De ramp met de El Faro

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 10 okt 2015 08:44

Afbeelding--Afbeelding--Afbeelding
... daarom was ik zo verbaasd dat dit verschijnsel zo langzamerhand niet algemeen bekend was. Dit omdat ik begin '90-er jaren al hierin onderwezen werd
En ik veertig jaar daarvóór al, zij het niet op school, maar in de praktijk. :-D
Voor de zee weglopen - lenzen, zogezegd - kun je alleen veilig doen als je vaart terugneemt. Doe je dat niet, dan blijft het schip op zeker moment onder water zitten, raakt de zee niet meer kwijt, waardoor een levensgevaarlijke situatie kan ontstaan. Je vóélt op zo'n moment ook dat je stabiliteit vermindert. Ik weet het: dat leer je alleen op kleine schepen om de eenvoudige reden dat je daar veel dichter bij de zee staat, veel meer voeling mee de zee hebt. Dat gaat op grote(re) schepen verloren en dat is jammer. De voorstanders van het "zeilend schoolschip" werden vroeger vaak nogal schamper behandeld, maar ze hadden wel een punt. Dit echter geheel terzijde.

Lenzen kan vooral gevaarlijk worden als je vanwege de te sturen koers tóch al voor de zee wegloopt en het weer geleidelijk aan verslechtert. Dan gaat het aanvankelijk zo lekker, voor de zee aan, en dan kan het gebeuren dat je pas wakker schrikt als op een scheepje zoals hierboven de zee op zeker moment van achteren van beide kanten over je heen komt rollen en de bomen onder water verdwijnen. Dat gebeurde niet op de foto's hierboven, want daar liepen we halve kracht voor wind en zee aan. Het gebeurde me toen ik, komend vanuit de Limfjord met een bak met klei, bezig was de Thames binnen te lopen. De stront woei van de dijk, maar het ging zo lekker voor het lapje aan en we konden ook nog fatsoenlijk sturen. Tot er achter ons een monster oprees, zo'n extra hoge zee die zo nu en dan tussen de andere doorloopt. Die liep aan beide kanten over ons heen en we raakten hem niet meer kwijt. Pas toen ik besefte dat we te veel vaart liepen en de regulateur dichtdraaide, liep de zee door en kwamen we weer boven water. Mijn broek was nog schoon, maar het scheelde weinig. Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal. En dat gebeurde me dus terwijl ik wist dat je lenzend tijdig toeren terug moest nemen. Kun je nagaan wat er kan gebeuren als je echt niet weet hoe gevaarlijk voor de zee weglopen kan zijn. Dat zijn gevallen waarbij schepen spoorloos verdwijnen.

Lenzen is ook een uitgelezen gelegenheid om olie te storten. Alleen lenzend of drijvend met gestopte machine heeft dat zin. Twee keer ben ik voor de zee aan oliestortend bij Thyborøn de Limfjord binnengekomen en dat ging uitstekend. Dat deed ik niet voor de lol, maar simpelweg omdat ik met een lege pot aan lagerwal zat en moest kiezen: proberen weg te komen en de ruimte opzoeken, wat wel gelukt zou zijn, of voor de zee aan naar binnen. En hoe kwam het nou dat ik aan oliestorten dacht? Goed, dat had ik op school geleerd en op het Potje van Mijn Tante had ik het een keer meegemaakt dat Neef Jaap besloot oliestortend voor de zee aan een gat binnen te gaan. Maar ik dacht er toch vooral aan door de vele verslagen van de mannen van de reddingboot van Oostmahorn waarin je telkens weer kon lezen hoe ze na een al dan niet geslaagde reddingsactie in bar slecht weer "oliestortend" en vaak ook nog met de sleepzak erachter terug naar binnen gingen. Die lieden stonden héél dicht bij de zee en wisten van wanten.

Maar het verwondert me dus wel als ik lees dat dit alles zoveel jaar later bij overigens toch ervaren mensen niet bekend was.

In zeer slecht weer de voortstuwing verliezen, hoeft niet fataal te zijn. Bij de orkaannavigatie wordt ook geleerd dat "orkaangeweld niet door kracht overwonnen kan worden," en dat de machine stoppen en het schip zijn eigen positie in dat geweld te laten kiezen vaak nog het beste is. Maar dan moet je wel een zeewaardig schip hebben en, inderdaad, lading die niet levendig kan worden. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaardig zijn. Dat is een gegeven en daar zullen de tegenwoordige zeevarenden het mee moeten doen. Reden te meer om in de buurt van tropische stormen en -orkanen geen enkel risico te nemen, laat staan een gok te wagen en hopen op een goede afloop.
Naar aanleiding van de ramp met de El Faro zal weer heel wat discussie ontstaan, maar of er iets zal veranderen, waag ik te betwijfelen. De El Faro was nog niet voor de sloop bestemd. Na die eerder genoemde "retrofit" zou ze ingezet zijn tussen de Westkust en Alaska.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen » 10 okt 2015 10:14

Theo schreef:Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaaardig zijn.
Dat spoort aardig met onderstaande quote.
gCaptain schreef:You can leave a port and everything seems secure, but once the vessel starts rolling heavily, these things are inevitable. In a perfect world the cargo is 100% secured, but it's not... After tugs away, deck gang will go about vessel securing any loose chains or straps they can see. They will be doing this the next morning, and every day at sea if needed.
Kapitein Larry Legere die Davidson goed kende heeft is in feite dezelfde mening toegedaan. Eigenlijk is het als je erover nadenkt van de gekke.... Het schip is ooit nog eens met 30 meter verlengd. Wat zoiets met een schip doet is ook nog maar de vraag want het wordt hierdoor ranker.



De persconferentie van de NTSB van 6 oktober staat hier

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 10 okt 2015 10:36

Naarmate de tijd verstrijkt en het aantal berichten toeneemt, lijken steeds meer mensen te neigen naar wat ik van het begin af aan heb gezegd. Zie HIER.
Al kort na vertrek Jacksonville houdt hij meer zuidelijk aan, kennelijk toch met de bedoeling voor de hurricane over te lopen en dat terwijl hij klem komt te zitten tussen de storm en de Bahamas. De twee basisregels van de orkaannavigatie worden hier genegeerd, wat werkelijk onbegrijpelijk is.
Behalve onbegrijpelijk vind het allemaal voornamelijk erg triest.
    • Afbeelding
Omnia transit sed navigare necesse est

Wim Plukker
Berichten: 490
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Wim Plukker » 10 okt 2015 10:44

Als dit klopt: http://graphics.thomsonreuters.com/15/elfaro/
(Plaatje in post van Theo is de laatste in bovenstaande link.)
Dan hebben ze vanaf het begin af aan de intentie gehad om voor Joaquin over te lopen met volle kracht vanaf het begin tor het einde, willens en wetens. Zij hadden alleen voorspellingen en wij kunnen nu zien welke baan en welke sterkte Joaquin werkelijk had. In de achtereenvolgende plaatjes zie je de voorspelling van de baan van Joaquin en de sterkte. Vanaf plaatje 4 heeft Joaquin steeds een meer zuidelijke component in zijn baan dan voorspeld. Voorspelling van CAT4 komt pas als ze er al bijna middenin zitten. Niet dat het wat uitmaakt. Wat mij ook intrigeert is het feit dat er op 01/10 nog gesproken is met het schip om 07:30 en gemeld werd dat ze 15gr. Slagzij hadden, de motor was uitgevallen en er lekkage had plaatsgevonden maar dat alles onder controle was…. Het kan zijn dat de tijden qua zone niet overeenkomen maar het moet toen al wel duidelijk zijn geworden dat er geen redden meer aan was… Dus ws laat Tote lang niet alle los wat er gezegd is.

Legere kan zeggen wat ie wil maar de mening van Mario Vittone blijf staan: Closer is bad. Don’t ever get closer.


M.v.g.

Wim
Laatst gewijzigd door Wim Plukker op 10 okt 2015 17:25, 1 keer totaal gewijzigd.
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen » 10 okt 2015 13:15

WMUR schreef:Captain's plan:
Avoid the storm. Tote has said Davidson had a "sound plan" to avoid Hurricane Joaquin, a strategy that only unraveled when the ship's main propulsion stopped working.

The captain had current weather information when he left the port in Jacksonville for the four-day voyage and reported favorable conditions at the outset, Tote Services President Phil Greene told reporters earlier this week.

Given the weather system, the captain's "plan was a sound plan that would have enabled him to clearly pass around the storm with a margin of comfort that was adequate in his professional opinion," Greene said.
Kennelijk is Greene en dus Tote in het bezit van dat 'sound plan' want hoe zou hij dit anders kunnen weten? Ik zou zeggen voor de draad ermee want wij zijn benieuwd. Tja, 'favorable conditions' wat wil je nog meer. Straatje schoonvegen?

Intussen wordt er ook elders getwijfeld over wat er precies besproken is tussen Davidson en de rederij. Het komt namelijk nogal cryptisch over, alleen mededeling doen over 'water ingress', slagzij en het uitvallen van de machine. Het is nogal wat en dan verder niks te melden, alles gaat verder goed? Als de conversatie op de brug gevoerd is dan kan het via één van de microfoons op de brug zijn opgevangen en dus op de VDR staan.

Het rapport van de NTSB verschijnt naar het schijnt over 12 tot 18 maanden. Dan zijn de meesten, behalve in onze kringen, het allang weer vergeten.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Harry G. Hogeboom » 10 okt 2015 16:18

Als eenvoudig massinist van den Langen Omvaart met slechts enkele hurricane achtige ervaringen op m'n - toendertijd jeugdige - lijssie ben ik nou niet bepaald onder de indruk van de navigatie besluiten van de Kapitein van de El Faro, verder wil ik daar nu even niks van zeggen behoudens " Bless their souls" :cry:

Naar aanleiding van Jan- de beroemde- Vos! :lol: z'n opmerking over Galveston wil ik even de aandacht vestigen op de 1900 Hurricane die toendertijd Galveston trof.........een Galveston dat vervolgens flink werd opgehoogd door baggeraars uit Nederland. ( DAT werd ook toen weer onmiddellijk gestopt via " Jones Act achtige USA politiek!!")

Google " Isaac's Storm" het boek over deze orkaan geschreven door Erik Larsen en je bent gelijk een mooie winter avond onder de pannen. Ergens heb ik nog een verhaaltje liggen dat ik heb uitgezocht betreffende de baggeraars van toen...ik meen me te herinneren dat ze uit Dordt kwamen :roll:

https://en.wikipedia.org/wiki/1900_Galveston_hurricane

En nu we het toch over " orkaan achtige winden" hebben en over schepen zonder voortstuwing, dan moet ik vanzelf denken aan mijn persoonlijke ervaring als jong en groen 7e massinist op H.M. m.t." Tahama"..DE Reus van Heusden, waar we geladen met een bakkie olie onderweg van de P.G. naar Montevideo in de buurt van Tristan da Cunha met MAN Homo machine problemen te kampen kregen. Ik zal daar hier nu niet verder over uitwijden, maar we lagen iets van tussen 48 en 72 uur met een gestopte hoofdkar dwars in die ONTIEGELIJKE zee-en om een poot en een turbo af te blinden.Ik wist niet beter-- hier zeggen we " Ignorance is bliss" :lol: -- en vondt het allemaal wel prachtig, de oudere en meer ervaren kollega's realiseerden zich dat dit behoorlijk "linke soep" was. Ik ben de ervaring EN tevens die fraaie Albatros nooit meer vergeten en onze Kombuis schildersvriend Denis Lagarde was zo goed om aan de hand van mijn beschrijvingen er een schilderij van te maken.

De " Tahama" met gestopte machines bij Tristan da Cunha in 1966.

PS. N.a.v. de opmerkingen betreffende " loslopende lading" plaats ik hieronder een foto van de restanten van een Combine, nadat auto carrier " Asian Emperor" vorig jaar Februari tegen een bekkie slecht weer was aangelopen op de Noord Atlantic en hier een zooitje oud ijzer aan de wal zette!!
Bijlagen
Isaac'sStorm-cover.jpg
Isaac'sStorm-cover.jpg (43.56 KiB) 1239 keer bekeken
Tahama-TristanDcunha-1966-k.JPG
Tahama-TristanDcunha-1966-k.JPG (66.35 KiB) 1239 keer bekeken
Asian Emperor, 2014-02-19.jpg
Asian Emperor, 2014-02-19.jpg (109.14 KiB) 1224 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Oscar Aardse
Berichten: 99
Lid geworden op: 19 dec 2013 11:38

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Oscar Aardse » 10 okt 2015 16:40

Nog even over het lenzen, het grote gevaar voor ranke en snelle schepen is het verlies van stabiliteit als het middenschip zich in een golfdal bevind en de vaart en golf snelheid in de buurt van elkaar komen. Niet zozeer water aan dek want vanwege het vrijboord bij deze schepen (meestal) niet aan de orde. Tevens moet de golflengte de scheeps lengte benaderen. Pas dan kan het gebeuren dat golfdal en het volle middenschip langere tijd samenvallen waardoor stabiliteit wegvalt en kenteren onvermijdelijk wordt.


Wat je hier bedoelt te zeggen is me niet duidelijk....De afname van de stabiliteit is namelijk bij oplopende zeeën het grootste als het middenschip op de golftop balanceert. Reden hiervoor zijn o.a. de middelpuntvliedende krachten van de golfdeeltjes aan het oppervlakte van de golf waardoor een kracht ondervonden wordt die tegengesteld gericht is aan de zwaartekracht. Deze is tegengesteld aan de GK van het schip, en resulteert dus in een afname van het stabilteitskoppel. Een tweede reden is dat, met name op lange en steile golven (relatief t.o.v. de scheepslengte) een afname optreedt van het oppervlakte van de waterlijn waardoor tijdelijke de hoogte van het metacentre (MK) afneemt. Het effect van genoemde factoren is een schijnbare reductie van de MG en dit zal in combinatie met het "broaching" effect tot het plotseling kapseizen van het schip kunnen leiden.

Mogelijk probeerde je iets anders te zeggen dan ik er uit lees.
Groeten OA

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen » 10 okt 2015 17:07

Finnbirch schreef:De fatale slinger die het schip maakte was te wijten aan het feit dat het schip op een hoge golf ter hoogte van de midscheeps voer en zo haar stabiliteit verloor. Het lot van het schip werd bezegeld door het feit dat de lading niet goed was gesjord en de sjorringen 'below standard' waren, niet alleen op deze reis maar dit was normale routine alhoewel de 'inspecting authority' dit wel in orde had bevonden......
Het is inderdaad precies andersom. Dat is indertijd het geval geweest met het kapseizen van de Finnbirch. Zie ook onderstaand plaatje waarop dat te zien is. Een bijzonder geval is dan nog het parametrisch slingeren.
image.jpeg
image.jpeg (50.58 KiB) 1831 keer bekeken

Wim Plukker
Berichten: 490
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Wim Plukker » 10 okt 2015 17:24

Inderdaad precies andersom :oops: Klok en klepel? Uit een onderzoek om een criterium hiervoor vast te stellen (Ook van het kapseizen van de Finnbirch):

The limiting intact stability criterion is most likely hmin (30°) ≥ 0.20m for the vessel including
the sponsons and the top deck. Our investigations show that, in case the top deck is fully
loaded, the ship operates close to the intact stability limit. Taking all assumptions into account
we obtain the following floating condition:
Table 1: Intact floating condition
Total Weight : 13686.000 t
Draft at A.P (moulded) : 6.843 m
Trim (pos. fwd) : -0.078 m
Metacentric Height : 1.704 m
The computed righting levers in waves show practically no stability on the wave crest for a
wave which comes close to the accident seastate (see Fig. 5). It is also important to underline
the fact that the alterations of the initial GM in the sea state are substantial, which means that
a lot of energy is introduced into the vessel by the sea state.

Zal het weghalen. En voortaan wat beter onderzoeken voor ik iets neerpen...

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen » 11 okt 2015 16:03

Theo schreef:Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal.
Daar ben je toch echt wel goed mee weggekomen! Die vele tonnen water laten het zwaartepunt G behoorlijk omhoog komen. Het is ook nog eens een extra gewicht bovenin het schip wat de zaak niet bepaald stabieler maakt. Tel dan daarbij nog op het het free-surface effect van het water aan dek alsmede de verminderde stabiliteit doordat de golftop midscheeps meereisde dan moet je toch wel op dat moment een engeltje op je schouder gehad hebben......

Op de Noord Atlantic telden we soms bij zwaar storm weer om de tien golven zo'n grote jongen die ertussen zat. Gemener waren de groepen van vier of vijf grote golven die er af en toe ook tussen zaten. Vooral 's nachts als het goed donker was wist je soms niet wat er gebeurde. De geneugten van het lekker grootcirkelen in de winter op de Noord Atlantic. Vooral op de Duivendrecht van 5480 ton en 110 meter lengte ging dan alles stuk wat niet muurvast zat.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Harry G. Hogeboom » 11 okt 2015 19:13

Op de Noord Atlantic telden we soms bij zwaar storm weer om de tien golven zo'n grote jongen die ertussen zat.
In de laat 1990ties en begin 2000's heb ik met heel wat vrij zware N.A. storm schade te maken gehad hier in Halifax, ik zal daar nu niet verder over gaan uitwijden maar slechts even verwijzen naar de " Maersk Carolina" storm schade in begin 2003.
The vessel itself sustained moderate structural damage.
In het hieronder aangehaalde rapport vermeld de schrijver dat er " moderate structural damage" was.hetgeen wederom aantoont dat er meerdere " papieren tijgers" zijn die dan toch echt niet weten waar ze over spreken.

Moderate structural damage???- :roll: :roll: : ( even bedenken dat dit een zo goed als nieuw schip was!)

1) het gehele bakdek ongeveer een halve meter INgedrukt!
2) alle zware binten ( pak weg een mtr. hoog en zwaar staal) onderdeks gebuckled.
3) een ankerlier kompleet van z'n fundatie geschoven, bouten en al.
4) de gehele golfbreker op het bakdek het staal "tussen de spanten" gebold en vervormd.
5) vrij zware container schade.
6) mindere schades " links en rechts", waaronder een tand van het SB anker welke dwars door de vrij zware topplaat van de ankerkluis trok, niemand begreep hoe dat nou kon?? ik denk dat er een " rek-klap" onstond door het gewicht van het anker, het zat dus NIET slack, hep ut zelf gezien!!

Ik heb de inclinometer op de brug gezien, die zat NOG vast op bijna 50 graden, of waar de pen dan ook maar staat.
De Kapitein vertelde me dat hij er van overtuigd was dat het schip om zou lazeren en " he could kiss it good bye"......het duurde " een eeuwigheid" dat het schip ( hij voer rond de 7 knopen om het bestuurbaar te houden!) steeds dieper in die zware golf bleef duiken en toen kwam het langzaam weer terug, de homo sloeg af door de helling.
De boeg van het schip over BB had ZO'N zware opdonder gehad dat de verf op de huidplaten net op het voorpiekschot er af was " geknisperd", net alsof er iemand met een krijtje een rechte streep op had getrokken, e.e.a. i.v.m. de spanningen in het staal!! :roll:
Dus allemaal NIET "van horen zeggen" maar alles met eigen oogies gezien! :roll:

http://trid.trb.org/view.aspx?id=776229
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 12 okt 2015 09:53

-----------------------------------------------------Afbeelding

Zou het misschien een idee zijn om alle El-Faroberichten over te brengen naar een apart topic? De ramp zal nog wel een mooi poosje in het nieuws blijven. Het wrak moet nog gevonden worden en mogelijk kan de VDR dan worden geborgen. Daarna volgt het officiële onderzoek. Dat wordt ongetwijfeld een heel interessante zaak. Naarmate de dagen verstrijken, wordt steeds vaker hardop gezegd wat ik aanvankelijk alleen maar "onbegrijpelijk" durfde te noemen: dit is een kapitale, maar helaas ook fatale blunder geweest. En daarmee wordt tegelijk ook de schuldvraag aan de orde gesteld, want reken erop dat hier grote claims uit voort zullen komen. Nu al heeft een vooral in letselschade gespcialiseerd advocatenkantoor in Jacksonville zich uitgesproken over de zaak. Een van hun advocaten is Will Kurtz, een oud-marineofficier en die legt de verantwoordelijkheid nu al bij TOTE. Hij zegt:
    • "You never steer towards the storm ever. You always go around it. To steer down towards the storm, I don't know what they were thinking."

      Kurtz said there are questions about whether the crew was taking orders from the ship's owner, TOTE Maritime Puerto Rico, when deciding on the ship's direction. "The company is ultimately absolutely responsible for this," Kurtz said. "The liability is going to rest with the company."
Als advocaat én oud-marineofficier, weet deze man natuurlijk hoe Amerikaanse rechters hier tegenover staan. Hij kent de jurisprudentie ongetwijfeld. Zelf vind ik dat nogal een uitspraak: "The company is ultimately absolutely responsible for this." Ik ben nog steeds van mening dat je als kapitein ook in een geval als dit de eindverantwoordelijkheid draagt. Wie tussen een hurricane en de wal vóór de hurricane over tracht te lopen, wéét dat hij tegen de twee voornaamste regels van de orkaannavigatie in gaat en weet dat het hier om een gok op leven en dood gaat. Wie dat niet weet, behoort in dat vaargebied niet het bevel over een dergelijk schip te voeren, zo simpel is dat. Nu weet ik wel dat kapiteins tegenwoordig onder zware druk van "het kantoor" staan. Vroeger probeerden ze dat soms ook wel, maar daar zwichtte toen geen enkele kapitein voor. Zelf heb ik gelukkig nooit voor dergelijke eigenaars of managers gevaren. Ik ben altijd volkomen vrij geweest in mijn beslissingen. Misschien is dat nu anders, maar in een geval zoals dat van de El Faro zou ik, als TOTE had gezegd dat ik een rechtstreeks koers moest volgen van Jacksonville naar Puerto Rico, hebben gezegd, dat ze die boot dan zelf maar moesten varen, maar dat ik óf bleef liggen, of de route door het Old Bahama Channel zou nemen. Als ik dan op staande voet de zak had gekregen, was dat sneu geweest, maar dan had ik wel levend in Jacksonville in de kroeg mijn verdriet zitten verdrinken terwijl het schip met een gehoorzame kapitein en nog 32 arme donders in het geweld ten onder ging. Wat zou ik dan een fantastische getuige zijn geweest voor Ron Sholes en consorten, de letselschadeadvocaten waar will Kutz bij aangesloten is. Lieden die strikt op "no cure, no pay"-basis bijstand verlenen en ook alleen maar in de centen geïnteresseerd zijn.
Het is triest. Diep triest.

-----------------------------------------------Afbeelding
-----------------------------------------------In het witomlijnde vakje Will Kurtz, de advocaat, oud-marineman.

Wat ook heel triest is, dat is dat de bekwaamheid en de ervaring van kapitein Michael Davidson dan genadeloos onder de loep genomen zullen worden en breed uitgemeten. Iemand moet de schuld krijgen. Davidson was afkomstig uit Windham, in Maine, vlakbij Portland en had voordien voornamelijk als kapitein van ferry's dienst gedaan. Uiteindelijk had hij graag havenloods in Portland willen worden. We weten niets van de man en overal wordt alleen goeds over hem verteld. Als ze hem de schuld in de schoenen kunnen schuiven, zullen ze het niet laten.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen » 12 okt 2015 13:57

Het lijkt mij ook een goed voorstel om alles in één topic te bundelen want dit onderwerp blijft natuurlijk nog heel lang doorsudderen. Dat houdt onze Jos dan ook even van de straat.....

Amerika heeft een hele nare claimcultuur en de juridische messen worden daar dan ook al geslepen, zet je maar schrap. Er wordt al een bedrag genoemd van $10 miljoen per opvarende en dat zou best zomaar eens kunnen. De teller staat dan om te beginnen meteen al op $330 miljoen en dat is nog maar het begin. Als eenvoudige Poolse pijpfitter kan je voor je nabestaanden, als het dan toch moet, maar beter op een Amerikaans schip mee tenonder gaan dan op een Pools schip.

Het schip zal naar ik aanneem best wel goed verzekerd zijn. Of dat ook het geval is met de lading weet ik niet. Ik denk dat voor de rederij daar het minste probleem zit.

De rederij doet aan damage control dat is wel duidelijk intussen. Ze zwijgen over de exacte inhoud van dat laatste gesprek met de kapitein. Het kan natuurlijk niet zo zijn dat daarin niet de aard van het defect met de machine ter sprake is gekomen. Met de enkele mededeling dat het ding het niet meer doet neem je als reder geen genoegen, dan wil je ook het waarom weten. Wat ook nog steeds verzwegen wordt is waarvoor de vijf Polen aan boord waren. Zeker niet voor zomaar een ritje naar Puerto Rico. Ook dat feit is zeer verdacht. Uiteindelijk zullen ze voor een rechter toch met de billen bloot moeten komen.

Op de website van ABS is plotseling de hele geschiedenis van 64 pagina's van de El Faro weggejorrist. Normaliter kan er op het internet bijna niets permanent gewist worden dus misschien duiken die pagina's nog wel eens op. Er zou heel goed bezwarend materiaal in kunnen staan, voer en munitie voor de advocaten. Zo'n actie die verder niet wordt toegelicht wekt natuurlijk de nodige argwaan. Woorden als doofpot en cover-up worden dan ook gebruikt. De transparantie is bij beide instanties ver te zoeken. Van de rederij is dat nog enigszins te begrijpen want het gaat om heel veel centjes. Damage control.

Ook de Coastguard is erg zwijgzam en krijgt veel verwijten o.a. over het ene lichaam dat ze vonden en niet geborgen hebben en dat daarna verdwenen is. De USCG is ernstig verweven met ABS. Admiraals en andere hoge ambtenaren ervan, die veel werk richting ABS stuurden, zijn na hun pensionering beloond met topbanen bij ABS. Alle ingrediënten voor een beerput zijn aanwezig dus voorlopig zullen allerlei berichten blijven opduiken.

Ik noemde eerder de email die Danielle Randolph vlak voor haar einde nog aan haar moeder stuurde. Deze was onvolledig. Hieronder staat het in zijn geheel.

Not sure if you've been following the weather at all, but there is a hurricane out here and we are heading straight into it Category 3. Last we checked, winds are super bad and seas are not great — love to everyone.

Gebruikersavatar
Jos Komen (R.I.P)
Berichten: 32270
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 12 okt 2015 14:34

Alle berichten over de El Faro zijn naar dit topic verplaatst.
Een aantal niet ter zake doende berichten zijn verwijderd en de reacties daarop verwijderd of aangepast.
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom » 12 okt 2015 14:41

Referentie naar :
De verantwoordelijkheid van " HET Kantoor" en de verantwoordelijkheid van " DE Kapitein".

Terwijl ik geen kenner ben van de Amerikaanse wetgeving en zeker geen uitspraken wil doen betreffende de " juridische en financiele claim fall out"; doet me dit bakkie toch wel gelijk denken aan " The Herald of Free Enterprise"...........voor zover mij bekend het " eerste bakkie" waar " Het Kantoor" zich niet langer kon verschuilen achter " menselijke fouten van de kapitein"

Eeeen van de redenen....zo niet DE hoofdreden.... dat het ISM systeem Internationaal wettelijk is geworden IS om juist de relatie en typische verantwoordelijkheid van " het kantoor" t.o.v. " het schip= kapitein" in documentatie vast te leggen. WAARBIJ........DE Kapitein als eind verantwoordelijke overeind blijft staan, maar " het kantoor" kan zich niet meer verschuilen achter " ich habe es nicht gewuszt" ( umlaut er maar even bijdenken)

Ik zal de specifieke van toepassing zijnde clausule eventjes op duikelen.

Ik durf met " aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid" dan ook te stellen dat er " voor het vertrek" over deze aankomende storm/ bijna hurricane door meerdere personen aan boord MOET zijn gesproken, al zal het alleen maar zijn i.v.m. de verplichte en gedocumenteerde " voyage planning". Aannemende dat niet iedereen daar aan boord " van de pot was gevallen" ( en ZEKER niet op een schip wat ALTIJD in dat gebied vaart!!)..........MOETEN er twijfels en/of kommentaren zijn geweet betreffende de "directe route".........iemand MOET daar een streep door hebben gehaald en de rest is geschiedenis.
Niet alleen " The Herald of Free Enterprise" komt naar boven drijven in mijn geheugen, maar ook de " Goldbond Conveyor" die ik met eigen ogen en geladen tot aan " the gunnels" met gips hier de haven uit zag varen terwijl een - wat later bleek een Perfect Storm te zijn- buitengaats op toeren kwam. 24 uur later waren ze met man en muis vergaan, hier voor de deur!
Toen ik nog brandstof had " op alle cylinders" en plenty boostdruk op de turbo ben ik persoonlijk meerdere malen benaderd door verschillende Kapiteins die ISM related ruggespraak wilden houden met iemand die ze konden vertrouwen betreffende " inmenging in de besluitvorming aan boord door het kantoor"...waarvan akte!

PS.

ISM Code. IMO. 2010 editie.

clause 3. Company responsibility and authority.

3.1. administrative.
3.2. The company should define and document the responsibility, authority and interrelation of all personnel who manage, perform and verify work relating to and affecting safety and pollution prevention.
( Notitie van schrijver: het veranderen van een voyage plan werkt dus door op safety!)
3.3. administrative.

clause 4. Designated person(s)

To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the company and thoise on board, every company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.

clause 5. Master's responsibility and authority.

5.1.

5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5

Belangrijke clausules maar NU maar even weg gelaten i.v.m. teveel tikwerk.

5.2.
The company should ensure that the safety management system operating onboard the ship contains a clear statement emphasizing the master's authority.
The company should establish in the safety management system that the master has the OVERRIDING authority and the RESPONSIBLITY to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the company's assistance as may be necessary.

Notitie: Ook hierbij heb ik meerdere malen de betreffende documentatie " in het zonnetje gezet" omdat de woorden in de betreffende manuals als " overriding" en " responsibility" door de schrijvers van het manual waren " verwaterd" en TOCH door de ISM Certifyer waren goedgekeurd en ook NIET door de Kapitein werden "aangevochten"

Die Tote lieden zijn daar dus nog lang niet klaar mee!!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

v+d
Berichten: 5374
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d » 12 okt 2015 15:07

Regelmatig duikt deze ramp nog op in het denkraam. Terwijl de discussie in hoofdzaak gaat over het wel of niet ontwijken van de storm, moeten we er toch van uit gaan dat er iets totaal onverwachts gebeurd is. Geen zinnig mens gaat met een kreupel schip een storm tegemoet of tracht die( riskant) te ontwijken met een schip dat kreupel is. Als we er vanuit gaan dat de machinekamer in februari nog o.k. bevonden is bij een grondige inspectie, dat een turbinebedrijf zeer betrouwbaar is zelfs als het op leeftijd is, kan het haast niet anders of de elektrische installatie moet om een of andere reden uitgevallen zijn. Turbine-installaties zijn daar net zo kwetsbaar als diesels, immers wegvallen van de smeeroliedruk en/of koelwater of zelf alleen maar de brandstofvoorziening van de ketels brengt je direct in de problemen. Zelf heb ik maar een jaar met een turbine-installatie gewerkt, we dreven NOOIT ! Met de diesels was dat wel anders, uitlaatkleppen, spoelluchtbranden, verstuivers, zuigerkoeling, cilindersmering, je noemt het en het ging stuk tijdens de reis, dus dreven we nog wel eens. Het is dus wel aan te nemen dat de gezagvoerder op zijn schip vertrouwde en daar zijn beslissingen op baseerde.

Plaats reactie