De ramp met de El Faro

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
gerard tenerife
Berichten: 5318
Lid geworden op: 22 mei 2009 21:01
Locatie: valle san lorenzo,tenerife,spanje

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door gerard tenerife » 08 mei 2018 00:00

Geep schreef:
Ik ben hoopvol…?
Ik lig met je mee Geep, Gerard.
een pessimist is een optimist met veel ervaring.

v+d
Berichten: 5305
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d » 08 mei 2018 09:42

Mooi geschreven heer Geep, Kombuispraat is een prachtig iets.
Ik lees veel van de soms wat ingewikkelde onderwerpen omdat het mij boeit maar kan mij heel goed voorstellen dat iemand op mijn geklets niet zit te wachten omdat het vaak niets met varen te maken heeft. Nou ja, er komt altijd wel een bootje in voor.
Zelf kijk ik altijd met een bakje koffie even snel de berichten door, pikheet zo gezegd.
Nou ja ik zei het al , nog even en dan zijn wij zelf geschiedenis tot het zo laat is blijf ik nog maar even hier wat foto's en verhaaltjes posten.
Kombuispraat blijft alleen bestaan als er vuur in de kachel blijft en voor vuur is brandstof nodig!
Nou we gaan hier maar weer door met deze ongelofelijk domme ramp.

Gebruikersavatar
Allen
Berichten: 3349
Lid geworden op: 26 feb 2010 12:24

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Allen » 08 mei 2018 11:31

Ik dacht toch echt dat dit topic over "De ramp met de El Faro" ging.
Inmiddels gaat het het meer over @Theo

Van het www. geplukt.
Van welke datum omderstaand epistel is; geen idee, er stond geen datum bij.


@Theo ging in 1951 naar zee als een zeer lichte lichtmatroos op een coaster van 300 ton en beëindigde zijn varende loopbaan in 1987 als kapitein op een mammoettanker van 300.000 ton.
In de tussenliggende zesendertig jaar voer hij op meer dan veertig verschillende schepen over de hele wereld en was daartussenin en ook daarna tot 1994 actief in een aantal walfuncties in de scheepvaart.

In 1976 verruilde hij het reguliere rederijbedrijf voor de ship delivery, het op eigen kracht uitbrengen van schepen van onverschillig welk type of formaat naar onverschillig welke bestemming ter wereld, van de kleinste havenslepers en baggermateriaal tot de grootste tankers.
Een meer avontuurlijke tak van scheepvaart.
Zo bracht hij tussen 1983 en 1990 samen met anderen voor eigen rekening en risico dertig tankers in grootte variërend van 95.000 tot 450.000 ton vanuit Europa naar Taiwan voor sloop, waarvan tien op eigen kracht en twee door hemzelf gevaren.

@Theo publiceerde artikelen, foto’s en korte verhalen in verschillende tijdschriften en kranten en schreef romans.
Daarnaast vertaalde hij sinds 1976 meer dan 50 boeken vanuit het Engels naar het Nederlands.
Hij woont in het uiterste noorden van Griekenland.


Toevoeging mijnerzijds: 'loat goan'.
Grtn

Geep
Berichten: 542
Lid geworden op: 07 apr 2012 18:49

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Geep » 08 mei 2018 16:42

Als iemand beschadigd wordt heeft, hij ook recht van een rehabilietatie, al moet ik het projeteren op Mars, wegens die hoge kosten, doe ik het dan van armoede maar op kombuisgeouwehoer.
Als ik ooit, ooit mijn eigen geschiedenis, bloot geef, komt Neptunis mij hoogst persoonlijk halen.
Gaat er wel een schokgolf rond. Door nautisch Nederland.
Voel heel goed aan, waar Theo mee rondloopt en worsteld!
Ik ben op niemand jaloers, wel op m’n hond, die krijgt een aai, ’n kluif, mag mee op vakantie.
De ballen…..Oja, motteballen, motten hebben die niet!
Theo, joh ’t beste…….
Geep.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 09 mei 2018 17:08

-----------------------------------------Afbeelding


Nog honderd pagina's te gaan in het boek van Rachel Slade. Het is erg goed, dat kan ik nu alvast verklappen. Ik heb haar in de krap driehonderd pagina's die ik nu heb gelezen, nergens op een fout kunnen betrappen. Dat wil zeggen: niet op ons vakgebied, de scheepvaart. Best mogelijk dat er fouten inzitten over zaken waar ik helemaal niks van weet. Ze heeft haar huiswerk werkelijk heel goed gedaan, dat is zeker. Ik heb wel een vraag over iets wat me eigenlijk niet eerder opgevallen is.

Bij een slagzij van vijftien graden kregen ze problemen met de smeerolievoorziening van de turbine. Dat kwam mede omdat het oliepeil van de turbine te laag was, wat bij vertrek bekend was. Dat is iets wat ik niet zo goed begrijp. Ten eerste dat ze met een te laag oliepeil vertrokken, maar vooral vraag ik me af hoe het mogelijk was dat ze geen reserve aan boord hadden om de olie tijdig op peil te kunnen brengen. Is dat niet verplicht. Iemand hier die de regels kent die daarvoor gelden?
Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had, zo'n 30.000 shp. Op die tankers bevatte dat systeem 25 ton smeerolie en dan was er altijd, zonder ook maar een enkele uitzondering, nog eens een complete vulling van 25 ton aan boord als reserve. Die olie zat er over het algemeen al vele jaren in en had bij een opleg ook nog eens jaren stilgestaan en een van de eerste dingen die ik bij een inspectie deed, was een monster nemen van de olie in het systeem en van de reservevoorraad en die laten controleren op bacteriële verontreiniging
Iemand die weet of en zo ja welke regels en voorschriften daar voor gelden? Moet er een reservevoorraad aan boord zijn?

Nog iets wat ik me niet kan herinneren van de hearings: de reservesmeeroliepomp werkte niet en stond op de werflijst als "to be rebuilt". Hoe kun je op een stoomturbineschip nu gaan varen zonder reservesmeeroliepomp? Overigens had het ook niks uitgemaakt; als je de olie vanwege slagzij niet kunt aanzuigen, kan de reservepomp dat ook niet. Ik vind dat toch maar vreemd, want wat is 15 of 20 graden slagzij nou helemaal? Het is bepaald niet aangenaam als je 45 graden scheef valt, maar als je dan bovendien je voortstuwing kwijtraakt, is dat - voorzichtig uitgedrukt - dubbel onaangenaam. De aanzuig zat 10 duim boven de bodem van de sump. Toch ook rijkelijk veel, lijkt me. Moet dat zo hoog?

Maar mijn vraag is dus of iemand van onze geachte leden zinnige dingen kan zeggen over dat oliepeil en olievoorraad.
Intussen lees ik verder. Met rode oortjes. Wat een puinhoop was me dat daar zeg. Die vijftien graden slagzij komt in een heel ander verband nog een keer terug en dan sta je helemaal met je oren te klapperen.

-----------------Afbeelding

-----------------Iemand zich bij het bekijken van foto's van de El Faro zich al eens afgevraagd wat dat voor vierkante bakken waren?
----------------------
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
TBH
Berichten: 83
Lid geworden op: 12 jun 2009 23:46
Locatie: 's-Hertogenbosch
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door TBH » 09 mei 2018 21:01

Ondersteuning voor extra rij containers aan dek, zowel bakboord als stuurboord ?
(net als vliegtuigcarrier waar dek buiten romp uitsteekt)

GRT
Thomas

v+d
Berichten: 5305
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d » 09 mei 2018 22:09

Ik dacht dat in die bakken de ruimventilatie was onder gebracht, de niet goed sluitende roosters waren toch een onderdeel van het probleem?
Ergens heb ik gelezen dat het bekend was dat de smeerolie aanzuigmond verkeerd zat, op een ander(zusterschip) was dit al gewijzigd. De machinekamer wist dat het oliepeil te laag was!
Niet op alle schepen waarop ik gevaren heb was een complete cartervulling in reserve.
Met de Camerounkust, een motorschip, hadden wij in 1960 een schuimend carter na een dokbeurt. Wij moesten naar Brest met zeer langzame vaart om de Hotlo heel te houden en daar een nieuwe cartervulling halen.
Als de El FARO reserve olie aan boord gehad zou hebben zou dat voor vertrek toch al helemaal geen probleem zijn geweest om het carter op peil te brengen.
Als je met 1 werkende ketel mag vertrekken is het ook voorstelbaar dat met slechts 1 smeeroliepomp te doen. Dat kan ook best onder normale omstandigheden schepen drijven wel vaker, echter met zo'n slecht uitgerust schip een storm tegemoet varen is onvoorstelbaar slecht leiderschap.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11658
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom » 09 mei 2018 22:32

Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had
Theodorus,
Laat ik nu beginnen met even vast te stellen dat ik "muhselluf" dus NIET als een "turbine specialist" beschouw....d.w.z. " STOOM-tribune" dan ....want van uitlaatgassen tribunes weet ik misschien wat meer :roll: maaar heeel vroegaah in de vorige eeuw dus wel de nodige " tribune sommetjes gemaakt!" :lol: en ooit nog eens een kort reissie op zo'n tribune oliepot gemaakt om te bevestigen dat alles werkte :mrgreen:
Even een paar puntjes....om mee te beginnen en dan wordt Jantje Vos uut Grunning'n misschien wel wakker om nog wat " knopen in het kerkzakkie" te gooien :lol:

1) De hierboven geplaatste turbine heeft de HD..MD en LD van de turbine op EEN as.....d.w.z dat de schoepen dus zodanig zijn uitgelegd dat ze passen bij expansie van de stoom op een gelijkmatig toerental van die " enkele as"
2) Het is "redelijkerwijs" aan te nemen, gezien de leeftijd van het schip, dat die turbineS--let op meervoud-- van de " El Faro" een gescheiden turbine opstelling hadden....DUS een aparte HD en MD en LD turbine die dan ieder VIA EEN gezamelijke TANDWIELKAST de schroefas aandreven. Dit is een veel voorkomende en conventionele turbine opstelling.
3) Er zit dus GEEN olie IN de turbine......maaaar IN de tandwielkast....van de turbine(s) worden slechts de lagers gesmeerd....de PLONS olie zit in de tandwielkast!
4) Het IS volkomen normaal dat er "een reserve vulling aan olie" aanwezig is aan boord, ik kan de LR regels er op na gaan spitten, maar dan kan jezelf dus ook!!!........ :lol:
5) Als er -- op welke wijze dan ook-- problemen waren met smeerolie pompen, olie-niveau's en "wat Dies dan ook maar meer zei"....dan gaat een competente Massinist dus NIET naar zee, voor dat zoiets goed is geregeld, maar je zei al...het was een rotzooitje daar"
Moet er een reservevoorraad aan boord zijn?
Daaar kun je dus wel donder op zeggen!!
Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had,
Enkelvoud op de "El Faro"...en meervoud op die oliepotjes van je????.........ik denk "zo goed als zeker" dat de "turbine opstelling op beiden bestond uit " 3 aparte tribunes via een tandwielkast".......maar wellicht heppie een MK plan van die " El Faro" wat de zaken dan duidelijk kan maken.
Ik MOET nu eerst een klussie afmaken voor een opkomende TE-waterlating
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 09 mei 2018 22:55

Dat plaatje van mij was zomaar een plaatje omdat ik nu eenmaal graag een plaatje in de kop van een stukkie heb. :-D
De turbines waar ik mee te maken had waren uiteraard gescheiden en dan met die enorme tandwielkast erachter. De turbines Van al die tankers verschilden nauwelijks van elkaar, zowel wat bouw als vermogen betrof en allemaal met die plens olie van 25 ton met nog eens 25 ton spare. Vandaar dat ik geen barst snap van dat lage oliepeil. Dat hadden ze immers zo moeten kunnen suppleren? We zullen geen antwoord op die vragen krijgen, vrees ik, maar wat kan de reden zijn geweest om met een te laag oliepeil te gaan varen? En klaarblijkelijk zonder spare om bij te vullen. Vreemd dat daar weinig of geen aandacht aan is geschonken.
De aanzuig zat 23 inch uit de hartlijn en 10 inch boven de bodem van de sump en dat maakte dat hij bij een helling van 15 graden lucht aanzoog waardoor de hele handel stilviel.

Ik ben net door het boek heen; morgen begin ik te schrijven. Het is zéér goed. Als je dit allemaal weet, wordt het steeds onbegrijpelijker hoe dit kon gebeuren, dat wel. Kapitein Davidson wist de ballen van orkaannavigatie, maar hij wist ook niks van stabiliteit. Hoe is het in godsnaam mogelijk?

Nou, eerts maar eens wat rusten. :|
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 6553
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door jdbvos » 09 mei 2018 23:29

Over de smering van de turbine sluit ik me aan bij Harry... De lagers zijn ivm de astemperatuur en de asafdichtigsstoom extern, dus vóór en achter de turbine. Of de getoonde turbine de scheepsturbine is, kan ik zo niet zeggen....aan de vacuumkant van de lagedrukturbine zou dan nog de (ik schat 3 a 4 traps-) achteruitturbine moeten zitten.
De planetaire tandwielkast vraagt nogal wat olie, vooral omdat zo'n tandwielkast nogal groot is.
Onderaan de technische schets ervan, én het smeerolieschema, die ik maakte van de AbelTasman…

Bij mijn beste weten was het wettelijk verplicht om bij aankomst in een haven de mk nog voor 3 dagen varen aan reserve-middelen moest hebben: dus nog voor 3 dagen varen brandstof (dat hoeft niet alleen zware olie te zijn, mag ook de gasolie van de hulpmotoren en/of manoeuvreerbrandstof zijn) én smeermiddelen ! Dus als je een dagelijks smeerolieverbruik hebt van 1 T per etmaal, moet je minimaal 3 T op voorraad (!) hebben, en een gebruikstank op het voor de vaart veilige minimale peil. Een peil waarmee ik nog nooit een schip heb meegemaakt. Gebruikelijke voorraad is normaliter (minstens) 1 x de inhoud van de aflooptank + dagverbruik, dus je moet je aflooptank kunnen 'spoelen' (inhoud vernieuwen).
Verbruik je 80T aan brandstof per dag, ben je dus verplicht om minimaal 3 x 80 T = 240 T brandstof te hebben bij aankomst.
Dat is dus ook een reden waarom portcontrol dat ook van de kapitein wil weten, en de hwtk dat ook zo nauwkeurig mogelijk moet peilen vóór aankomst.
Alleen uitzonderlijk weer onderweg kon een excuus zijn voor minder, maar diende dan middels het journaal aangetoond kunnen worden

Een stoomturbine heeft echter een bijzonder laag smeerolieverbruik: zuigersmering, zuigerstangsmering, eventuele klep- en tuimelaar-smering, en de gebruikelijke lekolie is nou eenmaal NVT bij een turbine...
Zoals het op de El Faro is gegaan: géén reserve-smeerolie én een tank op minimaal peil (of eigenlijk daar al onder) te vertrekken, is voor mij onvoorstelbaar !
Bijlagen
IMG_0008_1.jpg
IMG_0008_1.jpg (362.54 KiB) 1846 keer bekeken
IMG_0017_1.jpg
IMG_0017_1.jpg (193.22 KiB) 1846 keer bekeken
Greetz!
Jan DB Vos

Wim Plukker
Berichten: 490
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Wim Plukker » 10 mei 2018 02:09

Theo Horsten schreef:
09 mei 2018 17:08
Iemand zich bij het bekijken van foto's van de El Faro zich al eens afgevraagd wat dat voor vierkante bakken waren?
Deze "External Hull Blisters" zijn inderdaad onderdeel van het ventilatie systeem voor de RoRo dekken. Zie een dwarsdoorsnede in een posting van 19-02-17 een 6-tal bladzijden terug in dit topic.
El Yunque Blister.JPG
El Yunque Blister.JPG (29.77 KiB) 1802 keer bekeken
Laatst gewijzigd door Wim Plukker op 10 mei 2018 04:32, 1 keer totaal gewijzigd.
"Beauty is in the eye of the beholder"

Wim Plukker
Berichten: 490
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Wim Plukker » 10 mei 2018 02:50

Alles wat bekend is, is nog immer te vinden in de "Docket" van de NTSB:
https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/docu ... mkey=92109

Bv een tekening van de tandwielkast van de "El Yunque" het zusterschip van de "El Faro"
El Yunque Turbine gear and thrust bearings.JPG
El Yunque Turbine gear and thrust bearings.JPG (120.85 KiB) 1808 keer bekeken
Een HP en een LP turbine middels een TWK naar 1 schroefas.

En eraan vast het SMO leidingschema:
El Yunque Turbine gear and thrust bearings diagram.JPG
El Yunque Turbine gear and thrust bearings diagram.JPG (134.02 KiB) 1806 keer bekeken
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11658
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom » 10 mei 2018 04:32

Hoe is het in godsnaam mogelijk?
is voor mij onvoorstelbaar !
Money...money...money...money$$$$$$!!! :roll: in combinatie met een on-professional management van in-competente personen. In vele gevallen.....wat zeg ik....in de meeeste gevallen kruipen DAT soort foute beslissingn " door het oog van de naald"......maar " bij tijd en wijle" loopt het soms gierend uit de klauwtjes.
Het is nu alweer een mooi poossie geleden en in de vorige eeuw toen " The Perfect Storm" hier langs de kust donderde.....iedereen wist dattie er aan zat te komen EN een ieder die ook maar iets met de scheepvaart had te maken hier langs de kust had dus zijn/haar maatregelen genomen......als ik me goed herinner was het een Vrijdag en er waren schepen hier de haven binnen gelopen om in het Bedford Basin achter de spijker het ergste voorbij te laten gaan. TOEN zag ik vanuit mijn kantoor- ik weet NU nog de personen die in m'n kantooor waren!- de diep met gips geladen bulkfiets " Goldbond Conveyor" naar buiten gaan. We zeiden tegen elkaar " WAAAR denkt hij dattie naar toe gaat?"....Het schip was hier al jaren een bekende gips klant in de haven- Halifax gips laden en lossen op de USA Oostkust...vaste prik en ik was nog pas a/b geweest om wat reparatie te bespreken. Er zat een komplete Chinese crew op- ze voer onder een Verweggistan vlag- en "ze" waren dus heel goed bekend hier langs de kust.Met name de ouwe herinner ik me tot NU toe hij kwam op me over als een beknijsde zeeman.DE grote vraag toen en NU nog was dus : " WAAROM ging die ouwe TOCH naar buiten met zijn diepgeladen bulkfiets?" ondanks AL die bekende storm gegevens.Binnen 24 uur was de " Goldbond Conveyor" dus met man en muis vergaan, terwijl die ouwe zo vanaf de gipssteiger IN het Bedford Basin de spijker er in had kunnen gooien....sterker nog....hij had zo aan de steiger kunnen blijven liggen as tie dat had gewild.....ALLES lag immers plat.Ik ben NU nog nieuwsgierig naar het laatste telefoontje dat hij naar zijn kantoor maakte en waar hij voorstelde om die storm even 24 uur af te wachten........misschien was het antwoord wel :
" We nemen je aan om te VAREN en NIET om voor anker te liggen.....voor jou een ander....varen met die bak"
Ik zal hier fatsoenshalve maar eventuele - maar niet onwaarschijnlijke- minder sympathieke referenties naar het geboorteland van die ouwe achterwege laten.
Zag ik dat hier ook op Kombuispraat???......een verhaal verteld door een ouwe schipper over een " Certified" oliepot waar het halve roer was afgerot en de schroef zwaar beschadigd....maar TOCH de Noord Atlantic maar over???
Money talks!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

v+d
Berichten: 5305
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d » 10 mei 2018 09:58

Ik begreep de laatste vragen over de olie en die bakken op de huid, gesteld door Theo niet zo goed, immers dat is allemaal voorbij gekomen in de achter ons liggende periode.
Nou ja, ik had nog iets anders te doen zoals witlof kweken, aardappels poten, bootje varen en meer van dat absoluut onnuttige gesnor waar oude kerels hun tijd mee vullen :wink:
Ik had in ieder geval geen zin om alles weer door te lezen, maar weet zeker dat iemand een schets geplaatst heeft van de dek-ventilatie-bakken.
En met dank aan Wim Plukker hoef ik ook dat smeerolie gedoe niet weer op te zoeken, aannemende dat die twee schepen gelijk waren had El Faro dus aan boord (of aan boord kunnen hebben!):
1) in de voorraadtank 4600 gallon
2) in de settlingtank 5200 gallon
3) in de gravitytank 3300 gallon
4) in de sump op werkniveau 1426 gallon

Er waren 2 stuks servicepompen waarvan er slechts een van de twee kon werken.
Er was ook nog een filterstation met twee pompen en een heel zootje leiding en afsluiters.
Allemaal niet zo belangrijk, maar aannemende dat om de een of andere reden de voorraadtank leeg was had dit niet tot een ramp moeten leiden, er was immers voldoende smeerolie zelfs als de sump een gevaarlijk laag peil zou hebben gehad.
Elke wtk zou, met kennis van het schema, rap genoeg voldoende olie in de sump hebben kunnen krijgen om het spul gesmeerd te kunnen houden.
Echter bij een doodschip situatie wordt het een ander verhaal.
Je zou dus kunnen stellen dat er in ieder geval voldoende olie was maar niet in de sump om een of andere reden die we niet zullen weten.

Natuurlijk is er over deze ramp een uiterst spannend boek te schrijven vooral als er complottheorieën gebruikt worden.
Slecht management, verkeerde schipper, slecht survey, oud wrak en slecht onderhouden schip het is allemaal geschiedenis maar het kan zo weer gebeuren :(

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 10 mei 2018 10:17

... had El Faro dus aan boord (of aan boord kunnen hebben!):
1) in de voorraadtank 4600 gallon
2) in de settlingtank 5200 gallon
3) in de gravitytank 3300 gallon
4) in de sump op werkniveau 1426 gallon
Dat is bij elkaar 14.526 US gallons oftewel 55.000 liter. Turbineolie heeft een s.g van 0,87 dus dat is 48 ton. Exact wat die tankers met hetzelfde vermogen ook aan boord hadden: zo'n 50 ton bij elkaar. Ik keek niet op een paar ton meer of minder. :wink: Daarvan was de helft spare, een volledige vulling van het systeem. Hoe is het dan mogelijk dat hij problemen kreeg door een te laag oliepeil? Wat had hij dan werkelijk aan boord? Allemaal van die rare dingen. Maar het maakt verder ook weinig uit. Iedereen dood, alles gaat gewoon verder en er verandert voorlopig niks.
Ik ga verder met mijn stukkie.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 10 mei 2018 17:50

------------------ ------------------------ Afbeelding

---------------------------------------”Uh… the down flooding angle? Um… that I don’t have an answer for.”
-------------------------------------------------------------------------------------------------Kapitein Michael Davidson om 07.23 uur,
-------------------------------------------------------------------------------------------------een kwartier voor de ondergang.


Ik heb dat nooit eerder gedaan, achter elkaar drie boeken lezen over exact dezelfde gebeurtenis. Over het eerste - Into the Storm van Korten - was ik erg enthousiast, zoals twee pagina's terug te lezen is. Nu merk ik echter dat je in een geval als dit heel voorzichtig moet zijn met een dergelijk enthousiasme. Vooral als als je nog geen idee hebt hoe het tweede en het derde boek zullen zijn. Als dat tweede beter is dan het eerste, moet je dan nog enthousiaster worden? Welke superlatieven moet je dan gebruiken? Of moet je in je tweede boekbespreking een deel van dat enthousiasme terugnemen? Dat kan niet. En dat wordt nu een probleem. Nou ja, probleem...

----------------------------------Afbeelding----Afbeelding

----------------------------------Rachel Slade - Into the Raging Sea - Ecco/HarperCollins 2018 - ISBN978-0062699701 - 416 pagina's.
----------------------------------Bij Amazon: Hardcover US$ 20,48 - Kindle US$ 23,94 - Paperback US$ 27,99. Ook bij Bol vanaf 15 mei.

Want het boek is beter dan dat van Tristram Korten. Wat niet wil zeggen dat Korten een slecht boek schreef. Het is ánders. Korten schreef een spannend boek, een non-fiction maritieme thriller die leest als een trein, daar gaat niets van af. Rachel Slade daarentegen deed een geweldig stuk onderzoeksjournalistiek en bracht haar bevindingen op een heel systematische manier samen in een boek. Dat alles in een gemakkelijk leesbare stijl. Dat is knap, vooral voor een journalist zonder maritieme achtergrond. Ze weet waar ze over praat, dat is zeker. De kritieken zijn bijna zonder uitzondering lovend en soms zelfs himmelhoch jauchzend, in The New York Times en Kirkus Reviews, op Goodreads en op Amazon. Op die laatste site, Amazon, geven lezers het boek allemaal vijf sterren, met uitzondering van iemand die drie sterren geeft omdat Slade een paar keer blijk geeft van haar politieke voorkeur - ze is duidelijk een Democraat - en dat vond die lezer niet nodig, maar verder niets dan lof. Daarnaast is er een recensie met maar één ster, iemand die het een waardeloos boek vond omdat een aantal van de mensen op de El Faro klasgenoten van hem waren en mevrouw Slade volgens hem van niks weet en alleen maar een boek heeft geschreven om er een paar centen aan te verdienen en in haar sociale kringen net te kunnen doen alsof ze er verstand van heeft. Vooral van de Jones Act zou ze helemaal niets afweten.
Zo heeft een ieder recht op zijn eigen mening en mag die vrijelijk ventileren. Als ik dit boek een waardering zou moeten geven - en mogelijk ga ik dat ook nog wel doen op Goodreads en/of Amazon - dan ging ook ik zonder aarzelen voor de vijf sterren. Ik zou werkelijk niet weten wat ik zou moeten aanmerken. De Jones Act, het ontstaan en de achtergronden daarvan, zijn me juist door dit boek veel duidelijker geworden. Een onderwerp apart. Een aparte studie waard. Ik begrijp de Jones Act wel, wat niet wil zeggen dat die niet vreselijk uit de tijd is. Ik begrijp dat er altijd voorstanders van die wet zullen blijven.

-----------------------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------Semper Paratus


Hetzelfde geldt voor de US Coast Guard; daar heb ik ook veel over geleerd en veel is me een stuk duidelijker geworden. Het ontstaan en de ontwikkeling ervan en de manier waarop de US Coast Guard zich heeft ontwikkeld. Door die El Faro hearings en telkens weer die mannen van de Coast Guard in uniformen met een hoop fruit salad op de borst achter de groene tafel, was ik een beetje kriegel geworden. Zo van: ja, ja en ondertussen met de uniformpet naar de inspecties gooien en toelaten dat er schepen naar zee gaan die jaren geleden al naar de sloop hadden gemoeten. Het zit allemaal een beetje anders in elkaar. De US Coast Guard is altijd een onderdeel geweest van Defensie, van de strijdkrachten, net als de Amerikaanse koopvaardij. Ze zijn meerdere malen zwaar gekort op hun budget en van Defensie naar Homeland Security gegaan, naar Justitie, met de nadruk op wteshandhaving en met de opdracht zich vooral te richten op de bestrijding van drugsmokkel en illegale immigratie. Heel veel “coasties” zijn idealisten, mensen die graag willen dienen, maar niets voelen voor de strijdkrachten, voor eventueel vechten. Helpen, redden, Semper Paratus altijd paraat, steeds bereid. Dat komt meer en meer in de verdrukking. Bovendien kwam er door het afknijpen van het budget steeds minder mankracht beschikbaar voor de inspecties van schepen op veiligheid en bleef er weinig anders over dan die taken over te dragen aan ABS, een commerciële organisatie die zonder meer aan de leiband loopt van en in feite in dienst is van de lieden die maar één ding willen: zoveel mogelijk geld verdienen met schepen, alles eruit persen wat erin zit. Fuck de bemanningen. Varen met je platte bek. Een hoop politiek gekonkel. ABS verdient erg veel geld aan die praktijken en het is dan ook geen wonder dat ze het bestaan om een schip dat rijp is voor de sloop diep geladen naar zee te sturen met een ketel die zonder meer afgekeurd had moeten worden.
In de epiloog zegt Slade:
  • Legislators continue to cut funding for the coast guard, undermining the ability to regulate America’s commercial fleet. The agency’s only optiuon is to entrust third parties with critical duties. One mariner at the hearings informed me that ABS was the “richest entity in the room.” A high level position at the ABS can pay more than $1 million a year in salaries and bonuses.
Dat zijn van die dingen die me door dit gedegen stuk onderzoek van Slade een stuk duidelijker zijn geworden. Vrolijker ben ik er echter niet van geworden. Het geheel geeft een ontluisterend beeld van TOTE, van de mensen die een dergelijk bedrijf runnen, van hun personeelsbeleid – dat die naam nauwelijks verdiende – hun verdeel-en-heerspolitiek. Een nog ontluisterender beeld van kapitein Davidson, een man die altijd bang was dat anderen hem uit zijn baantje wilde werken. Die toen hij in dienst was van Conoco tankers, een eerste stuurman die hij er, volkomen onterecht, van verdacht dat hij bezig was de poten onder zijn stoel uit te zagen, per voicemail met de dood bedreigde. Die eerste stuurman ging met zijn telefoon naar Personeelszaken en speelde de opname daar af, waarop Davidson op staande voet de zak kreeg. Zo’n man was het. Hij had nauwelijks een idee van het verschil tussen een zware storm windkracht 12 ergens op de oceaan en een tropische orkaan. Zijn kennis van de stabiliteit moet niet verder hebben gestrekt dan dat hij wist wat hij in de computer moest invoeren om de stabiliteit uit te rekenen. Als hij dat al wist, want dat was de taak van de eerste stuurman. Van lekstabiliteit had hij helemaal geen kaas gegeten en heel zeker niet van dynamische stabiliteit, getuige zijn reactie die ik in de kop van dit stuk heb gebruikt. Goed een kwartier voordat er een einde kwam aan zijn leven en dat van nog eens tweeëndertig anderen, meldde Jeff Matthias, de extra machinist die aan boord was om toezicht te houden op en leiding te geven aan de vijf Poolse monteurs, via de telefoon vanuit de machinekamer dat de situatie buitengewoon ernstig was en vroeg wat de “down flooding angle” van het schip in deze beladingstoestand was. Dat is, zoals we dat in het Nederlands noemen: de hellingshoek waarop het schip “vervuld” raakt, dat wil zeggen dat het zeewater vrijelijk toegang tot het schip krijgt en het dus niet weer terug zal komen. Davidson had geen idee waar de man het over had en antwoordde, vertaald: “Eh... de helling waarbij het schip vervuld raakt? Eh... daar heb ik zo gauw geen antwoord op.” Hij belooft het na te zullen kijken en vraagt de hoofdmachinist of die even naar zijn kantoor kan gaan om dat na te kijken. Die heeft wel andere dingen aan zijn kop, zo net voordat hij zal verzuipen en die gaat helemaal nergens meer heen.
Maar zo ernstig was dat gesteld met kapitein Michael Davidson.

Dat soort zaken kun je door dit boek van Rachel Slade aan de weet komen. Ook dat de tweede stuurman, Danielle Randolph, niet zo goed was als het in veel beschouwingen na haar dood leek. Ze was teleurgesteld in haar carrière bij TOTE en wist dat ze samen met Davidson met de El Faro naar Alaska moest terwijl ze een reuze hekel had aan Davidson. Ze was slordig en vergat vaak om een duidelijke opdracht uit te voeren. Ze had tijdig aan de wal moeten gaan en dat wilde ze ook, maar ze had de centen zo dringend nodig en varen betaalde nu eenmaal goed.

Maar, ja: een erg goed boek. Wie overweegt om een of meer van deze drie boeken te kopen, moet dit zeker nemen, met – op dit moment – het boek van Tristram Korten als goede tweede. Er valt natuurlijk nog veel meer te vertellen over dit boek, maar ik zou zeggen: koop het. Het zijn welbestede centen. Wie de El Faro hearings gevolgd heeft of alsnog gaat nakijken en daarnaast dit boek leest, weet alles wat er van de ramp met de El Faro te weten valt. Heb je daar iets aan? Het geeft in elk geval stof tot nadenken. Mij heeft het nog veel sterker tot de gedachte gebracht: hoe kon hij dit toch in godsnaam doen.

En dat gevoel van respect voor die mannen van de US Coast Guard, dat overheerst toch wel. Wat die presteren, wat die wagen en durven. Het was voor hen onverteerbaar dat er drieëndertig mensen in direct levensgevaar verkeerden terwijl het weer te slecht was om te vliegen en ze te hulp te komen. De Jayhawks konden ze vergeten; die hadden het bij de redding van de bemanning van de Minouche al moeilijk genoeg gehad. Maar ze wilden iets. Ze konden onmogelijk stil blijven zitten. En dus werd besloten om vanaf de basis Clearwater van de Coast Guard een C-130 Hercules op pad te sturen. Dat vliegtuig is niet echt gebouwd om in hurricanes te vliegen. Het is een werkpaard. Bovendien wordt de Coast Guard zo uitgeknepen dat ze geen nieuwe C-130’s krijgen, maar alleen de afdankertjes van het leger, toestellen die al een leven achter de rug hebben. Die worden bij de Coast Guard vertroeteld, maar het blijven toch oude, wat vermoeide toestellen. Daarmee een hurricane binnenvliegen gebeurt geheel op vrijwillige basis en alleen met instemming van de hele crew. Als je dat leest, hoe dat deze keer ging, dan kun je niet anders dan dat diepe respect voelen. Hoe ze op hun sodemieter krijgen. Gedwongen om tot een hoogte van 2500 voet boven zee te dalen om iets te kunnen zien en dan als een steen 900 voet naar beneden donderen en weer klimmen. en dat niet een keer, maar meerdere keren. Naar Guantanamo Bay om te bunkeren en terug de hurricane in terwijl binnenin het toestel bouten los beginnen te komen. Na de landing op de thuisbasis lekte de brandstof op verschillende plaatsen uit het toestel. Het had zo op zijn donder gekregen dat her en der koppelingen van brandstofleidingen los waren getrild.
En alles tevergeefs; de El Fdaro was allang gezonken. Later zou blijken dat de onderwatermicrofoons die nog waren overgebleven uit de Koude Oorlog om Russische duikboten te kunnen volgen, de dreun hadden geregistreerd waarmee de El Faro op de bodem van de oceaan terechtkwam.

Fijn boek waar ik nog regelmatig op terug zal grijpen. Nogmaals: een aanrader.

Dat vergat ik nog. Over die openingen van de ventilatiekokers in kasten buitenboord. John Glenfield, gepensioneerd medewerker van Sun Shipbuilding die de tekeningen van deze "Ponce-Class" schepen nog in huis heeft en aan de auteur van dit boek liet zien, zei over dit ontwerp en over die ventilatiekokers: "When you look at how the ship was designed, you say, oh, my gosh. Because you see these big ducts throug there? They go all the way to the bottom of the cargo hold. There are special rules that allow this vents to be only this far above the waterline and still maintain watertight integrity. And thats all calculated in what's called the downflooding angle. It was like having your nostrils somewhere near your belly button."

© Theo Horsten - mei 2018
Omnia transit sed navigare necesse est

Plaats reactie