Doxford Scheepsmotor
Doxford Scheepsmotor
DOXFORD ECONOMY SHIPS
In de dertiger jaren was ook in Engeland een crisis tijd en werd er naarstig gezocht om een schip te construeren wat voor de reders nog betaalbaar en vooral rendabel zou zijn.
De DOXFORD management staff, bestaande uit K.O.Keller, welke verantwoordelijk was voor de DOXFORD motor, en J.R. Gebbie samen met Charles DOXFORD ontwierpen een vrachtschip dat zeer economisch was in bouw, motor type, snelheid en gebruikte hulpwerktuigen in vergelijking met de reeds bestaande schepen.
Dit was reeds lange tijd het streven van de Britse en Schotse reders, waarvan velen er tevens tegen opzagen om van stoommachine aandrijving over te gaan naar een Diesel motor voor de voortstuwing.
De eerste reder die zeer enthousiast was met dit ontwerp, genoemd het “DOXFORD ECONOMY SHIP” was Arthur Sutherland van de “Sutherland Steamship Company, Newcastyle”
Dit ontwerp leverde een aanzienlijke bijdrage om de nagenoeg lege order portefeuille weer nieuw leven in te blazen.
Het DOXFORD ECONOMY SHIP :
Lengte over alles 442 feet 9 inches (135 m)
Breedte 54 feet 3 inches (16,55 m)
Diepgang 28 feet 8 inches (8,74 m)
Deadweight 9215 Ton
Snelheid 10,75 mijl/uur
Voortstuwing: DOXFORD 520 LB3, 1800 APK, enkele hadden een motor 560 LB3
Al spoedig volgde een vervolg hierop het “Improved Economy Ship”, welke iets groter waren en van een bak (fore sastle) waren voorzien.
De DOXFORD motoren hierin geplaatst waren 600 LB3 of 600 LB4
Een typisch Engels vrachtship.
Het doet me denken aan het ms Kieldrecht en ms Loosdrecht, zeker wat betreft de deeptanken die voor zowel Dek- als Machienedienst veel werk teweeg brachten.
Mvg
Alfons
In de dertiger jaren was ook in Engeland een crisis tijd en werd er naarstig gezocht om een schip te construeren wat voor de reders nog betaalbaar en vooral rendabel zou zijn.
De DOXFORD management staff, bestaande uit K.O.Keller, welke verantwoordelijk was voor de DOXFORD motor, en J.R. Gebbie samen met Charles DOXFORD ontwierpen een vrachtschip dat zeer economisch was in bouw, motor type, snelheid en gebruikte hulpwerktuigen in vergelijking met de reeds bestaande schepen.
Dit was reeds lange tijd het streven van de Britse en Schotse reders, waarvan velen er tevens tegen opzagen om van stoommachine aandrijving over te gaan naar een Diesel motor voor de voortstuwing.
De eerste reder die zeer enthousiast was met dit ontwerp, genoemd het “DOXFORD ECONOMY SHIP” was Arthur Sutherland van de “Sutherland Steamship Company, Newcastyle”
Dit ontwerp leverde een aanzienlijke bijdrage om de nagenoeg lege order portefeuille weer nieuw leven in te blazen.
Het DOXFORD ECONOMY SHIP :
Lengte over alles 442 feet 9 inches (135 m)
Breedte 54 feet 3 inches (16,55 m)
Diepgang 28 feet 8 inches (8,74 m)
Deadweight 9215 Ton
Snelheid 10,75 mijl/uur
Voortstuwing: DOXFORD 520 LB3, 1800 APK, enkele hadden een motor 560 LB3
Al spoedig volgde een vervolg hierop het “Improved Economy Ship”, welke iets groter waren en van een bak (fore sastle) waren voorzien.
De DOXFORD motoren hierin geplaatst waren 600 LB3 of 600 LB4
Een typisch Engels vrachtship.
Het doet me denken aan het ms Kieldrecht en ms Loosdrecht, zeker wat betreft de deeptanken die voor zowel Dek- als Machienedienst veel werk teweeg brachten.
Mvg
Alfons
Doxford Scheepsmotor
De Liberty was deze, heb ik niet op gevaren, was er nog wel toen ik bij "Van Ommeren" voer.Ton van der Sluijs schreef:Mogge Alphons :-D Ik zie dat er zelfs een "Cochran afgassenketel" in gesitueerd staat. De Loosdrecht was toch een Liberty, die omgebouwd is naar dieselbedrijf?
Loosdrecht (3) (1947-1961)
Bouwjaar 1943
Werf Permanente Metals Corp. Shipyards, Richmond, Cal. USA
Type Vrachtschip (Liberty)
Werfnummer 2172
IMO nummer
Tonnage 10.630 Dwt
Snelheid 11 mijl/uur
Voortstuwing 3 cil. Triple Expansie Stoommachine, 2.500 PK
Gebouwd als “Vernon L.Parrington” voor U.S. War Shipping Administration, USA
Op deze Loosdrecht heb ik gevaren: Periode 13-12-63 t/m 5-9-64
Loosdrecht (4) (1961-1968)
Bouwjaar 1950
Werf Blythswood Shipbuilding Co. Glasgow, Schorland
Type Vrachtschip (+ 12 passagiers)
Werfnummer 94
IMO nummer 5211707
Tonnage 10536 Dwt
Snelheid 14,5 mijl/uur
Voortstuwing 6 cil Doxford “Opposed Piston Engine”, 6.800 PK
Gebouwd als “Langleeclyde” voor Medomsley Steam Shipping Co. Ltd.
mvg
Alfons
BRON: Overzicht Zeevloot "Van Ommeren" van 1891 t/m 2007.
http://www.zeevlootvos.bebelaar.nl/
Doxford Scheepsmotor
Het eerste "DOXFORD ECONOMY SHIP" gebouwd voor de "SUTHERLAND STEAMSHIP COMPANY, NEWCASTLE"
"mv SUTHERLAND"
mvg
Alfons
"mv SUTHERLAND"
mvg
Alfons
Doxford Scheepsmotor
De DOXFORD “CLOSED CENTRE” (4 cilinder op dezelfde fundatieplaat i.p.v. 3)
Onderstaande figuur toont een DOXFORD Closed Centre.
Deze werden in de loop van de oorlog (WW II) gebouwd omdat de konvooi vaart op Moermansk met schepen van de Economy Klasse, welke uitgerust waren met een 3 cilinder Doxford nogal wat konvooi problemen gaven.(520 LB3, 1800 APK)
Het vermogen om de vereiste snelheid te halen was te klein zodat DOXFORD naarstig zocht naar een groter vermogen.
Dit werd een 4 cilinder motor , cilinderdiameter 600 mm, slaglengte 2320 mm en leverde 3300 APK bij 108 omw/min.
Het probleem was dat men toen geen opgebouwde fundatieplaat wilde (uit 2 delen) omdat samen met de toch al vrij slappe krukas men hiermede nog meer problemen verwachtte.
Maar de DOXFORD schaafmachine voor de fundatieplaat uit een stuk, had slechts bereik van maar 30 feet (± 9 meter) zie:
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=416
Ook werd het bed van de horizontale boormachine verlengd zodat de 4 gaten voor de cilindervoeringen gelijktijdig konden worden geboord.
Door gebruik te maken van diep afgeronde uitsparingen in de zij-krukwangen en de metaaldruk iets te verhogen kon de nodige verkorting van de motor worden verkregen en de fundatieplaat en het motorframe in één stuk worden vervaardigd.
Voor een spoelpomp “in lijn” was dus ook geen plaats meer en het werd dus 2 aangehangen zuiger spoelpompen, welke eventueel aan de onderzijden, aan de verlenging van de spoelpomp zuigerstang, een dubbelwerkende plunjerpomp kon worden bevestigd te gebruiken als koelwater- zeewater- of lenspomp.
Het een en ander kwam op naam van de opvolger van K.O Keller n.l. de Schot Purdie die toen het hoofd was van de DOXFORD motor afdeling.
Naderhand bleek dit toch niet het succes te zijn van wat men er van had verwacht.
Door een groter vermogen op hetzelfde lengte krukas toe te passen kreeg men meer last van krukas problemen als voorheen, wat niet gunstig was, vooral niet in konvooi vaart.
Als men moest achter blijven was men wel een “vogeltje voor de kat”
De slappe krukas met de hiervoor benodigde sferische lagers heeft DOXFORD altijd negatieve parten gespeeld.
Veel later is men hier van teruggekomen en heeft men toch een fundatieplaat uit 2 delen genomen en de spoelpomp weer “in lijn “ geplaatst (tussen cilinders 2 en 3) zie de bijdragen van Joost R:
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=352
Mvg
Alfons
Bron/ Engelse informanten.
Onderstaande figuur toont een DOXFORD Closed Centre.
Deze werden in de loop van de oorlog (WW II) gebouwd omdat de konvooi vaart op Moermansk met schepen van de Economy Klasse, welke uitgerust waren met een 3 cilinder Doxford nogal wat konvooi problemen gaven.(520 LB3, 1800 APK)
Het vermogen om de vereiste snelheid te halen was te klein zodat DOXFORD naarstig zocht naar een groter vermogen.
Dit werd een 4 cilinder motor , cilinderdiameter 600 mm, slaglengte 2320 mm en leverde 3300 APK bij 108 omw/min.
Het probleem was dat men toen geen opgebouwde fundatieplaat wilde (uit 2 delen) omdat samen met de toch al vrij slappe krukas men hiermede nog meer problemen verwachtte.
Maar de DOXFORD schaafmachine voor de fundatieplaat uit een stuk, had slechts bereik van maar 30 feet (± 9 meter) zie:
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=416
Ook werd het bed van de horizontale boormachine verlengd zodat de 4 gaten voor de cilindervoeringen gelijktijdig konden worden geboord.
Door gebruik te maken van diep afgeronde uitsparingen in de zij-krukwangen en de metaaldruk iets te verhogen kon de nodige verkorting van de motor worden verkregen en de fundatieplaat en het motorframe in één stuk worden vervaardigd.
Voor een spoelpomp “in lijn” was dus ook geen plaats meer en het werd dus 2 aangehangen zuiger spoelpompen, welke eventueel aan de onderzijden, aan de verlenging van de spoelpomp zuigerstang, een dubbelwerkende plunjerpomp kon worden bevestigd te gebruiken als koelwater- zeewater- of lenspomp.
Het een en ander kwam op naam van de opvolger van K.O Keller n.l. de Schot Purdie die toen het hoofd was van de DOXFORD motor afdeling.
Naderhand bleek dit toch niet het succes te zijn van wat men er van had verwacht.
Door een groter vermogen op hetzelfde lengte krukas toe te passen kreeg men meer last van krukas problemen als voorheen, wat niet gunstig was, vooral niet in konvooi vaart.
Als men moest achter blijven was men wel een “vogeltje voor de kat”
De slappe krukas met de hiervoor benodigde sferische lagers heeft DOXFORD altijd negatieve parten gespeeld.
Veel later is men hier van teruggekomen en heeft men toch een fundatieplaat uit 2 delen genomen en de spoelpomp weer “in lijn “ geplaatst (tussen cilinders 2 en 3) zie de bijdragen van Joost R:
viewtopic.php?f=1&t=1221&st=0&sk=t&sd=a&start=352
Mvg
Alfons
Bron/ Engelse informanten.
Goedenavond Alphons Bedankt voor de moeite die je voor ons doet . Van een viercilinder aaneengesloten terug naar twee bij twee gekoppeld.... maak ik daar uit op dat de twee bij twee een stijvere kruk had? Zou het flexen van de viercilinderkruk te maken kunnen hebben met het feit dat , desondanks de hogere druk op het metaal de geringere krimpoppervlakten rondom de ashalzen de kruk tóch liet "werken"? Mijn interresse gaat vooral uit naar wat de fundatie deed, m.a.w. flexten de lagershouders gewoon mee? Ik bedoel, het is en blijft laswerk; je kan er nog zoveel verstevigings ribben in verwerken; werken en trekken doet het altijd. Heb jij nog ergens foto's van het lijnboren van de hoofdlager houders; ik ben daar erg benieuwd naar.
Doxford Scheepsmotor
quote="Ton van der Sluijs"] Van een viercilinder aaneengesloten terug naar twee bij twee gekoppeld.... maak ik daar uit op dat de twee bij twee een stijvere kruk had? Zou het flexen van de viercilinderkruk te maken kunnen hebben met het feit dat , desondanks de hogere druk op het metaal de geringere krimpoppervlakten rondom de ashalzen de kruk tóch liet "werken"? Mijn interresse gaat vooral uit naar wat de fundatie deed, m.a.w. flexten de lagershouders gewoon mee? Ik bedoel, het is en blijft laswerk; je kan er nog zoveel verstevigings ribben in verwerken; werken en trekken doet het altijd. Heb jij nog ergens foto's van het lijnboren van de hoofdlager houders; ik ben daar erg benieuwd naar. [/quote]
DOXFORD: SHORT CENTER
Bij het hierboven aangehaalde “Short Center” type (4 cilinder)werd op dezelfde lengte krukas als bij de eerdere 3 cilinder bijna het dubbele vermogen op losgelaten ( 1800 naar 3300 PK)
Of de bij twee aan twee gekoppelde de krukas stijver was?
In elk geval werd het vermogen over een langer krukas beter verdeeld en niet op een krukas met tevens nog met diepe uitsparingen (afrondingen) in de wangen, waardoor m.i. het krimpvlak ook verkleind werd zie hieronder:
Het was meer een noodsprong om in oorlogstijd deze “Short Center” te ontwerpen.
Ook is aan de fundatie steeds weer wat veranderd, want een bijkomend probleem was dat de fundatiebouten en de vulstukken los werkten.
Over de fundatie uitlijnen en de metingen later meer.
Mvg
Alfons
DOXFORD: SHORT CENTER
Bij het hierboven aangehaalde “Short Center” type (4 cilinder)werd op dezelfde lengte krukas als bij de eerdere 3 cilinder bijna het dubbele vermogen op losgelaten ( 1800 naar 3300 PK)
Of de bij twee aan twee gekoppelde de krukas stijver was?
In elk geval werd het vermogen over een langer krukas beter verdeeld en niet op een krukas met tevens nog met diepe uitsparingen (afrondingen) in de wangen, waardoor m.i. het krimpvlak ook verkleind werd zie hieronder:
Het was meer een noodsprong om in oorlogstijd deze “Short Center” te ontwerpen.
Ook is aan de fundatie steeds weer wat veranderd, want een bijkomend probleem was dat de fundatiebouten en de vulstukken los werkten.
Over de fundatie uitlijnen en de metingen later meer.
Mvg
Alfons
Doxford Scheepsmotor
DOXFORD; SHORT CENTER
Hier bij nog een foto hiervan.
De 2 zuigerspoelpompen zijn aan de zijkant geplaatst en worden vanaf het kruishoofd met een juk aangedreven.
Het verlengde van deze spoelpompen werd gebruikt als dubbelwerk plunjerpomp, hetzij voor zoet-, zee- of als lenspomp.
mvg
Alfons
Hier bij nog een foto hiervan.
De 2 zuigerspoelpompen zijn aan de zijkant geplaatst en worden vanaf het kruishoofd met een juk aangedreven.
Het verlengde van deze spoelpompen werd gebruikt als dubbelwerk plunjerpomp, hetzij voor zoet-, zee- of als lenspomp.
mvg
Alfons