De ramp met de El Faro

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Naarmate de tijd verstrijkt en het aantal berichten toeneemt, lijken steeds meer mensen te neigen naar wat ik van het begin af aan heb gezegd. Zie HIER.
Al kort na vertrek Jacksonville houdt hij meer zuidelijk aan, kennelijk toch met de bedoeling voor de hurricane over te lopen en dat terwijl hij klem komt te zitten tussen de storm en de Bahamas. De twee basisregels van de orkaannavigatie worden hier genegeerd, wat werkelijk onbegrijpelijk is.
Behalve onbegrijpelijk vind het allemaal voornamelijk erg triest.

• • 

[Wim Plukker]

Als dit klopt: http://graphics.thomsonreuters.com/15/elfaro/
(Plaatje in post van Theo is de laatste in bovenstaande link.)
Dan hebben ze vanaf het begin af aan de intentie gehad om voor Joaquin over te lopen met volle kracht vanaf het begin tor het einde, willens en wetens. Zij hadden alleen voorspellingen en wij kunnen nu zien welke baan en welke sterkte Joaquin werkelijk had. In de achtereenvolgende plaatjes zie je de voorspelling van de baan van Joaquin en de sterkte. Vanaf plaatje 4 heeft Joaquin steeds een meer zuidelijke component in zijn baan dan voorspeld. Voorspelling van CAT4 komt pas als ze er al bijna middenin zitten. Niet dat het wat uitmaakt. Wat mij ook intrigeert is het feit dat er op 01/10 nog gesproken is met het schip om 07:30 en gemeld werd dat ze 15gr. Slagzij hadden, de motor was uitgevallen en er lekkage had plaatsgevonden maar dat alles onder controle was…. Het kan zijn dat de tijden qua zone niet overeenkomen maar het moet toen al wel duidelijk zijn geworden dat er geen redden meer aan was… Dus ws laat Tote lang niet alle los wat er gezegd is.

Legere kan zeggen wat ie wil maar de mening van Mario Vittone blijf staan: Closer is bad. Don’t ever get closer.


M.v.g.

Wim

[ferryvaneeuwen]

Captain's plan:
Avoid the storm. Tote has said Davidson had a "sound plan" to avoid Hurricane Joaquin, a strategy that only unraveled when the ship's main propulsion stopped working.

The captain had current weather information when he left the port in Jacksonville for the four-day voyage and reported favorable conditions at the outset, Tote Services President Phil Greene told reporters earlier this week.

Given the weather system, the captain's "plan was a sound plan that would have enabled him to clearly pass around the storm with a margin of comfort that was adequate in his professional opinion," Greene said.

Kennelijk is Greene en dus Tote in het bezit van dat 'sound plan' want hoe zou hij dit anders kunnen weten? Ik zou zeggen voor de draad ermee want wij zijn benieuwd. Tja, 'favorable conditions' wat wil je nog meer. Straatje schoonvegen?

Intussen wordt er ook elders getwijfeld over wat er precies besproken is tussen Davidson en de rederij. Het komt namelijk nogal cryptisch over, alleen mededeling doen over 'water ingress', slagzij en het uitvallen van de machine. Het is nogal wat en dan verder niks te melden, alles gaat verder goed? Als de conversatie op de brug gevoerd is dan kan het via één van de microfoons op de brug zijn opgevangen en dus op de VDR staan.

Het rapport van de NTSB verschijnt naar het schijnt over 12 tot 18 maanden. Dan zijn de meesten, behalve in onze kringen, het allang weer vergeten.

[Harry G. Hogeboom]

Als eenvoudig massinist van den Langen Omvaart met slechts enkele hurricane achtige ervaringen op m'n - toendertijd jeugdige - lijssie ben ik nou niet bepaald onder de indruk van de navigatie besluiten van de Kapitein van de El Faro, verder wil ik daar nu even niks van zeggen behoudens " Bless their souls"

Naar aanleiding van Jan- de beroemde- Vos! z'n opmerking over Galveston wil ik even de aandacht vestigen op de 1900 Hurricane die toendertijd Galveston trof.........een Galveston dat vervolgens flink werd opgehoogd door baggeraars uit Nederland. ( DAT werd ook toen weer onmiddellijk gestopt via " Jones Act achtige USA politiek!!")

Google " Isaac's Storm" het boek over deze orkaan geschreven door Erik Larsen en je bent gelijk een mooie winter avond onder de pannen. Ergens heb ik nog een verhaaltje liggen dat ik heb uitgezocht betreffende de baggeraars van toen...ik meen me te herinneren dat ze uit Dordt kwamen

https://en.wikipedia.org/wiki/1900_Galveston_hurricane

En nu we het toch over " orkaan achtige winden" hebben en over schepen zonder voortstuwing, dan moet ik vanzelf denken aan mijn persoonlijke ervaring als jong en groen 7e massinist op H.M. m.t." Tahama"..DE Reus van Heusden, waar we geladen met een bakkie olie onderweg van de P.G. naar Montevideo in de buurt van Tristan da Cunha met MAN Homo machine problemen te kampen kregen. Ik zal daar hier nu niet verder over uitwijden, maar we lagen iets van tussen 48 en 72 uur met een gestopte hoofdkar dwars in die ONTIEGELIJKE zee-en om een poot en een turbo af te blinden.Ik wist niet beter-- hier zeggen we " Ignorance is bliss" -- en vondt het allemaal wel prachtig, de oudere en meer ervaren kollega's realiseerden zich dat dit behoorlijk "linke soep" was. Ik ben de ervaring EN tevens die fraaie Albatros nooit meer vergeten en onze Kombuis schildersvriend Denis Lagarde was zo goed om aan de hand van mijn beschrijvingen er een schilderij van te maken.

De " Tahama" met gestopte machines bij Tristan da Cunha in 1966.

PS. N.a.v. de opmerkingen betreffende " loslopende lading" plaats ik hieronder een foto van de restanten van een Combine, nadat auto carrier " Asian Emperor" vorig jaar Februari tegen een bekkie slecht weer was aangelopen op de Noord Atlantic en hier een zooitje oud ijzer aan de wal zette!!

[Oscar Aardse]

Nog even over het lenzen, het grote gevaar voor ranke en snelle schepen is het verlies van stabiliteit als het middenschip zich in een golfdal bevind en de vaart en golf snelheid in de buurt van elkaar komen. Niet zozeer water aan dek want vanwege het vrijboord bij deze schepen (meestal) niet aan de orde. Tevens moet de golflengte de scheeps lengte benaderen. Pas dan kan het gebeuren dat golfdal en het volle middenschip langere tijd samenvallen waardoor stabiliteit wegvalt en kenteren onvermijdelijk wordt.

Wat je hier bedoelt te zeggen is me niet duidelijk....De afname van de stabiliteit is namelijk bij oplopende zeeën het grootste als het middenschip op de golftop balanceert. Reden hiervoor zijn o.a. de middelpuntvliedende krachten van de golfdeeltjes aan het oppervlakte van de golf waardoor een kracht ondervonden wordt die tegengesteld gericht is aan de zwaartekracht. Deze is tegengesteld aan de GK van het schip, en resulteert dus in een afname van het stabilteitskoppel. Een tweede reden is dat, met name op lange en steile golven (relatief t.o.v. de scheepslengte) een afname optreedt van het oppervlakte van de waterlijn waardoor tijdelijke de hoogte van het metacentre (MK) afneemt. Het effect van genoemde factoren is een schijnbare reductie van de MG en dit zal in combinatie met het "broaching" effect tot het plotseling kapseizen van het schip kunnen leiden.

Mogelijk probeerde je iets anders te zeggen dan ik er uit lees.
Groeten OA

[ferryvaneeuwen]

De fatale slinger die het schip maakte was te wijten aan het feit dat het schip op een hoge golf ter hoogte van de midscheeps voer en zo haar stabiliteit verloor. Het lot van het schip werd bezegeld door het feit dat de lading niet goed was gesjord en de sjorringen 'below standard' waren, niet alleen op deze reis maar dit was normale routine alhoewel de 'inspecting authority' dit wel in orde had bevonden......

Het is inderdaad precies andersom. Dat is indertijd het geval geweest met het kapseizen van de Finnbirch. Zie ook onderstaand plaatje waarop dat te zien is. Een bijzonder geval is dan nog het parametrisch slingeren.

image.jpeg (50.58 KiB) 2936 keer bekeken

[Wim Plukker]

Inderdaad precies andersom Klok en klepel? Uit een onderzoek om een criterium hiervoor vast te stellen (Ook van het kapseizen van de Finnbirch):

The limiting intact stability criterion is most likely hmin (30°) ≥ 0.20m for the vessel including
the sponsons and the top deck. Our investigations show that, in case the top deck is fully
loaded, the ship operates close to the intact stability limit. Taking all assumptions into account
we obtain the following floating condition:
Table 1: Intact floating condition
Total Weight : 13686.000 t
Draft at A.P (moulded) : 6.843 m
Trim (pos. fwd) : -0.078 m
Metacentric Height : 1.704 m
The computed righting levers in waves show practically no stability on the wave crest for a
wave which comes close to the accident seastate (see Fig. 5). It is also important to underline
the fact that the alterations of the initial GM in the sea state are substantial, which means that
a lot of energy is introduced into the vessel by the sea state.

Zal het weghalen. En voortaan wat beter onderzoeken voor ik iets neerpen...

M.v.g.

Wim

[ferryvaneeuwen]

Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal.

Daar ben je toch echt wel goed mee weggekomen! Die vele tonnen water laten het zwaartepunt G behoorlijk omhoog komen. Het is ook nog eens een extra gewicht bovenin het schip wat de zaak niet bepaald stabieler maakt. Tel dan daarbij nog op het het free-surface effect van het water aan dek alsmede de verminderde stabiliteit doordat de golftop midscheeps meereisde dan moet je toch wel op dat moment een engeltje op je schouder gehad hebben......

Op de Noord Atlantic telden we soms bij zwaar storm weer om de tien golven zo'n grote jongen die ertussen zat. Gemener waren de groepen van vier of vijf grote golven die er af en toe ook tussen zaten. Vooral 's nachts als het goed donker was wist je soms niet wat er gebeurde. De geneugten van het lekker grootcirkelen in de winter op de Noord Atlantic. Vooral op de Duivendrecht van 5480 ton en 110 meter lengte ging dan alles stuk wat niet muurvast zat.

[Harry G. Hogeboom]

Op de Noord Atlantic telden we soms bij zwaar storm weer om de tien golven zo'n grote jongen die ertussen zat.

In de laat 1990ties en begin 2000's heb ik met heel wat vrij zware N.A. storm schade te maken gehad hier in Halifax, ik zal daar nu niet verder over gaan uitweiden maar slechts even verwijzen naar de "Maersk Carolina" storm schade in begin 2003.

The vessel itself sustained moderate structural damage.

In het hieronder aangehaalde rapport vermeld de schrijver dat er "moderate structural damage" was.
Hetgeen wederom aantoont dat er meerdere "papieren tijgers" zijn die dan toch echt niet weten waar ze over spreken.

Moderate structural damage???- : (even bedenken dat dit een zo goed als nieuw schip was!)

1) het gehele bakdek ongeveer een halve meter INgedrukt!
2) alle zware binten (pak weg een mtr. hoog en zwaar staal) onderdeks gebuckled.
3) een ankerlier kompleet van z'n fundatie geschoven, bouten en al.
4) de gehele golfbreker op het bakdek het staal "tussen de spanten" gebold en vervormd.
5) vrij zware container schade.
6) mindere schades "links en rechts", waaronder een tand van het SB anker welke dwars door de vrij zware topplaat van de ankerkluis trok, niemand begreep hoe dat nou kon?? ik denk dat er een "rek-klap" ontstond door het gewicht van het anker, het zat dus NIET slack, hep ut zelf gezien!!

Ik heb de inclinometer op de brug gezien, die zat NOG vast op bijna 50 graden, of waar de pen dan ook maar staat.
De Kapitein vertelde me dat hij er van overtuigd was dat het schip om zou lazeren en "he could kiss it good bye"......het duurde "een eeuwigheid" dat het schip (hij voer rond de 7 knopen om het bestuurbaar te houden!) steeds dieper in die zware golf bleef duiken en toen kwam het langzaam weer terug, de homo sloeg af door de helling.
De boeg van het schip over BB had ZO'N zware opdonder gehad dat de verf op de huidplaten net op het voorpiekschot er af was "geknisperd", net alsof er iemand met een krijtje een rechte streep op had getrokken, e.e.a. i.v.m. de spanningen in het staal!!
Dus allemaal NIET "van horen zeggen" maar alles met eigen oogies gezien!

http://trid.trb.org/view.aspx?id=776229

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-----------------------------------------------------

Zou het misschien een idee zijn om alle El-Faroberichten over te brengen naar een apart topic? De ramp zal nog wel een mooi poosje in het nieuws blijven. Het wrak moet nog gevonden worden en mogelijk kan de VDR dan worden geborgen. Daarna volgt het officiële onderzoek. Dat wordt ongetwijfeld een heel interessante zaak. Naarmate de dagen verstrijken, wordt steeds vaker hardop gezegd wat ik aanvankelijk alleen maar "onbegrijpelijk" durfde te noemen: dit is een kapitale, maar helaas ook fatale blunder geweest. En daarmee wordt tegelijk ook de schuldvraag aan de orde gesteld, want reken erop dat hier grote claims uit voort zullen komen. Nu al heeft een vooral in letselschade gespcialiseerd advocatenkantoor in Jacksonville zich uitgesproken over de zaak. Een van hun advocaten is Will Kurtz, een oud-marineofficier en die legt de verantwoordelijkheid nu al bij TOTE. Hij zegt:

• • "You never steer towards the storm ever. You always go around it. To steer down towards the storm, I don't know what they were thinking."
    
    Kurtz said there are questions about whether the crew was taking orders from the ship's owner, TOTE Maritime Puerto Rico, when deciding on the ship's direction. "The company is ultimately absolutely responsible for this," Kurtz said. "The liability is going to rest with the company."

Als advocaat én oud-marineofficier, weet deze man natuurlijk hoe Amerikaanse rechters hier tegenover staan. Hij kent de jurisprudentie ongetwijfeld. Zelf vind ik dat nogal een uitspraak: "The company is ultimately absolutely responsible for this." Ik ben nog steeds van mening dat je als kapitein ook in een geval als dit de eindverantwoordelijkheid draagt. Wie tussen een hurricane en de wal vóór de hurricane over tracht te lopen, wéét dat hij tegen de twee voornaamste regels van de orkaannavigatie in gaat en weet dat het hier om een gok op leven en dood gaat. Wie dat niet weet, behoort in dat vaargebied niet het bevel over een dergelijk schip te voeren, zo simpel is dat. Nu weet ik wel dat kapiteins tegenwoordig onder zware druk van "het kantoor" staan. Vroeger probeerden ze dat soms ook wel, maar daar zwichtte toen geen enkele kapitein voor. Zelf heb ik gelukkig nooit voor dergelijke eigenaars of managers gevaren. Ik ben altijd volkomen vrij geweest in mijn beslissingen. Misschien is dat nu anders, maar in een geval zoals dat van de El Faro zou ik, als TOTE had gezegd dat ik een rechtstreeks koers moest volgen van Jacksonville naar Puerto Rico, hebben gezegd, dat ze die boot dan zelf maar moesten varen, maar dat ik óf bleef liggen, of de route door het Old Bahama Channel zou nemen. Als ik dan op staande voet de zak had gekregen, was dat sneu geweest, maar dan had ik wel levend in Jacksonville in de kroeg mijn verdriet zitten verdrinken terwijl het schip met een gehoorzame kapitein en nog 32 arme donders in het geweld ten onder ging. Wat zou ik dan een fantastische getuige zijn geweest voor Ron Sholes en consorten, de letselschadeadvocaten waar will Kutz bij aangesloten is. Lieden die strikt op "no cure, no pay"-basis bijstand verlenen en ook alleen maar in de centen geïnteresseerd zijn.
Het is triest. Diep triest.

-----------------------------------------------
-----------------------------------------------In het witomlijnde vakje Will Kurtz, de advocaat, oud-marineman.

Wat ook heel triest is, dat is dat de bekwaamheid en de ervaring van kapitein Michael Davidson dan genadeloos onder de loep genomen zullen worden en breed uitgemeten. Iemand moet de schuld krijgen. Davidson was afkomstig uit Windham, in Maine, vlakbij Portland en had voordien voornamelijk als kapitein van ferry's dienst gedaan. Uiteindelijk had hij graag havenloods in Portland willen worden. We weten niets van de man en overal wordt alleen goeds over hem verteld. Als ze hem de schuld in de schoenen kunnen schuiven, zullen ze het niet laten.