Zware-Lading Schepen.

[Sparks316]

Tks Leo, is ook weer duidelijk.
Dat van die max tonnages heb ik ook nooit goed begrepen, na een "upgrade" kon een kraan ineens i.p.v 1600 ton 2000 ton hebben. Bij mijn weten zonder dat het materiaal was veranderd; ik had altijd zoiets van "is dat offshore-devaluatie"?
Die Thialf - die ze van een andere eigenaar hebben overgenomen - stond ooit te boek voor 2x5000 ton en was toen al "een beest".
Dus ik kijk niet raar als de Sleipnir tegen de tijd dat ze in dienst komt goed is voor 2 x 15000 ton
De bak waar ik 5 jaar op werkte kon 600 ton in zijn derrick hebben en dat is NOOIT aangepast. Ach ja...

[Harry G. Hogeboom]

Dat van die max tonnages heb ik ook nooit goed begrepen etc. etc.

Waaarde mede Kombuizers...in deze discussie eventjes goed bedenken ( alsmede dat ik het kranenbuskruit niet heb uitgevonden, alsmede nooit de Nobel prijs voor hijskranen heb ontvangen! ) dat er "op verschillende wijze" met deze zware kraanbakken kan worden gehesen!!!

1) De kranen kunnen "als hijskraan" zowel independent als OOK in tandem werken, met de daarbij behorende max last!! en dan is die max last uiteraard weer afhangkelijk van de "arm van de kraan", de kraan is hier dus " dynamisch" belast.e.e.a. ligt uiteraard vast in het Kraan Certificaat.

2) De kranen kunnen ook worden " vast gezet" zodat ze EN niet meer draaien EN niet meer onafhangkelijk kunnen hijsen......MAAR het hijsen gebeurt nu dus door de bak te ontballasten. Hierbij is de kraan dus " Statisch" belast en zijn de max. toegestane lasten anders dan bij de dynamische uitvoering.

altijd zoiets van "is dat offshore-devaluatie"?

Ik denk - ik weeeet!- zomaar dat deze offshore hijs-specialisten, NOCH het Certificerende Bureau van de bak en/of de kranen dus niet over een nacht ijs gaan bij het hijsen van dit soort giga gewichten ( EN dus ook stukkies knutselwerk waar de eigenaar heeel zuinig op is EN wat je NIET even bij de kruidenier op de hoek gaat halen ) EN de verzekering jongens hebben " idem dito van het zelfde laken OOK een pak" een heleboel slimme vragen.....voooor "ze" dat soort zaken verzekeren.

[Sparks316]

1) De kranen kunnen "als hijskraan" zowel independent als OOK in tandem werken, met de daarbij behorende max last!! en dan is die max last uiteraard weer afhangkelijk van de "arm van de kraan", de kraan is hier dus " dynamisch" belast.e.e.a. ligt uiteraard vast in het Kraan Certificaat.

2) De kranen kunnen ook worden " vast gezet" zodat ze EN niet meer draaien EN niet meer onafhangkelijk kunnen hijsen......MAAR het hijsen gebeurt nu dus door de bak te ontballasten. Hierbij is de kraan dus " Statisch" belast en zijn de max. toegestane lasten anders dan bij de dynamische uitvoering.

Harry, ik weet ook wel dat die kranen vastgezet/extra getuid kunnen worden. Dat was op die ouwe bakken als de Global Adventurer/Challenger/Orca natuurlijk een stukkie lastiger omdat die alleen "over the side" konden hijsen/trekken maar bij die semi-sub-bakken heb je uiteraard meer mogelijkheden.
Als je dan d.m.v. ontballasten de hap omhoog wilt krijgen zul je toch rap fiks wat meters omhoog moeten komen wil je een topside van een transportbak op een onderstel plaatsen.
Kijk ik nou naar de gegevens van de Thialf, die met min. diepgang van 11,5m en max. diepgang van 31,6m zo'n 20m kan overbruggen, denk ik dat dat maar amper voldoende is om die topside op het onderstel te krijgen, zeker als dat onderstel een betonnen ding is.
Misschien heb ik wel verkeerde ideeën gehad bij "wat kunnen die bakken nou aan?" en dat ze natuurlijk eg nie over één nacht ijs gaan snap ik ook wel, maar dat het geen kwestie is van "de bak met de topside" tussen de kranen en de draagconstructie te manoevreren, dan de topside op te takelen, vervolgens bak weg en jezelf naar de draagconstructie winchen en dan daar effe laten zakken is nu ook wel duidelijk. Dit uiteraard met die maximale gewichten.

Nog ff een foto van de "begintijd" van Heerema, toen ze met die genoemde Global Adventurer het REM-eiland in elkaar aan het zetten waren; wel een verschil met nu

[leo-shof]

Ik heb contact gehad met iemand die er wat of iets van afweet, en dit stuurde hij naar mij

antwoord.jpg (91.76 KiB) 5469 keer bekeken

[Jancorjoh]

De Pioneering Spirit krijgt een nieuwe kraan.

BigLift Barentsz sails Northern Sea route for Pioneering Spirit

FF94189-cr-698x298.jpg (57.76 KiB) 5450 keer bekeken

On October 14 2018, Dutch flag Heavy Transport Vessel BigLift Barentsz arrived in Rotterdam from China by way of the Northern Searoute. The vessel is specially designed and built for polar waters. The route, when open, considerably reduces the distance between China and Europe compared to sailing round Asia and through the Suez Canal.

BigLift Barentsz carried parts of the new 5,000 t crane for Allseas’ Pioneering Spirit. The parts had been loaded at the Huisman terminal at Zhangzhou, China, and were now discharged onto barges by Bonn & Mees’ floating cranes. The cargo will be stored until Pioneering Spirit returns to Rotterdam. Presently, BigLift Barentsz is on her way to Flushing for her next assignment.

Bron: www.bigliftshipping.com

[Harry G. Hogeboom]

iemand die er wat of iets van afweet,etc. etc.

Bedankt Leo.....dan zat ik er toch niet AL teveel naast, ondanks dat het in de bovenkamer wat hol gaat klinken

PS1. Leo, sinds je kontakt hebt met iemand " die er iets van weet" ben ik feitelijk wel een beetje nieuwsgierig of de kranen van de "Sleipnir" ook gebouwd zijn van staal met een voldoende Joules en hoge Charpy waarde zodat ze zwaar belastte hijskunstjes in koude-onder vriespunt- situaties aan kunnen. Met het oog op ontwikkelingen in Arctic en wellicht Antarctic, lijkt me dat haast een vraag waarop ik het antwoord al " denk te weten", die jongens van Heerema en Huisman weten dit uiteraard heel goed, maar het is soms " makkelijker gezegd dan gedaan" i.v.m. staalkeuze, lassen etc. etc.en DUS $$$$$.
Met de zgn. "ouwe kranen" hiervoor besproken is dat wellicht niet het geval?? Als staal een TE lage Charpy waarde heeft dan wordt het erg bros bij lage temperaturen EN dus potentieel linke soep met hijsen.
Voor de nieuwe 5000 ton kraan op de P.S. lijkt me dit ook haast "een gegeven" met het oog op toekomstige koude ontwikkelingen.
Ik heb vroegaah wel "dodelijke bakkies" gezien in de Arctic waar dit aspect volledig over het hoofd werd gezien in de stijl van " ZO doen WIJ dat bij ons thuis in de swamp in Louisiana" ........maaaar in Louisiana vriest het dus NOOOIT!!

[Breeze]

Kan met enige kennis van zaken bevestigen dat het verhogen van de nuttige last van een offshore kraan niet "zomaar" gebeurt, zoals al aangegeven door Harry en de kennis met kennis van Leo. Gusto is de ontwerper van zowel de Balder als de Hermod en ook alle lastverhogingen van de 4 kranen zijn ontworpen door (IHC) Gusto Engineering, dat enige jaren mijn werkgever is geweest.
Bij de grote ombouw in 1984 zijn er aanzienlijke verzwaringen aangebracht in het A-frame en de giek en ik meen ook dat het aantal blokken is verhoogd. De loopbanen van de bogiewielen zijn altijd een zorgenkindje geweest in de zin dat het delen zijn die een hoge wisselbelasting ondergaan en daardoor regelmatig moeten worden geïnspecteerd en vervangen. Bij het tie-back systeem wordt het krachtenspel van de hele kraan gunstiger, waardoor ook de bogies minder zwaar en niet meer wisselend worden belast.
Ik vond een aardig tekening van een tie-back systeem:



Het ombouwen naar tie-back mode is tijdrovend, maar de voordelen zijn ook groot. De verhoging van de nuttige last is aanzienlijk en de bogies aan de voorzijde en de contra-bogies aan de achterzijde worden minder zwaar belast.

En dan is er na een verhoging van de nuttige last voor de certificering altijd nog de 10% overloadtest nodig. Ik heb zo'n test meegemaakt voor het kraanschip Svanen.



Voor de Sontbrug werd er in Malmö een brugdeel ingehangen verzwaard met ballast tot 10 000 t. Als dat loskomt van de grond dan hoor je hier en daar wel wat staal kraken.

Adri

[Harry G. Hogeboom]

Ik heb zo'n test meegemaakt voor het kraanschip Svanen.

Zooo kon het zomaar gebeurn dat ik ooit in de vorige eeuw eens bij een proefhijs-hercertificatie van de S-7000 kranen in Rotterdam was.......ik meen dat de testbak toen 14000 ton was. Later nog weer eens zo'n zelfde verhaaltje hier in Canada maar dan met " een klein kraantje" van ik meen slechts 1500 ton....maar dan weer WEL eentje met een ontiegelijke rijkwijdte. Het testgewicht was bij elkaar gescharreld, gewogen en kwam op rond de 1600++ ton als ik me goed herinner.Ik was al een poossie betrokken bij de hele handel- m'n haar was toen nog zwart en ik was ook nog heeeel dapper, alsmede een aanhanger van de slagzin " Zalig zijn de eenvoudigen van geest" - en ik raakte aan de praat met "deze en gene" toen het onderwerp " vertrouwen in de techniek en kennis van zaken" aan de orde kwam.....en "toen" en ik herhaal uitdrukkelijk " DAT was TOEN" zei ik: " Dan ga je toch gewoon ONDER dat gewicht staan"....waarop die persoon zei : " DAT wil ik dan wel eens zien"....en zoooo geschiede .....ik heb meselluf sindsdien al wel meerdere malen afgevraagd???........tjaaa wat???

[Sparks316]

Ik vond een aardig tekening van een tie-back systeem:

Interessant, vooral als je de nadere uitleg op http://www.patentsencyclopedia.com/app/20080251484 leest, incl. meer tekeningen.

[Breeze]

@Harry, over proefhijs-certificeren gesproken. Er was eens een Lloyds surveyor genaamd Gerrit, die geen last had van moeilijke titels voor zijn naam, maar wel een praktische ervaring had waar je U tegen zei. Bij de hercertificatie middels een overloadtest van de 80 t whiphoist van één van de kranen van Pieter Heerema, was er weer eens vreselijke haast, zoals bijna altijd in de offshore. De procedure voor certificatie is eerst een functionele test van het hele systeem voordat de 90 t proeflast er ingehangen wordt. Door de haast wilden de mannen van Pieter het functionele deel overslaan. Dat is goed zei Gerrit, dan trek ik mijn handen er vanaf, ik wacht wel in mijn hut en ik hoor wel hoe het afloopt. Dat hoorde hij toen er een massa van 90 t dwars door het dek sloeg, omdat de remmen weigerden.

Adri