Kombuispraat

Hallo Roy,

Uiterwyk had ook nog een paar Dammers schepen in T/C waar ik zelf ook nog een paar dienstjes op de

Oost- en Westkust Centraal Amerika mee gedraaid heb. Dat waren de Atl. Star (mee op de W-kust gezeten),de Ana Isabel ( mee op de Oostkust gezeten). De Josephine en de Atl. Pearl (verlengde).

Ook hadden ze toen nog drie schepen varen ( in T/C?) onder Panamese vlag alle drie de namen begonnen met Atlantico en dan Sapphiro,Diamante en nog een edelsteen. De (Spaanse ) bemanning op die schepen voelde zich zwaar vernaggelt daar ze voor een half jaar uit zouden gaan en er a/b achter kwamen dat ze er voor een jaar hadden getekend!

De Port Captain in Nola was een Oostenrijker welke vloeiend Nederlands sprak,hij had z'n 3e rang in
Amsterdam gehaald. Als ik mij goed herinner kent Huug van Kustvaartforum hem ook.

We hebben het nu over 1971. Wellicht wordt hiermee je "Uiterwijk breiwerkje" weer wat langer .

Groeten,K.Brouwer.

Ik heb van 1971 t/m 1977 bij Uiterwyk gevaren op de ANNLLEEA U (ex Dahomeykust), de BETTY MAE, de PISHTAZ IRAN (ex ROTTE) en de POLAR ARGENTINA.
In 1982 waren volgens Lloyds List of Shipowners 1982-1983 de volgende schepen onder Uiterwyk Management:
VICTORIA U 1960
NILE U 1961
PYRAMIIDS U 1960
SPHINX U 1961
POLAR BRASIL 1968
POLAR COLOMBIA 1968
POLAR URUGUAY 1968
POLAR ECUADOR 1967
POLAR ARGENTINA 1968
POLAR PARAGUAY 1968
DRUCILLA U 1969
JOHANNA U 1961
LAURIE U 1977
MARIA U 1978

Groet
Jaap

Koert en Jaap, hartelijk dank voor het "mee breien"

m.v.g. Roy

Ice Star 1990 --- jammer niet allemaal even mooi

Ahoy,
Hier een fraai plaatje,van een P&O'er,de:
WILD AUK (1971)
Type Refrigerated cargo liner
P&O Group service 1971-1980
P&O Group status Owned by subsidiary company.
Registered owners Federal Steam Navigation Co Ltd.
Managers * P&O General Cargo Division.
Operators Lauritzen-Peninsular Reefers.
Builders A/S Bergens MV
Yard Bergen
Country Norway
Yard number 651
Registry London, UK
Official number 343017
Call sign GOXS
IMO/LR number 7116949
Classification society Lloyd’s Register
Gross tonnage 9,601 grt
Net tonnage 5,317 nrt
Deadweight 10,790 tons
Length 155.81m (510.9ft) o/a inc b/b, 143.69m (471.3ft) b/p.
Breadth 21.37m (70.1ft)
Depth 12.70m (41.7ft)
Draught 9.170m (30ft 1in)
Engines B&W diesel
Engine builders Akers Nylands Verksted A/S
Works Oslo
Country Norway
Power 17,400 bhp
Propulsion 1 screw
Speed 21 knots
Passenger capacity Nil
Cargo capacity 13,632 cubic metres (481,466 cubic feet insulated)
Crew
Employment World wide refrigerated cargo trades.
Career
1970: Ordered by F M Caribic Frigomaris Kuhlschiffreederei GmbH & Co,
Hamburg. Sold to Federal soon after construction begun.
22.07.1971: Launched.
01.10.1971: Management transferred to P&O General Cargo Division.
18.12.1971: Delivered.
02.06.1980: Sold to Astrid Shipping Corporation, Piraeus (Comninos Brothers
Shipping Co SA, managers) and renamed Olympian Reefer.
1984: Transferred to National Preparation Cia Naviera SA. Limasso
(Comninos Enterprises SA, managers).
1989: Transferred to Elbow Shipping Co Ltd, Limassol and renamed
Buenos Aires
1992: Transferred to National Ability SA, Panama.
1995: Renamed Amazon Reefer.

de Nagato reefer in 2000 gebouwd met ouderwetse laadbomen.
wat zou daar de reden voor zijn geweest ??
IMO-nummer: 9227596
Vlag: Panama
Lengte: 135.0m
Roepnaam: H3QQ
Breedte: 20.0m
Type Schip: Reefer
Brutotonnage 7.367 ton
Bouwjaar: 2000

Hallo Johan,

Dat die koelschepen nog met laadbomen worden gebouwd is o.a. dat er nogal eens op zee vanuit de visserschepen vis geladen wordt (transshipment). Met kranen wordt dit een heel linke zaak daar je de reep nauwelijks met een beetje deining onder controle hebt.

Als men met de goede uitrusting ( van de wal en a/b) werkt,zoals b.v. vorkheftrucks etc, gaat het laden/lossen met de gekoppelde repen sneller dan met een scheepskraan.

Heb om deze redenen de verkoop van een schip niet door zien gaan terwijl het verder aan alle eisen/wensen van de "nieuwe" eigenaar voldeed! Het schip moest n.l. laden/lossen in sloepen op de rede
van Lord Howe Isl. en Norfolk Isl. doch was uitgerust met het Vlemak Patent, dit is een laadboom die als
een kraan werkt. Een prima patent om mee te werken doch ongeschikt voor "transshipment". De man heeft dus ook later een zelfde soort/maat schip gekocht met dubbele laadbomen voor ieder ruim. .

Groeten,K.Brouwer.

hartelijk dank voor de uitleg K.

altijd gedacht dat met kranen op een schip het makkelijkste werken was, maar dat is bij reefers dus een ander verhaal.

is datgene wat je beschrijft ook de reden dat de masten met de laadbomen zover naar de buitenkant staan?
op foto 3 is dat mooi te zien.

gr Johan

[quote]Ik meen dat Uiterwyk ook nog een of meerdere ex schepen van de K.H.L. in de vaart gehad hebben. Deze zouden dan in die Iran dienst gevaren hebben. [/quote]

Dat klopt Roy, was de "Waterland" en voer voor South Shipping Lines als de "Iran Mehr"

Groet,
Knisten

Hallo Johan,

De positie van de laadbomen op foto 3 kan je voor (alle type) schepen als "normaal" beschouwen.

Als je ze a.h.w. in het midden zou plaatsen moet je heel lange laadbomen gaan plaatsen om hetzelfde
bereik buitenboord te halen en dat gaan heel dure laadbomen worden i.v.m. de eisen die eraan gesteld
worden.Zet je ze in het gangboord dan raak je kostbare dek-en laadruimte kwijt (de masten lopen dan door in het bovenste ruim tot op het tussendek). Nu lopen ze door het winchdek tot het hoofddek.

En als je met gekoppelde repen werkt (met de masten in het gangboord) gaan beide repen in het luikhoofd snijden als je de hijs in het ruim viert wat een enorm snelle slijtage van je repen veroorzaakt en ook niet al te best voor je luikhoofd is.
Zoals je ziet heeft men er echt wel over nagedacht .

Groeten,K.Brouwer.

Kijk, dat is nog eens een goede en onderbouwde uitleg bij een bepaald type laadgerei.
Op een speciaal topic hierover miste ik dergelijke uiteenzettingen nogal eens

m.v.g. Roy

Magnific 1992

Hier nog wat Uiterwijk perikelen... in 1979 volgens mijn liberiaans monsterblad, stapte ik over van de Polar Brasil naar de Carmen A, die voor ons lag in Porto Limon Costa Rica, en zonder volledige bemanning.Er was onenigheid ontstaan tussen Uiterwijk en de eigenaar van de 3 Armasal schepen Colonel G uit El Salvador,nl de Carmen A, de Anna en Miriam, Wat ik even kwijt wil is dat de Miriam gesabboteerd was door enige klooiowen, die het nodig vonden om wat te rotzooien onder het manouvreer board op de brug, maar door de nieuwe machinisten vlug was gevonden , Ik heb enige jaren heel fijn gevaren op deze ouwe noorse boot, voorheen Botticelli. Ook nog enige voorheen Uiterwijk mensen tegen gekomen in centraal america, zo als El Salvador( ook mijn woonplaats toen), Honduras, en Guatamala, ( 2 loodsen daar)Het kan verkeren

Ik kreeg van "Mariner" een aantal fraaie foto's toegestuurd.
Hier de reefers.
All the best
Jos

Snow Ball 1973

Ter attentie van Roy:

Om nog even terug te komen op het Uiterwijk item voor wat betreft de Iran Line.
Er hebben 4 schepen in deze dienst gevaren, te weten
IRAN MEHR, IRAN NIRU, IRAN SHAHR en IRAN ZAMIN. Alle vier zijn later overgegaan naar ARYA National Shipping Lines en een paar zijn tijdens de Iran-Irak oorlog(en) beschadigd. Details daarvan heb ik niet helaas.
De IRAN MEHR was de oude WATERLAND, de IRAN NIRU een of ander (voorheen) Engels schip, IRAN SHAHR gegevens zijn mij onbekend en tenslotte de IRAN ZAMIN was voorheen de EGDA , van de Noorse reder A/S J.Ludwig Mowinckels Rederiet uit Bergen. Ik heb zelf twee reizen op dit laatste schip gemaakt, stukgoed uit Pakistan en Zuid Afrika, koffie uit Madagascar naar de States Terug met "bommen en granaten" voor de Shahnanshah Aryamehr en zijn lieftallige echtgenote Fara Diba. Twee leuke jaren gehad..........

Vriendelijke groeten