Doxford Scheepsmotor
Hallo Alphons ik heb met interresse bovenvermeldde gelezen . Interressant om te zien hoe een en ander contractueel werd vastgelegd.
De prangende vraag die hieruit volgt is deze: Doxford bouwde zijn eigen motoren en alleen dat (behoudens dat ze es andere machindelen erbij maakten). Nou heb ik al jouw foto's wel tig- keren onde de loep gehad en heb ik gezien, dat er heel veel special tools en equipment voor in huis was, immers speciale produkten vragen speciale gereedschappen EN mensen die jarenlange ervaring hebben met die motoren.... Ik kan mij moeilijk voorstellen, dat laten we zeggen, Wilton Feyenoord ook ALLE jigs en tools hadden liggen, temeer omdat ze al zoveel andere karren en schepen bouwden.. De conclusie die hieruit voorvloeit is, dat WF nooit zou hebben kunnen concureren tegen Doxford zelf, dus ze nooit goedkoper kunnen hebben gemaakt TENZIJ WF bepaalde gecompliceerde delen in Engeland liet maken.... Zie ik dat juist
Om een voorbeeld te geven: voor het snijwerk van krukwangen en machineframedelen heb je al een vracht snijmallen nodig. Om de boel in elkaar te lassen, zodat alles binnen de tolerantie lijft heb je lasmallen nodig, span-elementen om delen in te spannen op en machine (als klemmem en kikkers niet toereikend zijn) Een complete cilinderproduktiestraat Alles neemt veel ruimte in... Vandaar mijn overdenkingen.. Wat zijn jouw conclusies daaruit Alphons?
De prangende vraag die hieruit volgt is deze: Doxford bouwde zijn eigen motoren en alleen dat (behoudens dat ze es andere machindelen erbij maakten). Nou heb ik al jouw foto's wel tig- keren onde de loep gehad en heb ik gezien, dat er heel veel special tools en equipment voor in huis was, immers speciale produkten vragen speciale gereedschappen EN mensen die jarenlange ervaring hebben met die motoren.... Ik kan mij moeilijk voorstellen, dat laten we zeggen, Wilton Feyenoord ook ALLE jigs en tools hadden liggen, temeer omdat ze al zoveel andere karren en schepen bouwden.. De conclusie die hieruit voorvloeit is, dat WF nooit zou hebben kunnen concureren tegen Doxford zelf, dus ze nooit goedkoper kunnen hebben gemaakt TENZIJ WF bepaalde gecompliceerde delen in Engeland liet maken.... Zie ik dat juist
Om een voorbeeld te geven: voor het snijwerk van krukwangen en machineframedelen heb je al een vracht snijmallen nodig. Om de boel in elkaar te lassen, zodat alles binnen de tolerantie lijft heb je lasmallen nodig, span-elementen om delen in te spannen op en machine (als klemmem en kikkers niet toereikend zijn) Een complete cilinderproduktiestraat Alles neemt veel ruimte in... Vandaar mijn overdenkingen.. Wat zijn jouw conclusies daaruit Alphons?
- Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14382
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Lisencie overeenkomsten
[quote]"WILTON_FEIJENOORD "“ DOXFORD"
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
Mogge Harry en Alphons
Zie je Harry; jij bevestigd eigenlijk wat ik vermoed; Het IS ondoenlijk om alles zelf te maken in licentie bouw . Ik heb me daaruit voortvloeiend zitten bedenken over de kwaliteit van licentiebouw. Laten we gewoon Doxford als voorbeeld nemen.... De mannen die daar rondliepen (en waarschijnlijk velen nog de eerste Doxford-dubbelzuiger hebben gebouwd) hadden een schat aan ervaring die gewoon weg NIET over te brengen is met een cursus van een paar weken. Mijns inziens kunnen de tekeningen wel een kopie zijn, MAAR de motor wordt geboren op de vloer, waarbij "even het brandertje hier; en de gouden hamerklop daar" onontbeerlijk zijn. Soms kan het gebeuren, dat bepaalde toleranties van onderdelen hier en daar informeel gewijzigd werden(zoals in ELKE fabriek gebeurd) die dan tijdens de levensloop van de in licentie gebouwde motor JUIST opspelen. Ik persoonlijk denk, dat de kwaliteit van de materialen van een licentiebouw niet onder doen, maar JUIST het ontbreken van de skills van jaaaaren; de fijne kneepjes zogezeit.
Als ik het mis heb , lees ik dat graag van jullie. De beste stuurlui staan aan wal; ik weet niets van dikke diesels, maar bij Fokker speelden "de laatste klopjes en "dat ene vijlstreekje" een cruciale rol..... dus ook voor elke apparatenbouwer.
Zie je Harry; jij bevestigd eigenlijk wat ik vermoed; Het IS ondoenlijk om alles zelf te maken in licentie bouw . Ik heb me daaruit voortvloeiend zitten bedenken over de kwaliteit van licentiebouw. Laten we gewoon Doxford als voorbeeld nemen.... De mannen die daar rondliepen (en waarschijnlijk velen nog de eerste Doxford-dubbelzuiger hebben gebouwd) hadden een schat aan ervaring die gewoon weg NIET over te brengen is met een cursus van een paar weken. Mijns inziens kunnen de tekeningen wel een kopie zijn, MAAR de motor wordt geboren op de vloer, waarbij "even het brandertje hier; en de gouden hamerklop daar" onontbeerlijk zijn. Soms kan het gebeuren, dat bepaalde toleranties van onderdelen hier en daar informeel gewijzigd werden(zoals in ELKE fabriek gebeurd) die dan tijdens de levensloop van de in licentie gebouwde motor JUIST opspelen. Ik persoonlijk denk, dat de kwaliteit van de materialen van een licentiebouw niet onder doen, maar JUIST het ontbreken van de skills van jaaaaren; de fijne kneepjes zogezeit.
Als ik het mis heb , lees ik dat graag van jullie. De beste stuurlui staan aan wal; ik weet niets van dikke diesels, maar bij Fokker speelden "de laatste klopjes en "dat ene vijlstreekje" een cruciale rol..... dus ook voor elke apparatenbouwer.
Wat licentiebouw van grote scheepsdiesels betreft heb ik me wel eens laten vertellen dat juist expres kleine veranderingen in het ontwerp aangebracht werden. Met name Hitachi had hier zo'n handje van. Dit werd, wederom volgens zeggen, gedaan om te voorkomen dat een reder essentiele onderdelen bij een ander ging kopen i.p.v. bij de bouwer.
Als voorbeeld werd me genoemd, een groef in de cilinderbalk en onderkant cilinderkop, waren net iets anders qua maatvoering dan bij een B.& W. welke in Kopenhagen gebouwd was............
Of dit allemaal echt waar is, weet ik natuurlijk niet. Maar die Jappen kennende, zou het me beslist niet verwonderen !.
m.v.g. Roy
Als voorbeeld werd me genoemd, een groef in de cilinderbalk en onderkant cilinderkop, waren net iets anders qua maatvoering dan bij een B.& W. welke in Kopenhagen gebouwd was............
Of dit allemaal echt waar is, weet ik natuurlijk niet. Maar die Jappen kennende, zou het me beslist niet verwonderen !.
m.v.g. Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................
Laat dat a.u.b. zo blijven................
- Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14382
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Lisencie en andere zaken
Hallo Ton, (zomaar wat overwegingen)Het IS ondoenlijk om alles zelf te maken in licentie bouw
Nou "DAT" zeg ik niet, terwijl mijn bovengenoemde opmerkingen "misschien" wel van toepassing waren in de " fifties" en net NA de oorlog etc. etc. zeg ik er gelijk wel bij dat dit soort zaken veeeeeel minder of wellicht "helemaal niet" van toepassing zijn bij de Japanse en Koreaanse en NU Chinese Lisentie houders. OOK heb ik ooit in een grijs verleden eens een Poolse kar bekeken, meen een B&W, nou daaaar zat NIKS geen "Westers" materiaal an, behalve de alarm sensoren en wat andere electronische troep.
PS.je:
Nee hoor, die wordt geboren op de "tekenplank", hij wordt op de vloer gemaakt en DAT zijn 2 vrijwel gescheiden processen, met WEL interaktie en terugvoeding, als de ontwerper bij de les is.MAAR de motor wordt geboren op de vloer
Roy z'n opmerkingen over " de reserve delen" is OOk absoluut waar, da's een "Standaard truck" van iedere fabrikant om z'n markt te beschermen.
Verder, met huidige en moderne en komputerised produktie technieken is het " en dat passen we dan wel FF an in de fabriek" wat inderdaad vroeger veel gebeurde DRASTISCH verminderd en in veeele gevallen, denk aan strengere kwaliteits kontrole-tekening control- modificatie records etc. etc. en in veeeel gevallen " geschiedenis".
Verder heb ik uit persoonlijke ervaring geleerd dat het een " grote misvatting" is om te denken " dat een ander dit toch niet kan"!!
" Anderen" kunnen vaak net zo veel " als jezelf" en soms moet het worden toegegeven, meestal schoorvoetend, dat ze het " OOK" kunnen, en vaak vlugger en beter.
De Jappen hebben " The Detroit Boys" geleerd wat " een kwaliteits auto product fabriceren" betekend en NIET andersom!!!
Heeh Gerard, bedankt voor de tip, stuur me eens een PB tje a.u.b. over dat idee, dan stop ik het bij m'n microfishes, want tegen de tiet dat ik het nodig heb ben ik het anders weer vergeten, alvast bedankt.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
Doxford Scheepsmotor
ZUIGERSTANGWERKBUS ONDERZUIGER: DOXFORD LBD Type
Bovenste 2 ringen voor afdichting tegen spoelluchtdruk.
Alle ringen bestaan uit 3 segmenten die "vrij" liggen van elkaar.
(Bij overhaal dit te ccontroleren, anders bijvijlen/slijpen.)
"A" : Afvoer smeerolie naar carter.
"Drain Hole A" : Afvoer naar vuileolietank c.q Sludgetank.
mvg
Alfons
Bovenste 2 ringen voor afdichting tegen spoelluchtdruk.
Alle ringen bestaan uit 3 segmenten die "vrij" liggen van elkaar.
(Bij overhaal dit te ccontroleren, anders bijvijlen/slijpen.)
"A" : Afvoer smeerolie naar carter.
"Drain Hole A" : Afvoer naar vuileolietank c.q Sludgetank.
mvg
Alfons
Doxford Scheepsmotor
Ombouw van DOXFORD LB (zonder zuigerstangwerkbus) tot LBD (met zuigerstangwerkbus)
In de jaren 50 en daarna met het gebruik van zwareolie voor scheepsdiesel motoren wilde DOXFORD niet achter blijven om de carter smeerolie schoner te houden, dus vrij van verbrandingsresten.
Ze hadden dan ook een mogelijkheid bedacht om de LB motoren te voorzien van een zuigerstangwerkbus voor de onderzuiger.
Of dit daadwerkelijk veel is toegepast ben ik nog niet achter, want het lijkt mij een ingrijpende en dure aangelegenheid.
Er zal door de TD van de rederijen wel een reken sommetje zijn gemaakt of dit nog wel lonend was en afhankelijk zijn geweest o.a. van de leeftijd van het schip, verschil in prijs tussen dieselolie en zwareolie, de te verwachten grotere slijtage (is een groter reservedelen verbruik), zuiverheid smeerolie en reinigings methoden hiervoor en betrouwbaarheid van de installatie.
De ombouw hield in:
Dat voor elke cilinder de midden drijfstang, kruishoofd geleiding (midden leibaan), zuigerstang en zuigerhemd, en de drager met afstrijkringen moesten worden vervangen.
De bestaande krukpenlagers en kruishoofdlagers voor de midden drijfstang konden weer worden gebruikt met de nieuwe drijfstang, evenals de zuigerkroon.
Het voorfront van de motor moest worden afgenomen en aangepast om de zuigertsangwerkbus kamer te bevestigen.
Het geheel moest worden uitgelijnd, geboord, van tapgaten en bouten voorzien.
Zie de figuur om een idee te krijgen.
De oude leibanen werden dus verwijderd en elke nieuwe leibaan op maat gemaakt.
Aandacht moest worden besteed dat de originele middellijn van de leibaan werd behouden om zeker te zijn van de juiste zij-speling van de leisloffen.
Er werd een speciale mandril gebruikt voor de verticale uitlijning van de nieuwe leibaan.
Deze mandril was ongeveer 5 inch in diameter en ongeveer 19 Ft lang, in twee delen verbonden met een spiebaan verbinding en voorzien van twee ringen, iets kleiner dan de cilinder diameter.
Hij is verlengd door de cilindervoering tot de onderrand van de midden leibaan zodat men ware verticale as heeft, zie figuur:
De mandril wordt tevens gebruikt om de zuigerstang werkbus te centraliseren met de cilindervoering.
Wanneer de juiste positie is bereikt worden de gaten afgetekend, geboord en getapt in de bovenzijde van de krukkast.
De verticale slingerstangen voor de zuigerkoeling moeten worden verkort i.v.m. de nieuwe kortere midden drijfstang en gecontroleerd dient te worden dat alle bewegende delen vrij lopen van elkaar.
De volgende figuur toont het hulpstuk om de zuigerstang te geleiden door de werkbus
Mvg
Alfons
In de jaren 50 en daarna met het gebruik van zwareolie voor scheepsdiesel motoren wilde DOXFORD niet achter blijven om de carter smeerolie schoner te houden, dus vrij van verbrandingsresten.
Ze hadden dan ook een mogelijkheid bedacht om de LB motoren te voorzien van een zuigerstangwerkbus voor de onderzuiger.
Of dit daadwerkelijk veel is toegepast ben ik nog niet achter, want het lijkt mij een ingrijpende en dure aangelegenheid.
Er zal door de TD van de rederijen wel een reken sommetje zijn gemaakt of dit nog wel lonend was en afhankelijk zijn geweest o.a. van de leeftijd van het schip, verschil in prijs tussen dieselolie en zwareolie, de te verwachten grotere slijtage (is een groter reservedelen verbruik), zuiverheid smeerolie en reinigings methoden hiervoor en betrouwbaarheid van de installatie.
De ombouw hield in:
Dat voor elke cilinder de midden drijfstang, kruishoofd geleiding (midden leibaan), zuigerstang en zuigerhemd, en de drager met afstrijkringen moesten worden vervangen.
De bestaande krukpenlagers en kruishoofdlagers voor de midden drijfstang konden weer worden gebruikt met de nieuwe drijfstang, evenals de zuigerkroon.
Het voorfront van de motor moest worden afgenomen en aangepast om de zuigertsangwerkbus kamer te bevestigen.
Het geheel moest worden uitgelijnd, geboord, van tapgaten en bouten voorzien.
Zie de figuur om een idee te krijgen.
De oude leibanen werden dus verwijderd en elke nieuwe leibaan op maat gemaakt.
Aandacht moest worden besteed dat de originele middellijn van de leibaan werd behouden om zeker te zijn van de juiste zij-speling van de leisloffen.
Er werd een speciale mandril gebruikt voor de verticale uitlijning van de nieuwe leibaan.
Deze mandril was ongeveer 5 inch in diameter en ongeveer 19 Ft lang, in twee delen verbonden met een spiebaan verbinding en voorzien van twee ringen, iets kleiner dan de cilinder diameter.
Hij is verlengd door de cilindervoering tot de onderrand van de midden leibaan zodat men ware verticale as heeft, zie figuur:
De mandril wordt tevens gebruikt om de zuigerstang werkbus te centraliseren met de cilindervoering.
Wanneer de juiste positie is bereikt worden de gaten afgetekend, geboord en getapt in de bovenzijde van de krukkast.
De verticale slingerstangen voor de zuigerkoeling moeten worden verkort i.v.m. de nieuwe kortere midden drijfstang en gecontroleerd dient te worden dat alle bewegende delen vrij lopen van elkaar.
De volgende figuur toont het hulpstuk om de zuigerstang te geleiden door de werkbus
Mvg
Alfons
Doxford Scheepsmotor
Heb zelf nooit iets met deze ombouw te maken gehad, en heb het dan ook van een informant ontvangen.Ton van der Sluijs schreef:Hallo Alphons; wat en verwentent met al die info .
Die mandril ik vraag met echt af of dat over zo'n lengte nog binnen een paar tienden recht loopt. Die stang pakking; is dat volgens het "Lentzpatent"?
Ik wist niet dat het mogelijk geweest was, maar vond het wel interessant.
Ik probeer er nog achter te komen of dat nu veel is toegepast.
Met het "Lentzpatent" bedoel je waarschijnlijk een stang met groeven die als een labyrint werken.
Dat kan je hiermede volgens mij niet vergelijken.
Maar dat mandrilletje is wel 13 cm dik en bijna 6 meter lang, en aangezien de 2 schijven met zeer weing ruimte in de voereng hangen, ziet dat er aardig "zeevast" uit om in de bewoording van aan boord te spreken.
Die afdichtings/schraapringen waren bij DOXFORD alle vervaardigd van "mild steel" .
Nu heb ik bij andere scheepsmotoren ook wel dergelijke werkbussen meegemaakt, maar daar waren de schraapringen ook wel van messing of brons?
mvg
Alfons