie mee ga drinken, hij belde me een paar dagen geleden nog op of ik wel kwam. Piet leerde me toen met vrij harde hand om vooral met dit soort zaken "NIET uit mijn nek te lullen" en hij had een heeel scala van truukjes die als witte konijnen uit zijn zwarte hoed kwamen om te kijken dat die donderse zeegrasgroenen 7e massinissies hem niet belazerden!! AL die truukjes weet ik nog heeeel goed, want ik ben er wel een paar keer in getrapt, TOT het lampie aanging, want Piet zei dan o.a. "Als je mij wilt belazeren Hogeboom, dan schop ik je van die boot af" Waarvan akte!!

'tis net als met dat tikkie tegen het kleppie waar ik naar refereerde ergens hierboven:

Rekening van $10.000 voor het opstarten van die kar, $2 voor het klappie met de hamer en $9.998.00 om te weten waar te slaan!