Kombuispraat

Een kombuizer zij het eens.....''Om de duit en de fluit,draait de hele kluit'' Arme filipinoos en andere arm gehouden zeelieden,deze moeten nu de boel gaan runnen tot tevredenheid van de managers,en vooral niet te veel mekkeren
Jan Kaas moet wel zèér gemotiveerd zijn om nog op een schip te stappen

_________________
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

De discussie over de reductie van het aantal bemanningsleden loopt inmiddels al tientallen jaren. Het werd indertijd tijd met de stealth term 'rationalisering' aangeduid. Op 3 oktober 1978 kreeg het officiële vorm toen de Minister van V&W het 'Overkoepelende Orgaan Rationalisering-Overleg' (ORO) oprichtte. De discussie werd beperkt tot de Grote Handelsvaart. Het was een tripartiet overleg tussen Directoraat Generaal Scheepvaart, de KNRV en de Federatie van Werknemersorganisaties in de Zeevaart. Niet alleen de bedrijfsvoering aan boord maar ook dat van het walbedrijf moest onder de loep genomen worden. Onder andere moest de sociale positie van zeevarenden hierbij aan de orde komen.

Ik heb nog met de wtk gevaren die het Project Lange Adem (PLA) leidde, Osinga dacht ik. Wij kregen bij Radio Holland het blad van Shell Tankers 'Tussen Schip en Ka' toegezonden en ik heb zo de zaak kunnen volgen, ook al omdat ik lang op Shelltankers gevaren had. Er werden tevens speciale PLA-uitgaves uitgebracht in die tijd.

In 1980 werden er bij de RSV werf 'Verolme Heusden' twee produkttankers besteld waarbij in het ontwerpstadium reeds rekening werd gehouden met het PLA. Ik dacht dat dit de Caurissa, bnr 986 en de Cardissa, bnr 987 waren die respectievelijk in 1982 en 1983 in de vaart kwamen. Er waren op deze schepen extra voorzieningen ten behoeve van het PLA voorzien. De schepen konden met onbemande machinekamer varen en er was een 'speciale' radar aan boord. Wat dit laatste met het PLA te maken heeft is mij niet geheel duidelijk, maar een goede radar is natuurlijk nooit weg. Een extra voorziening was dat alle hutten van dezelfde standaard waren en ook dat alle gehuwde opvarenden hun vrouwen op de reis konden meenemen. Verder was er één gemeenschappelijke messroom voor de officieren en gezellen.

Al vanaf 1976 werd door Shell Tankers B.V. met het PLA geëxperimenteerd. Dat is dus 36 jaar geleden. Het project had tot doel, zo werd geargumenteerd, om aan boord tot betere sociale en economische verhoudingen te komen.



Zo ging dat in mijn tijd op de Ondina van Shell Tankers. Iedereen in witte uniformen en de bediendes ook. Er zal nu wel voorzien worden in gevriesgedroogd astronautenvoer en diepvriesmaaltijden. Zelf opwarmen natuurlijk.......

Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

Als ik het wel heb had je toen op elke Shelltanker ook een kleine ondernemingsraad, een permanente scheepsraad, zeg maar, waarin alles overlegd werd. Dat was om toch vooral maar mee te gaan met de aan de wal gebruikelijke vergadercultuur die in vele beroepsgroepen ontaardde in vergaderziekte. Een van de andere toch wel ingrijpende veranderingen was dat het volledige scheepsonderhoud - dus ook alle schoonmaak- en schilderwerkzaamheden - een verantwoordelijkheid van de hoofdwerktuigkundige werd. Of dit allemaal volledig is doorgevoerd en ook volgehouden, weet ik niet.

Op witgejaste bediendes heb ik het nooit zo gehad en ook niet op lieden die mijn nest op- en mijn hut schoonmaakten. Een messroom met een aan de kombuis of pantry grenzend buffet is wat mij betreft uitstekend. Ook als kapitein hield ik mijn eigen verblijf schoon. En dat verhaal dat eten toch zo'n belangrijk onderdeel is - of was - van het sociale leven aan boord, heeft mij ook nooit zo erg aangesproken. Wat niet wil zeggen dat ik een goeie hap en een beetje gezellig tafelen niet belangrijk vind, maar dat is ook een andere zaak; dat kan toch wel. Maar ja, ik ben dan ook een rare, denk ik.
Misschien zou ik wel buitengewoon geschikt zijn geweest voor het schip van de toekomst dat gerund wordt door twee man, samen met een genetisch gemanipuleerde chimpansee en een sprekende roodstaartpapegaai.

_________________


Schepen & Boeken

De vijf S-tanker van Shell Tankers die tien verschillende soorten olie, verwarmd en onverwarmd konden vervoeren, inclusief gescheiden ballasttanks, voeren met een geïntegreerde bemanning van 18 man:

3 man in management team bestaande uit gezagvoerder, HWT en 1e stuurman.
3 maritiem officieren een M02 T, M03 N/T en M03/04 N/T.
1 radio officier
2 scheepstechnici
6 (Indonesische) scheepsgezellen in de werkploeg
3 man civiele dienst (hoofd voeding, kok, steward)
Omdat er een geïntegreerde bemanning aan boord was werd het wachtloopschema van de officieren hierop aangepast. Vroeger was het gebruikelijk dat de 1e stuurman altijd de 04-08 en 16-20 wacht liep, de tweede de 00-04 en 12-16 en de derde 08-12 en 20-24 wacht.

Het geintegreerde wachtloopschema is als volgt :

1e stuurman (maroff 1) : 04-08 en 16-20 uur. (geen gecombineerde brug/machinekamerwacht).
maritiem officier A : 12-16 en 00-04 uur.
maritiem officieren B en C : 08-12 en 20-24 uur.
Ze liepen gedurende 3 weken afwisselend brug/machinekamerwacht en wisselde onderling om de drie dagen.
Vervolgens na drie weken liep officier B de wacht van officier A en de laatste liep de wacht van officier C nam de plaats in van officier B. Daarmee was de cirkel rond en werd na drie weken weer geruild.
Kort samengevat betekende dit systeem dat de maritiem officier drie weken brugwacht liep gevolgd door een periode van zes weken brug/machinekamerwacht.

Het managementteam is waarschijnlijk de praatgroep waarop je doelt.

Wat die bediendes betreft, ik wist niet beter. Alle schepen waarop ik ooit gevaren heb was dat zo. Op de K-tankers had de kapitein een eigen kapiteinsbediende die als extra taak had om mijn hut schoon te houden omdat mijn slaaphut zich op het kapiteinsdek bevond evenals het hospitaal en de Owners Cabin. Op schepen met Hollandse bemanning waren er twee mess bediendes, maar varend met Chinezen waren er dat er minstens vier. Die botsten dan ook geregeld tegen elkaar op. Uiteraard was er nog de pantrybezetting naast de mess room. En je wilt niet weten hoeveel Chinezen op de bak liepen bij het voor en achter maken....

Shell Tankers was zoals dat genoemd werd een "Roomboter Maatschappij". Je kreeg daar als enige maatschappij, dacht ik, roomboter op tafel. Er was ook een echte Commodore, dat was op de Ondina waarop ik voer omdat dit het grootste en nieuwste schip was.

Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

Tja,Theo...en niet te vergeten een magnetron,liefst op zon energie, zodat men tenallertijden het blikkie cornetbeef kan opwarmen

_________________
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

Wat aardappels, uien en augurk erbij en je hebt lapskous. Zo zijn we weer terug bij af....

Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

Wat is dàt Ferry.... nou ga je weer extra kosten indienen

Nee gewoon een blikkie cornetbeef opentrekken, net als de canadezen van het bevrijdingsleger dat deden... ff in de helm en opwarmen met zand doordrengt met een scheut benzine... ik stond erbij en kwijlde er van

_________________
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

En die gedeukte blikken hash dan? Die aten we zo koud uit het blik. Eerst jatten bij de Canadezen die in tentjes vlak bij op Heemraadssingel bivakkeerden.



Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

"Porky, porky, vlees in blik,
Worstjes van een vinger dik..."

_________________


Schepen & Boeken

Shell Tankers had zo zijn redenen om al in een vroeg stadium te proberen reductie aan te brengen in de aantallen opvarenden want die waren behoorlijk groot. Op de 18.000 tons K-tankers, zoals de Kermia waarop ik o.a. gevaren heb, liepen 55 man rond. Door de constante groei in salarissen begon het kostenaspect toch wat uit de pas te lopen, dat kon gewoon zo niet blijven.

Shell Tankers heeft ervoor geknokt om zich staande te houden, vandaar het Project Lange Adem. Ik hoorde nogal eens wat achtergrondverhalen omdat ik de toenmalige directeur van Shell Tankers goed kende. Hij had merkwaardigerwijs geen auto en reed af en toe met mij mee als we van een maritieme club zoals de Beachcombers naar huis gingen. Hij woonde bij mij in de straat. De 30 Engelse H-tankers en de 30 Nederlandse K-tankers waren indentiek en er was dus een goede één op één vergelijking mogelijk tussen de operationele kosten van beide vloten en die vielen ver in het voordeel uit van de Engelse vloot. De K-tankers speelden toen een dominante rol in de tankervaart in Nederland. Fred Busker, die later nog directeur werd van de KNRV, kwam in die tijd geregeld met roodgloeiende oortjes terug van management meetings in London. Hij moest dus wel iets ondernemen want de dreiging was groot dat de hele K-tankervloot onder Engelse vlag gebracht zou worden.



Hij schrok er niet voor terug om zonodig drastische maatregelen te nemen. Hij bouwde bijvoorbeeld het aantal walmedewerkers sterk af en vertrok uit het dure prestigieuze Shellgebouw aan het Hofplein 20 in Rotterdam vanwege de hoge kosten op deze prime locatie. Status liet hem overigens koud. Hij was iemand van de beide beentjes op de grond. De afbouw van de walorganisatie was eigenlijk conform het ORO-concept, dus niet alleen de kosten van de vloot afbouwen maar navenant die van de walorganisatie.

De klad kwam er goed in toen Shell London besloot dat het niet langer meer noodzakelijk was om een eigen transportvloot te hebben. Tot die tijd was het idee dat alles in eigen hand gehouden moest worden, dus ook het transport van olie en olieprodukten. Kijkend naar de kernactiviteiten van het bedrijf was men, mijn inziens terecht, tot de conclusie gekomen dat dit er niet langer bij hoorde. Daarna viel snel het doek zowel hier als aan de overkant.

Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

Al die " bemanningsverhalen" speelden uiteraard een rol in het " vallen van het doek" Ferry...daar wil ik niet over redetwisten.......maar het " sluiten van het theater" betreffende " olieboeren en hun eigen tankers" werd m.i. VOORAL gedragen door de ONTIEGELIJK GROTE $$$$$ schade claims die er voortkwamen uit de befaamde bakkies zoals de " Exxon Valdez", de " Amoco Cadiz" en meer van dat soort gesnor

Die olieboeren wilden TOEN wel in ijltempo van hun oliepotjes af en schoren een " armslength" charter relatie in met de vrije tankermarkt........ze stelden onder meer " inspectie programma's" samen voor die betreffende " aannemers" die ZOO stringent waren dat.........."als ze dat eerder bij hun eigen kluppies hadden gedaan"........er zo goed als zeker geen " Exxon Valdez" bakkies waren geweest......
Hier spelen ECHT kreten van " put dempen als het kalf is verdronken".OF " schuurdeur op slot NA dat al het vee de wei is in gerend".......pik t'r maar eentje
Maar jaaaa....het blijft een bekend verschijnsel............." beste stuurlui staan aan de wal" met wtk's is dat niet zo.........DIE gaan naar zee

_________________
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

't Is al een heeeeeele ouwe, en stond ooit in ons vakblad "De Zee", maar wordt steeds aktuelerer......

_________________
Greetz!
Jan

Ik begrijp dat een afdeling binnen Radio Holland 24/7 het satellietgebeuren van de Maersk vloot bewaakt/beheert. Waarschijnlijk zal dat niet voor alle 400 schepen gelden maar voor het deel dat met met het Smart Ship of Intelligent Ship concept vaart zoals ontwikkeld door Hyundai Heavy Industries Shipyard in samenwerking met de Koreaanse overheid, het Korea Agency for Technology and Standards (KATS) dat valt onder het Ministry of Knowledge Economy (MKE). De interfacing protocollen zijn al opgenomen in de internationale standaard IEC 61162-450 en de Koreaanse overheid wil dat de andere Koreaanse werven dezelfde standaar zullen gaan toepassen.



Het betreft het Ship Area Network (SAN) dat diverse geïntegreerde modules bevat zoals het controle and integratie systeem ACONIS-DS (Advanced Control and Integration System), de VDR (Voyage Data Recorder) and het BMS (Bridge Manoeuvring System). Een deel van de 46 Maersk schepen die door Hyundai worden voorzien van dit systeem vaart al. Aan het systeem hangen 8000 sensoren en zowel de kapitein als de walorganisatie hebben precies dezelfde real time informatie beschikbaar. Met SAN kunnen zowel de machines als alle mogelijke controllers en belangrijke on-board systemen op afstand bediend worden. Appeltje eitje....

Ik weet niet of Inmarsat als satellietsysteem wordt gebruikt. Het Iridium satellietnetwerk lijkt beter toegerust te zijn met het Iridium Openport Broadband High Speed Broadband Service dat speciale voor de maritieme markt is ontwikkeld.

Iemand die ik pas sprak beweerde dat de Maersk SAN schepen nu al vanaf de wal van waypoint naar waypoint bestuurd worden maar dat het wettelijk gezien nog niet mogelijk is om alle personeel van boord te halen, die hebben op dit moment alleen nog een supervising rol. Dat is echter een kwestie van tijd. Er worden blijkbaar alvast geoefend. Vandaar dat het vitaal is dat de satellietcommunicatie ten alle tijden in stand moet worden gehouden en verklaart het bestaan van de afdeling bij RH. Had De Concordia Concordia nu maar met SAN gevaren.

Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........

Op de satelieten en hun systemen kan men helaas niet op doodvaren,aldus NASA Science maart 2012.Deze kunnen door solarflares vertraagd en beschadigd worden,en deze solarflares worden in toenemende sterkte verwacht in de zeer nabije toekomst aldus NASA. maar ja....als de hemel valt,zijn alle mussen dood
Dus tòch maar enige mensjes aan boord houden? Ge wit mar nooit zeggen ze in brabant

_________________
''Recht zo ie gaat''Mart.....Een beetje zigzaggen mag ook

Afgelopen zaterdag viel bij een kennis de GPS route navigator uit tijdens een regenbui. 100% is het dus niet. Het zal niet lang uitgevallen zijn, maar toch ... Je zal maar net een zootje belangrijker gegevens aan het uitwisselen zijn.

mvg
Bob

_________________
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Op enig moment zullen communicatiesatellieten door solar flares uitvallen. Op ze daarna nog operationeel worden is nog de vraag. Goed geprogrammeerd kan het schip zonder de link naar de wal nog geruime tijd doorvaren. Tot het loodsstation en dan ankeren. Er zullen altijd een paar techneuten aan boord moeten zijn want alles draait om de techniek. Wij sparksen kunnen dan zo weer een baan krijgen...... That will be the day!
Ferry

_________________
In de hemel is geen bier, daarom drinken we het hier........