De ramp met de El Faro

[ferryvaneeuwen]

Het lijkt mij ook een goed voorstel om alles in één topic te bundelen want dit onderwerp blijft natuurlijk nog heel lang doorsudderen. Dat houdt onze Jos dan ook even van de straat.....

Amerika heeft een hele nare claimcultuur en de juridische messen worden daar dan ook al geslepen, zet je maar schrap. Er wordt al een bedrag genoemd van $10 miljoen per opvarende en dat zou best zomaar eens kunnen. De teller staat dan om te beginnen meteen al op $330 miljoen en dat is nog maar het begin. Als eenvoudige Poolse pijpfitter kan je voor je nabestaanden, als het dan toch moet, maar beter op een Amerikaans schip mee tenonder gaan dan op een Pools schip.

Het schip zal naar ik aanneem best wel goed verzekerd zijn. Of dat ook het geval is met de lading weet ik niet. Ik denk dat voor de rederij daar het minste probleem zit.

De rederij doet aan damage control dat is wel duidelijk intussen. Ze zwijgen over de exacte inhoud van dat laatste gesprek met de kapitein. Het kan natuurlijk niet zo zijn dat daarin niet de aard van het defect met de machine ter sprake is gekomen. Met de enkele mededeling dat het ding het niet meer doet neem je als reder geen genoegen, dan wil je ook het waarom weten. Wat ook nog steeds verzwegen wordt is waarvoor de vijf Polen aan boord waren. Zeker niet voor zomaar een ritje naar Puerto Rico. Ook dat feit is zeer verdacht. Uiteindelijk zullen ze voor een rechter toch met de billen bloot moeten komen.

Op de website van ABS is plotseling de hele geschiedenis van 64 pagina's van de El Faro weggejorrist. Normaliter kan er op het internet bijna niets permanent gewist worden dus misschien duiken die pagina's nog wel eens op. Er zou heel goed bezwarend materiaal in kunnen staan, voer en munitie voor de advocaten. Zo'n actie die verder niet wordt toegelicht wekt natuurlijk de nodige argwaan. Woorden als doofpot en cover-up worden dan ook gebruikt. De transparantie is bij beide instanties ver te zoeken. Van de rederij is dat nog enigszins te begrijpen want het gaat om heel veel centjes. Damage control.

Ook de Coastguard is erg zwijgzam en krijgt veel verwijten o.a. over het ene lichaam dat ze vonden en niet geborgen hebben en dat daarna verdwenen is. De USCG is ernstig verweven met ABS. Admiraals en andere hoge ambtenaren ervan, die veel werk richting ABS stuurden, zijn na hun pensionering beloond met topbanen bij ABS. Alle ingrediënten voor een beerput zijn aanwezig dus voorlopig zullen allerlei berichten blijven opduiken.

Ik noemde eerder de email die Danielle Randolph vlak voor haar einde nog aan haar moeder stuurde. Deze was onvolledig. Hieronder staat het in zijn geheel.

Not sure if you've been following the weather at all, but there is a hurricane out here and we are heading straight into it Category 3. Last we checked, winds are super bad and seas are not great — love to everyone.

[Jos Komen (R.I.P)]

Alle berichten over de El Faro zijn naar dit topic verplaatst.
Een aantal niet ter zake doende berichten zijn verwijderd en de reacties daarop verwijderd of aangepast.

[Harry G. Hogeboom]

Referentie naar :
De verantwoordelijkheid van "HET Kantoor" en de verantwoordelijkheid van "DE Kapitein".

Terwijl ik geen kenner ben van de Amerikaanse wetgeving en zeker geen uitspraken wil doen betreffende de "juridische en financiële claim fall out"; doet me dit bakkie toch wel gelijk denken aan "The Herald of Free Enterprise"...........voor zover mij bekend het "eerste bakkie" waar "Het Kantoor" zich niet langer kon verschuilen achter "menselijke fouten van de kapitein"

Eeeen van de redenen....zo niet DE hoofdreden.... dat het ISM systeem Internationaal wettelijk is geworden IS om juist de relatie en typische verantwoordelijkheid van "het kantoor" t.o.v. "het schip= kapitein" in documentatie vast te leggen. WAARBIJ........DE Kapitein als eind verantwoordelijke overeind blijft staan, maar "het kantoor" kan zich niet meer verschuilen achter "ich habe es nicht gewuszt" (umlaut er maar even bijdenken)

Ik zal de specifieke van toepassing zijnde clausule eventjes op duikelen.

Ik durf met "aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid" dan ook te stellen dat er "voor het vertrek" over deze aankomende storm/bijna hurricane door meerdere personen aan boord MOET zijn gesproken, al zal het alleen maar zijn i.v.m. de verplichte en gedocumenteerde "voyage planning". Aannemende dat niet iedereen daar aan boord "van de pot was gevallen" ( en ZEKER niet op een schip wat ALTIJD in dat gebied vaart!!)..........MOETEN er twijfels en/of kommentaren zijn geweest betreffende de "directe route".........iemand MOET daar een streep door hebben gehaald en de rest is geschiedenis.
Niet alleen "The Herald of Free Enterprise" komt naar boven drijven in mijn geheugen, maar ook de "Goldbond Conveyor" die ik met eigen ogen en geladen tot aan "the gunnels" met gips hier de haven uit zag varen terwijl een -wat later bleek een Perfect Storm te zijn- buitengaats op toeren kwam.
24 uur later waren ze met man en muis vergaan, hier voor de deur!
Toen ik nog brandstof had "op alle cylinders" en plenty boostdruk op de turbo ben ik persoonlijk meerdere malen benaderd door verschillende Kapiteins die ISM related ruggespraak wilden houden met iemand die ze konden vertrouwen betreffende "inmenging in de besluitvorming aan boord door het kantoor"...waarvan akte!

PS.

ISM Code. IMO. 2010 editie.

clause 3. Company responsibility and authority.

3.1. administrative.
3.2. The company should define and document the responsibility, authority and interrelation of all personnel who manage, perform and verify work relating to and affecting safety and pollution prevention.
( Notitie van schrijver: het veranderen van een voyage plan werkt dus door op safety!)
3.3. administrative.

clause 4. Designated person(s)

To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the company and thoise on board, every company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.

clause 5. Master's responsibility and authority.

5.1.

5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5

Belangrijke clausules maar NU maar even weg gelaten i.v.m. teveel tikwerk.

5.2.
The company should ensure that the safety management system operating onboard the ship contains a clear statement emphasizing the master's authority.
The company should establish in the safety management system that the master has the OVERRIDING authority and the RESPONSIBLITY to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the company's assistance as may be necessary.

Notitie: Ook hierbij heb ik meerdere malen de betreffende documentatie "in het zonnetje gezet" omdat de woorden in de betreffende manuals als "overriding" en "responsibility" door de schrijvers van het manual waren "verwaterd" en TOCH door de ISM Certifyer waren goedgekeurd en ook NIET door de Kapitein werden "aangevochten"

Die Tote lieden zijn daar dus nog lang niet klaar mee!!

[v+d]

Regelmatig duikt deze ramp nog op in het denkraam.
Terwijl de discussie in hoofdzaak gaat over het wel of niet ontwijken van de storm, moeten we er toch van uit gaan dat er iets totaal onverwachts gebeurd is.
Geen zinnig mens gaat met een kreupel schip een storm tegemoet of tracht die (riskant) te ontwijken met een schip dat kreupel is.
Als we er vanuit gaan dat de machinekamer in februari nog o.k. bevonden is bij een grondige inspectie, dat een turbinebedrijf zeer betrouwbaar is zelfs als het op leeftijd is, kan het haast niet anders of de elektrische installatie moet om een of andere reden uitgevallen zijn.
Turbine-installaties zijn daar net zo kwetsbaar als diesels, immers wegvallen van de smeeroliedruk en/of koelwater of zelf alleen maar de brandstofvoorziening van de ketels brengt je direct in de problemen.
Zelf heb ik maar een jaar met een turbine-installatie gewerkt, we dreven NOOIT !
Met de diesels was dat wel anders, uitlaatkleppen, spoelluchtbranden, verstuivers, zuigerkoeling, cilindersmering, je noemt het en het ging stuk tijdens de reis, dus dreven we nog wel eens.
Het is dus wel aan te nemen dat de gezagvoerder op zijn schip vertrouwde en daar zijn beslissingen op baseerde.

[Harry G. Hogeboom]

februari nog o.k. bevonden is bij een grondige inspectie, dat een turbinebedrijf zeer betrouwbaar is zelfs als het op leeftijd is

40 jaar ouwe turbine boot .................IK zeg je dat dus in pricipe NIET na Jan.....zonder de feiten te kennen -het zou kunnen, maaar het is hoogst onwaarschijnlijk- ............niet wat betreft de "inspectie" en al helemaal niet wat betreft "zeer betrouwbaar".
Ik durf er wel een goed flessie ouwe Bols onder te verwedden dat er wel ergens een "ex El Faro" hoofdstoker rondloopt die strakkies wel "op komt duikelen" met interessante details.

[ferryvaneeuwen]

clause 4. Designated person(s)

To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the company and those on board, every company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person or persons should include monitoring the safety and pollution prevention aspects of the operation of each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.

Het schijnt dat de kapitein om 07.00 uur de "Designated Person Ashore" of kortweg DPA gebeld heeft echter deze nam niet op.
Even later belde de DPA het schip waarna het gesprek volgde waarvan niet zeker is wat er allemaal werd gezegd.

Over de DPA wordt zeer schamper gedaan hij schijnt niets te vertellen te hebben en wordt nogal eens als "figurehead" aangeduid.
Dat is iemand die autoriteit lijkt te hebben maar dat in feite niet heeft en binnen de rederij weinig of geen invloed heeft.
Zeg maar overruled wordt door het managenent en anders kan hij zijn biezen pakken.
Dat schijnt ook voor kapiteins te gelden, voor elk van hen tien anderen.
De druk op een kapitein kan heel subtiel zijn met statistieken over brandstofverbruik, stiptheid van vertrek- en aankomsttijden, schade, bonussen en noem maar op.

Ik herinner me van vroeger bij van Ommeren dat de voedingscijfers van de schepen door het kantoor werden bijgehouden en aan de schepen verspreid werden.
Aan de hand daarvan werd diegene met het laagste voedingscijfer beloond met een eervolle vermelding en belangrijker, het werkte ook door in zijn jaarbonus.
Het gevolg was dat die ouwe zich met de inkoop van proviand in het buitenland ging bemoeien met alle gevolgen vandien.
Ook een vorm van manipulatie.

kan het haast niet anders of de elektrische installatie moet om een of andere reden uitgevallen zijn.

Ergens heb ik dacht ik gelezen dat het schip spanningsloos was, dat zou betekenen dat beide generatoren niet gewerkt zouden hebben maar dat kan toch bijna niet zou je zeggen.
Hoe kon de kapitein dan met kantoor bellen tenzij het apparaat via wat hij belde op noodaccu's zou werken.
Ik zal proberen dat statement terug te vinden.

[ferryvaneeuwen]

Op de speciale door Tote opgerichte website betreffende de ramp met de El Faro wordt inmiddels vermeld wat de werkzaamheden waren die de Polen aan boord verricht zouden hebben.

What were the contractors doing onboard?

In preparation for transferring to the West Coast, contractors on board were carrying out preparation work, such as running electrical cable, for modifications to meet the cargo needs for that trade. These modifications had no association with the integrity or propulsion of the vessel.

Where were Polish contractors from?

The Polish contractors were employed by a well-known, marine engineering firm TOTE Services contracted.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

dat een turbinebedrijf zeer betrouwbaar is zelfs als het op leeftijd is

Een veertig jaar oude turbine kan lopen als een zonnetje, maar veertig jaar oude ketels is toch wel een heel andere zaak. Bij alle turbinetankers die we deden, hadden we geen omkijken naar de turbine, maar waren het telkens de ketels waar het meeste werk in zat om ze na een lange oplegperiode weer in bedrijf te stellen en die ook tijdens de reis problemen konden geven. De ketelbediening, de automatisering. Het ene type ketel meer dan het andere. En die waren geen van alle zo oud, de oudste misschien 15 jaar. De El Faro was gebouwd onder de Jones Act, dat wil zeggen dat alles Amerikaans moest zijn. Dus ook de ketels. Wij deden twee tankers met Amerikaanse ketels. De eerste, de Berge Boss van 223.000 DWT en 30.000 BHP, gaf dusdanige problemen, dat we bij de tweede - het zusterschip Sinmar, ex-Raila - geen moment nadachten over op eigen kracht naar Taiwan varen, maar onmiddellijk op zoek gingen naar een goedkope sleepboot. Die vonden we in een supplier van Smit-Lloyd die van Europa naar het Verre Oosten moest.

Het hoeft natuurlijk helemaal niet zo te zijn. Ik noem het alleen omdat ik daar gelijk aan moest denken toen ik besefte dat de El Faro Amerikaanse ketels moest hebben. Niet dat Amerikanen slechte ketels bouwen en de ketels waar ik het nu over heb waren ook niet slecht. Ze waren alleen moeilijker dan andere ketels. Je was volledig afhankelijk van de automatische bediening. Als je daar problemen mee kreeg - en die kreeg je op al die opgelegde tankers, in de pneumatiek, de hydrauliek of de elektronica - dan was het erg moeilijk om op handbediening over te gaan. Welke problemen dat bij een veertig jaar oude ketel kan geven, kan ik alleen maar gissen.

Het is dus wel aan te nemen dat de gezagvoerder op zijn schip vertrouwde en daar zijn beslissingen op baseerde.

Ik ben daar niet van overtuigd. Dit is geen kwestie geweest van op je schip vertrouwen. Als je recht een hurricane in stuurt, ben je of niet goed bij je hoofd of je wordt gedwongen. Hij zal straks op die beslissing hard worden geoordeeld en waarschijnlijk ook keihard véroordeeld. Let maar op. Als hij werkelijk door TOTE die kant uit is gestuurd, dan kunnen we alleen maar hopen dat dit soort praktijken door deze ramp even hard aan de orde wordt gesteld. Als dat gebeurt en er komt verandering in, heeft de dood van die 33 mensen misschien toch nog enige zin gehad. Dat een kapitein zich door een manager laat sturen en in strijd met de goede zeemanschap gaat handelen, is weer een verhaal apart.

Natuurlijk zitten we hier volop te speculeren en lopen we vooruit op de feiten, maar er is nauwelijks een andere verklaring voor de gekozen route te bedenken. "Het kon nog," en "de weerberichten waren zo slecht niet," is geen verklaring. Vierentwintig uur na vertrek was de weerssituatie glashelder en op dat moment had hij nog steeds rechts uit de flank kunnen gaan.

[schokker]

Nog even een zijsprongetje naar wat hier eerder besproken werd, achterinkomende zeeën.
Het volgende gebeurde vorige week dinsdag in Portugal: bron visserijnieuws


De Portugese hekkotter Olivia Ribau is kort na 19.00 uur dinsdagavond gekapseisd voor de ingang van de haven van Figueira da Foz, Portugal. Van de zeven bemanningsleden aan boord van het schip zijn er twee levend gered.
Sportvissers en toeristen zagen de ramp voor hun ogen gebeuren. Een jetski wist de twee overlevenden te redden. Eén lichaam werd direct daarna gevonden en vier vissers raakten vermist.

De 24 meter lange hekkotter Olivia Ribau was bijna in de haven toen het een paar hoge golven te verwerken kreeg op de ‘Bar’ (ondiepte) voor de haveningang. Het schip kapseisde en is verder de haven ingedreven, zie foto video onder.
De twee geredde vissers zijn broers van elkaar. De twee zijn naar het ziekenhuis van Figueira da Foz gebracht met onderkoelings verschijnselen. Waar zij later die avond op eigen verzoek zijn ontslagen.

In de Portugese media is kritiek op de reddingsoperatie. Een speedboot van de Maritieme Politie was meer dan een uur later het enige zichtbare reddingsschip op de plaats van de ramp.
De lichamen van twee van de vier vermiste vissers werden vrijdag door duikers in het gekapseisde schip gevonden. Duikers blijven zoeken naar de twee nog steeds vermiste vissers. De haven van Figueira da Foz is sinds de ramp gesloten omdat het wrak in de vaargeul drijft.

De ondiepte voor de haven van Figueira da Foz is te vergelijken met de gevaarlijke drempels die door verzanding ontstaan voor de zeegaten van de Waddeneilanden.
.- See more at: http://visserijnieuws.punt.nl/content/2 ... 8P7S8.dpuf

https://www.youtube.com/watch?v=qZ3E_Fr ... r_embedded

[ferryvaneeuwen]

Bijzonder triest, omslaan terwijl je eigenlijk al in de haven bent. Het lijkt te wijten aan een groep hoge golven die tegen die bar opliepen op het moment dat ook het schip zich juist daar bevond. Je krijgt dan omhooggestuwde zeer hoge golven met een steile voorfront op de manier van tsunami golven en die beginnend aan de top zullen breken. Misschien zou je er één kunnen verwerken maar zo'n vier of vijf van dergelijke golven achter elkaar over je heen krijgen loopt nooit goed af. Ik schreef een stukje terug al over het gevaar van een groep hoge golven die dwars door een andere deining kunnen heenlopen.

Gemener waren de groepen van vier of vijf grote golven die er af en toe ook tussen zaten.

Het tweede filmpje is waarschijnlijk door een drone genomen.

De snelheid van ondiep water golven neemt toe met de waterdiepte. Onder de top van de golf is de waterdiepte groter dan onder het golfdal. De golftop gaat dus sneller dan het golfdal. Het gevolg is dat de voorkant van de golf steeds steiler wordt, totdat de top het dal heeft ingehaald. Het inhalen van het dal door de top heet "breken". De top zal dan meestal letterlijk over het dal heen vallen en voor het golfdal op het wateroppervlak vallen. Wat er precies gebeurt hangt af van hoe steil de bodem oploopt. Gaat dit heel geleidelijk, dan zal het golffront een bijna verticale muur van water zijn, met daarachter een hoger waterniveau dan ervoor.