De ramp met de El Faro

[v+d]

Ik was in Figueira da Foz bij rustig weer, begin dit jaar. De haven heeft lange stenen havenhoofden die, eenmaal binnen, goede beschutting geven.
Zelfs bij rustig weer en aanlandige wind lopen er enorme golven. We hebben daar een tijdje rond gekeken en vonden het een haven waar je niet zo makkelijk binnen kon lopen bij slecht weer, dat geldt voor meer havens daar aan de kust. Op de ondieptes, waar de surfers zich vermaken, zijn soms extreem hoge golven.
Dappere jetskiër, het is daar echt gevaarlijk.

[ferryvaneeuwen]

Er zijn blijkbaar drie Jones Act rederijen die Puerto Rico in hevige onderlinge concurrentie bevoorraden, inclusief de nodige bederfelijke waar. Het logistieke Just In Time management principe dat daarbij gehanteerd wordt zet wel enorme druk op stipte aankomsttijden, daar zal aan boord ernstig rekening mee moeten worden gehouden. Kapiteins kunnen en zullen daarop afgerekend kunnen worden zoals ook uit onderstaande quote blijkt.

Their delivery is governed by the principles of what businessman call just-in-time inventory strategy — trucks whisk goods away the moment they arrive at the docks, to avoid costly storage or spoilage. A delay of even a few hours sends expensive ripples of dysfunction through the whole system. Captains, not corporate suits, make the decision about whether a ship sails in shaky weather, a rule that sailors agree is closely observed. Even so, a captain would have to be a blockhead not to understand that his record for on-time deliveries is closely scrutinized when it comes time to consider his continued employment.

De ABS gegevens, wel gestript van de historische data vanaf de jaren 70, zijn hier te vinden. Onder 'Machinery' worden merkwaardigerwijs niet de namen van de fabrikanten van de hoge en lage druk turbines noch die van de ketels genoemd.

Een plaatje met de tracks van de orkanen die er tot dusver in 2015 waren staat hier.

[schokker]

Als ik in die ABS gegevens kijk staat dat er aan ballast maar 340m3 in kon,
dat lijkt me toch erg weinig , ik vraag me af of dat wel klopt voor een dergelijk schip.
Dat zou betekenen dat hij aan zijn stabiliteit of slagzij weinig heeft kunnen veranderen tijdens die calamiteiten.

Grt

Henk

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Die 340 kuub was niet alle ballast. Als je bij die ABS gegevens even op "Hull" klikt, zul je zien dat hij ook vaste ballast had. Hoeveel dat was, vermelden ze daar niet. We moeten vooral in de gaten houden dat het geen containerschip was, maar een RoRo. Voor een RoRo is 20 procent van het deadweight een normale hoeveelheid ballast. Dat zou voor de El Faro dus neerkomen op 2500 tot 3000 ton. Die 340 kuub was puur bedoeld om te trimmen.

Als je tijdens de reis door gebrek aan of verlies van voldoende stabiliteit ballasttanks moet gaan vullen, kom je in een bijzonder onaangename situatie terecht. Je moet dan namelijk eerst tanks aan de lage kant gaan vullen, dus het schip aanvankelijk nog méér slagzij geven. Daarmee verlaag je het zwaartepunt. Daarna kun je pas aan de hoge kant gaan vullen om de slagzij te verminderen of op te heffen. Begin je aan de hoge kant, dan verhoog je het zwaartepunt alleen nog maar en wordt je stabiliteit nóg slechter. Samen met de invloed van het vrije vloeistofoppervlak dat je nu eenmaal onvermijdelijk krijgt als tanks gaat vullen of ballast vershiften, kan dat dan net voldoende zijn om het schip naar de andere kant over te laten gaan en te doen kapseizen. Let wel: we hebben het nu over slagzij door gebrek aan stabiliteit en niet door het verschuiven van lading.

De ballastcapaciteit van de El Faro zal zonder enige twijfel voldoende zijn geweest voor dat type schip. Maar in een hurricane ballast gaan vershiften, is een vrijwel onmogelijke opgave. Door de manier waarop het schip dan tekeergaat, kun je absoluut niet meer nagaan waar je mee bezig bent en of het iets oplost. Hij meldde 15 graden slagzij, maar waardoor dat kwam weten we nog niet. Hij had water binnengekregen, maar dat was onder controle, zeiden ze. Ze waren daar aan boord op dat gebied wel iets gewend. Het schip was in een dusdanig slechte staat dat ze in slecht weer altijd lekkages hadden, zo melden oud-bemanningsleden. In hoeverre die berichten betrouwbaar zijn, staat natuurlijk te bezien, maar deze mensen zullen ongetwijfeld in een later stadium nog worden gehoord. Maar een RoRo die water binnenkrijgt is een slechte zaak zoals we van verschillende voorgaande rampen weten.

---------------------------------------------
---------------------------------------------Aan boord van de COUGAR ACE gingen ze in 2006 voor aankomst ook ballast verpompen...

[ferryvaneeuwen]

The importance of a radio officer

I sail as master for Matson Navigation. The following was just sent to me by another Matson Captain.

The El Faro was a real tragedy. What must be brought to light is that IF they had carried a Radio Officer, things may have ended differently. The lack of a trained Radio Communications Officer in times of Emergency, is inexcusable.

Central Gulf and MARAD are some of the companies/administrations that REALIZE the true value of having a Radio Officer onboard. In times of Emergency, the Master is focused on the safety of the ship and crew. He needs a communications officer dedicated to sending position updates, getting weather updates and keeping the USCG up to date on the situation.

Taking the Radio Officer Billet off the ships was not very prudent. In times of emergency, as with the El Faro, the radio communications officer plays a VITAL role. You cannot put a price on SAFETY.

Please express these thoughts on Facebook and G-Captain and lets wake people up to the need for trained communications officers on ships. They should never have been taken off. Obviously, the EPIRB cannot replace an MREO.

Met een kleine variant: Wie verbaast zich niet die de mens beziet. Dat gevoel kreeg ik sterk toen ik bovenstaand verhaal las. Dit is een vorm van luchtfietserij dat getuigt van weinig realiteitszin en dat je eerder zou verwachten van een outsider, een walslurp, dan van een varend kapitein. En dan geeft een andere Matson kapitein dit bericht ook nog door, daarmee de schijn wekkend dat hij erachter staat.

Ik weet niet of de goede man hiermee tevens weer de 500 kHz wil activeren dus het noodverkeer weer met morse doen en in alle maritieme landen weer kuststatons gaan opzetten. Ik denk van niet want met het huidige noodsysteem kan een kind de was doen en is één druk op de knop voldoende om de wal met een korte burst van alle nodige informatie te voorzien. Nog wel even het beschermdopje van de rode knop verwijderen. De boordcommunicatie is totaal veranderd en daar moet je niets meer aan doen. Het enige minpuntje bij satellietcommunicatie dat ik kan bedenken is dat als het schip een slagzij van meer dan 30° maakt de schotel door mechanische beperkingen de satelliet niet meer kan zien maar misschien is het systeem op dit punt inmiddels verbeterd. Daar werd vroeger liever niet over gepraat en het stond ook niet in de lijst van eisen.

Wat dan overblijft is een communicatieofficier die bijna niets om handen zal hebben. Lekker inspirerend baantje. Een GMDSS van JRC had vroeger al een MTBF van zeven jaar dus echt stuk gaat er niet veel meer en bij zo'n ramp als met El Faro, waarschijnlijk een rollover, heb je in feite niets aan de man. Een ongeluk zoals met de El Faro gebeurt trouwens bijna nooit, de laatste keer was dat voor een Amerikaans schip in de tachtiger jaren. Nee, dit verhaal moeten we maar snel vergeten. Slip of the pen? Dat verzoek om dit ook op Facebook te zetten vind ik ook apart. Hij is Twitter vergeten.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-------------------------------------------------------------

De beer is los. De roemruchte Amerikaanse advocaat Willie E. Gary, zie hierboven, heeft zich op de zaak van de El Faro gestort. Namens de familie van een van de bemanningsleden Lonnie Jordan, een kok, eist hij 100 miljoen dollar van Tote Services Inc en Tote Maritime Puerto Rico, zowel als van de kapitein van de El Faro. Dat komt ons waarschijnlijk voor als een belachelijk hoog bedrag, maar Gary weet wat hij doet. Hij staat bekend als de "Giant Killer" en won zaken tegen onder andere Walt Disney en Anheuser-Busch InBev, de grootste bierbrouwer ter wereld. Hij won meer dan 100 schadeclaims van meer dan 1 miljoen dollar, maar zijn grootste succes was toch wel tegen de Loewen Group, een van oorsprong Canadees bedrijf dat her en der begrafenisondernemingen opkocht en de zaken uitbreidde naar de Verenigde Staten. Op zeker moment hadden ze 15.000 mensen in dienst en runden meer dan 1100 begrafenisondernemingen. Namens een van die op zichzelf kleine ondernemingen in Mississippi diende Gary in 1995 een schadeclaim van 500 miljoen dollar in tegen de Loewen Group wegen contractbreuk. Hij won. Loewen ging op de fles.

Gary kondigde aan dat deze claim slechts het begin is. Ik denk dat TOTE het verder wel kan schudden, maar ik hoop toch niet dat ze ook nog achter de familie van die kapitein aan gaan om schadevergoeding. Als hij medeschuldig wordt verklaard aan de ramp, waar ik eigenlijk geen moment aani twijfel, is dat voor zijn nabestaanden al erg genoeg, maar om die dan ook nog eens kaal te plukken, gaat mij wat te ver.

[andrekik]

Please express these thoughts on Facebook and G-Captain and lets wake people up to the need for trained communications officers on ships. They should never have been taken off. Obviously, the EPIRB cannot replace an MREO.

Dit is je reinste bull....! Op de MARAD en MSC (Military Sealift command) schepen varen REOs (Radio Electronic Officers) om de communicatie, navigatie en automation systemen aan de gang te houden. Dit betreft actieve schepen op afgelegen plekken in de Pacific (Guam) en Indian Ocean (Diego Garcia), waar weing of geen lokale service is. De REOs zijn redelijk technisch onderlegd en hebben de beschikking over veel spares en test apparatuur. Dat neemt niet weg dat er regelmatig service technici uit de USA worden uitgevlogen voor het klaren van klussen die de REO niet aankan en voor Radio- en (S)VDR inspecties.
Wat me altijd opvalt op deze schepen is de enorme Union mentaliteit, ook bij de officieren, kapiteins en HWTKs. Ik wil niet generaliseren maar in mijn optiek is er daarnaast een gebrek aan ervaring met andere schepen en vlaggen, ze zitten per slot jaren lang op hetzelfde (oude) schip, met dezelfde bemanning meestal of hetzelfde traject (als het Jones ACT schepen zijn) en voelen zich superieur tov andere vlag bemanningen..............niet !

Niet alle US vlag schepen zijn Jones Act schepen, een deel is overseas gebouwd voor US owners en daarnaast aardig wat re-flaggers, deze schepen varen duidelijk alleen internationaal en zijn natuurlijk wat minder oud.

Andre'

[Sparks1946]

Ja die Jones Act, daar is heel wat over te doen.
Hier een link waarbij je goed kunt zien dat er in de US grote meningsverschillen zijn over deze wetgeving.

http://www.gcaptain.com/forum/professio ... ttack.html

Ook komt hier duidelijk naar voren dat Amerikaanse zeevaarders zich duidelijk superieur voelen t.o.v buitenlanders.
Vorige week las ik nog zo'n verhaal waarin de schrijver duidelijk maakte dat niet onder USA vlag varende schepen over het algemeen ''Rustbuckets'' waren.
De goede man ging voorbij aan het feit dat de Amerikaanse vloot gemiddeld een stuk ouder is dan de rest van de wereldvloot.


Hans van den Toorn

[ferryvaneeuwen]

Die superieure houding tref je niet alleen maar aan bij de zeevarenden, daar is de gehele Amerikaanse samenleving mee doordrenkt. Wij zijn beter dan iedereen en we hebben schijt aan alles en iedereen als ons dat zo uitkomt, want 'We are the Goddamned United States of America'.

Qua ongevallen stond de USA in het overzicht op blz. 18 in de 'Table 4.6 Fatalities Arising From Ship Casualties' op de 7e plaats met 18 (0.7%) dodelijke ongevallen tussen 1996 en 2005. Wij stonden op de tweede plaats met 3 (0.3%) en de UK was koploper met 0 (!) doden, dus zo superieur zijn ze nu ook weer niet. Theoretisch zouden ze door de ramp met de El Faro op de 16e (2.11%) plaats komen te staan maar uiteraard is dit in 2015 gebeurd en daarom zal dit niet helemaal kloppen.

[Harry G. Hogeboom]

Die superieure houding tref je niet alleen maar aan bij de zeevarenden, daar is de gehele Amerikaanse samenleving mee doordrenkt. Wij zijn beter dan iedereen en we hebben aan iedereen schijt als ons dat zo uitkomt, want 'We are the Goddamned United States of America'.

Breek me nou m'n ouwe gebitje nait los Sparks.............afgelopen Dinsdag tijdens het " Democratic President Candidate debate".......was er "EINDELIJK" eens een politicus van enig allure...Senator Dr. Bernie Sanders die dit onderwerp in ongezouten termen aanpakte " en publique".........hij blijft m.i. een roepende in de woestijn........maar wellicht is er nog hoop