Stoommachines en Diesel motoren
-
averheijden
Stoommachines en Diesel Motoren
De Wilton-Feyenoord MAN Hoofdmotoren van het "ms Holendrecht"
INHOUD IS HELAAS VERDWENEN DOOR PROBLEMEN MET PROVIDER
Mvg
Alfons
INHOUD IS HELAAS VERDWENEN DOOR PROBLEMEN MET PROVIDER
Mvg
Alfons
-
averheijden
Stoommachines en Diesel motoren
M.K uitrusting van het "ms Holendrecht" en "ms Meerdrecht"
Het ballastsyteem
Wat dit betreft was zeer zeker de eerste reis van de Holendrecht een ramp.
Alle centrifugaalpompen op beide schepen waren van het type KSB (Klein Schanzlin und Becker, te Bremen).
Daar centrifugaalpompen van huis uit niet zelfaanzuigend zijn waren deze pompen, ook de ballastpompen, van een ééntraps waterringpomp voorzien bevestigd d.m.v. een verleng-as aan de onderzijde van de pomp.
Deze waterringpomp moest dus voor het nodige vacuum zorgen.
Tijdens het ontballasten in Norfolk liep het volledig uit de hand.
De ballast was er niet uit te krijgen, mede, wat later bleek een gescheurde hoofdballasleiding en pompen met een zeer gebrekkig vacuum systeem.
We vertrokken dan ook geladen met steenkool en ruim 1500 ton ballastwater in de tanken.
Het zijn juist de laatste tonnen lading die de winst voor een reder opleveren!
Bij aankomst in de Waalhaven in Rotterdam kwam dan ook de Directie Zeerederij, Technische dienst enz. enz. aan boord om opheldering te vragen en hoe het probleem op te lossen.
Deze lagen al te wachten, met de eigen "Van Ommeren" boot de "PIA", voordat het schip goed en wel afgemeerd was
Er werd naar de M.K getelefoneerd om reeds de lenspomp bij te zetten en te zien wat voor vacuum kon worden bereikt.
De T.D zou direct beneden komen.
Het bleek dat deze lenspomp kort te voren was gebruikt om de bilges en de vuileolietank leeg te halen voor aankomst.
De uitlaat van deze pomp zat ook in geladen toestand boven water aan de zijkant van de huid, met een kapje bedekt en niet ver van de SB gangway (Statietrap)
Pomp werd bijgezet en het noodlot wil dat inmiddels de eerste "Speedo boot" langszij was gekomen.
Hierop stonden de aflossers en ook enige heren in een deftig costuum wat de ontvangers van de lading bleken te zijn .
De hele Speedo boot inclusief wat daar op dat moment aan boord stond werd rijkelijk besproeid met zeer smerig lenswater.
Pomp werd af besteld maar het kwaad was geschied.
Een ieder is weer terug naar land getransporteerd met de nodige excuses en is op kosten van de reder weer opgeknapt en van een nieuw costuum voorzien.
Men kwam er dus achter dat de hoofdballasleiding gescheurd was, vermoedelijk ook door het slechte weer op de heenreis.
(Zwaar stampend schip)
Trouwens later in dok is gebleken dat de onderkant van het schip er uit zag als een wasbord dus overal geribbeld.
Diverse huidplaten zijn dan ook vernieuwd.
Wat de ééntraps waterringpompen betreft, dat was geen succes, men kon hiermede niet voldoende vacuum verkrijgen om vlot te ontballasten (drainen)
Later zijn op deze schepen dan ook meertraps waterringpompen opgeplaatst om een beter vacuum te onderhouden.
Tot zover dit verhaal
Groeten
A.V/
.
Het ballastsyteem
Wat dit betreft was zeer zeker de eerste reis van de Holendrecht een ramp.
Alle centrifugaalpompen op beide schepen waren van het type KSB (Klein Schanzlin und Becker, te Bremen).
Daar centrifugaalpompen van huis uit niet zelfaanzuigend zijn waren deze pompen, ook de ballastpompen, van een ééntraps waterringpomp voorzien bevestigd d.m.v. een verleng-as aan de onderzijde van de pomp.
Deze waterringpomp moest dus voor het nodige vacuum zorgen.
Tijdens het ontballasten in Norfolk liep het volledig uit de hand.
De ballast was er niet uit te krijgen, mede, wat later bleek een gescheurde hoofdballasleiding en pompen met een zeer gebrekkig vacuum systeem.
We vertrokken dan ook geladen met steenkool en ruim 1500 ton ballastwater in de tanken.
Het zijn juist de laatste tonnen lading die de winst voor een reder opleveren!
Bij aankomst in de Waalhaven in Rotterdam kwam dan ook de Directie Zeerederij, Technische dienst enz. enz. aan boord om opheldering te vragen en hoe het probleem op te lossen.
Deze lagen al te wachten, met de eigen "Van Ommeren" boot de "PIA", voordat het schip goed en wel afgemeerd was
Er werd naar de M.K getelefoneerd om reeds de lenspomp bij te zetten en te zien wat voor vacuum kon worden bereikt.
De T.D zou direct beneden komen.
Het bleek dat deze lenspomp kort te voren was gebruikt om de bilges en de vuileolietank leeg te halen voor aankomst.
De uitlaat van deze pomp zat ook in geladen toestand boven water aan de zijkant van de huid, met een kapje bedekt en niet ver van de SB gangway (Statietrap)
Pomp werd bijgezet en het noodlot wil dat inmiddels de eerste "Speedo boot" langszij was gekomen.
Hierop stonden de aflossers en ook enige heren in een deftig costuum wat de ontvangers van de lading bleken te zijn .
De hele Speedo boot inclusief wat daar op dat moment aan boord stond werd rijkelijk besproeid met zeer smerig lenswater.
Pomp werd af besteld maar het kwaad was geschied.
Een ieder is weer terug naar land getransporteerd met de nodige excuses en is op kosten van de reder weer opgeknapt en van een nieuw costuum voorzien.
Men kwam er dus achter dat de hoofdballasleiding gescheurd was, vermoedelijk ook door het slechte weer op de heenreis.
(Zwaar stampend schip)
Trouwens later in dok is gebleken dat de onderkant van het schip er uit zag als een wasbord dus overal geribbeld.
Diverse huidplaten zijn dan ook vernieuwd.
Wat de ééntraps waterringpompen betreft, dat was geen succes, men kon hiermede niet voldoende vacuum verkrijgen om vlot te ontballasten (drainen)
Later zijn op deze schepen dan ook meertraps waterringpompen opgeplaatst om een beter vacuum te onderhouden.
Tot zover dit verhaal
Groeten
A.V/
.
-
averheijden
Hallo Roy,roy schreef:Hallo Harry,
Bedank voor het plaatsen van de 2e tekening uit je memoriaal.
De uitleg bij de W.F. / M.A.N. is ook duidelijk. Het klinkt misschien een beetje raar, maar ik vroeg me al jaren af hoe deze licencie motoren zich gedroegen. Weer een stukje wijzer geworden dus.
Misschien zijn er ook nog wat ex Lijners die ervaringen met W.F. / M.A.N. hebben !?.
m.v.g. Roy
Ik heb toch een wat afwijkende mening over deze Wilton Feyenoord Man als Harry.
Zie hiervoor:
http://www.kombuispraat.com/viewtopic.p ... &start=352
Dat volgens zijn beschrijving de oude kruispenmetalen weer zijn terug geplaatst verwondert mij niet.
Eerst en vooral dient de vork van de drijfstang - waar de metalen op rusten - vlak te zijn.
Dit is aan boord nauwelijks goed te controleren en werd dus ook niet gedaan.
IN dok werd dit wel gedaan door een "vlakbalk" en blauwsel, althans bij "Beliard Murdoch" in Antwerpen.
Daar deze metalen in het midden niet al te dik waren, en mede door het vele malen opnieuw ingieten waren deze aan de onderzijde waar ze op de vork van de drijfstang rusten niet meer recht, maar hol.
De maat (dikte) in het midden is zeer belangrijk.
Hier staat een bepaalde maat voor, wordt hiervan afgeweken dan verandert de grootte van de compressieruimte.
Daar deze metalen praktisch altijd hol stonden, om reden als boven omschreven- stonden die dus tijdens het pas schrapen niet vlak op de drijfstangvork.
Zij rustten alleen in het midden.
Het gevolg was dat na de montage de uiteinden door de kruispenbouten vlak op de drijfstang werden getrokken en het draagvlak nagenoeg geheel verdwenen was.
Het draagvlak was a.h.w. één lijn geworden in het midden van het ondermetaal door het open trekken van het metaal.
Gevolg in de kortse keren had men wederom een warmloper.
De oplossing was dat tijdens het schrapen de metalen door middel van hulpgereedschap bestaande uit een zware draadstang vlak werden getrokken op de drijfstang.
Dan had men na het pas-schrapen wel succes.
Tot zover een bijdrage over de kruispenmetalen van deze MAN motor
Groeten
A.V.
-
averheijden
Re: Kruishoofd schrapen
Ja Ton, wat de bedoeling hiervan was, dat men er van uit ging dat tijdens de hoogste verbrandinsdruk de twee kruispennen naast de dobbelsteen wel iets zullen doorbuigen.Ton van der Sluijs schreef:Hallo Kling :D :D
Ik heb je verhaal over dat schrapen nou es goed gelezen; ik heb een duidelijk beeld van de situatie (denk ik). Ik zie voor me dat je een voeler eronder legt aan een kant en schraapt het lager pas, daarna haal je de voeler van 0,1mm weg daaruit maar ik op, dat de lagerschaal een scheef aanleg vlak krijgt ten aanzien van de pen, is dat omdat ie dan sneller mooi inloopt of buigt de kruispen zodanig door tijdens de verbrandingsslag dat ie dan mooi draagt? Ik zie ook voor me als je je voeler rondom, dus als een halve man onde de kap legt, hij in werkelijkheid een beetje "knijpt" en als je de voeler dan weghaalt zou je kunnen zeggen dat je een betere wigwerking krijg t.a.v. de olie; maar waar om dan aan een kant? We hebben Donderdag uitgebreid zitten praten over schrapen maar de finesses waren me nog niet duidelijk.
groetjes Ton
De druk per vierkante eenheid was dus in het midden van de metalen aan de dobbelstaan zijde groter.
Dat ook de vervorming van de drijfstangvork hier nog mee te maken heeft heb ik nooit gehoord maar is ondanks de stijve constructie niet onmogelijk.
Men kan de verbrandingsdruk over beide vorken halveren en bij het ontleden van die kracht is er inderdaad een kleine zijdelingse kracht die de vork a.h.w. uit elkaar wil drijven.
Wij werkten niet met een voeler er tussen te leggen maar hielden bij de laatste pas-schraping hiermede rekening en haalden daar gewoon wat extra witmetaal weg aan de binnekant van de onderlagers.
Bovendien het pas-schrapen moet ook niet te pietluttig gebeuren anders is men 3 dagen bezig.
Een bijzonderheid is nog dat aan de leibaanzijde aan de buitenkant van de bovenste cartredeur een afloopbakje zat waar een controlepijpje op uitkwam.
Dit was ter controle op de goede smering van kruishoofdmetalen en de leibaan.
Dit moest onder de vaart minimaal constant druppelen en soms kwam er een zwak straaltje uit.
Dit moest op het "rondje" altijd gecontroleerd worden.
Kwam er niets meer uit, dan kon men het nog een keer met lucht doorblazen, en kwam er dan nog niets uit kon men beter stoppen want dan kreeg het kruishoofd en leibaan niet voldoende olie meer.
Met de beste groeten van iemand die met de Wilton Feyenoord - M.A.N. heeft moeten varen.
A.V.
-
Jan Sprong
- Berichten: 1549
- Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
- Locatie: Hoorn
Stoommachines en Dieselmotoren
Hallo Kombuizenaars,
Even terugkomen op de problemen met de cv ketel ,de uitlaatleiding is geisoleerd en het vocht gaat via de normale weg de uitlaat uit en condenseerd niet meer in de machinekamer.
Probleem vooralsnog opgelost,heeft natuurlijk niets met Stork/Man diesels te maken maar de uitéénzetting van de heer van der heiden mag ik graag lezen.
Groeten,
Jan
Even terugkomen op de problemen met de cv ketel ,de uitlaatleiding is geisoleerd en het vocht gaat via de normale weg de uitlaat uit en condenseerd niet meer in de machinekamer.
Probleem vooralsnog opgelost,heeft natuurlijk niets met Stork/Man diesels te maken maar de uitéénzetting van de heer van der heiden mag ik graag lezen.
Groeten,
Jan
-
averheijden
Stoommachines en Diesel Motoren
Geacht Forum,
Begin 1960 werd ik als HWTK bij de nieuwbouw geplaatst van het "ms DELTADRECHT" bij de werf "France Gironde" te Duinkerken (Frankrijk).
Het was de laatste van een serie van 3.
Op dezelde werf waren al eerder gebouwd de "Dordrecht" en de "Duivendrecht".
Op elk van deze schepen waren 3 Hulpmotoren van Bolnes geplaatst, 5 cilinders in V-vorm, dus totaal 10 cilinders.
Het gezamenlijke kruishoofd was tevens spoelpomp.
Aantal aanzetluchtkleppen slechts 5
Elke motor had 2 Turbobowers.
De rederij had beslist dat de brandstof voor deze hulpmotoren dezelfde moest zijn als van de Hoofdmotor de 9 cilinder FIAT, dus zwareolie van 1500" Redwood 1 en dat hebben we geweten!
Het starten van dit gevaarte met de generator gaf dikwijls al moeilijkheden, daar zoals eerder gezegd slechts 5 aanzetkleppen aanwezig waren.
In de tropen met een warme MK, en niet te veel compressiedrukverlies door versleten voeringen en zuigerveren, ging dit nog wel, maar in koudere streken was dit een ramp.
Ondanks de circulatie van de zwareolie bij stilstand, duurde het toch enige tijd om deze motoren aan de praat te krijgen.
Ook de vervuiling was erg bij deze motoren door de minder goede verbranding, waardoor zelfs de schoepen van de uitlaatgassenturbines bij de 2de overhaalbeurt schoongemaakt moesten worden, dus de rotor demonteren.
De voering en zuigerveerslijtage was enorm, alsmede de sponningen voor de zuigerveren.
De eerste oorspronkelijke Bolnes-zuigers gingen minder dan 5000 uur mee, waarna ze getrokken werden, en waar ook ter wereld moesten worden ingepakt en opgestuurd naar het hoofdkantoor.
Dan werden ze ergens bij een firma in Vlaardingen overhaald, zuigerveersponningen opgelast uitgedraaid en verchroomd, waarna ze inderdaad nadien langer konden worden gebruikt.
We hadden dan ook kisten vol met reserve voeringen en zuigers staan.
Na een paar jaar begon de ellende pas goed.
De hoofdaslagers lagen in zadels, opgebouwd uit plaatstaal met opgelaste ruggen voor de sterkte en stijfheid.
In het carter was het dus één en al laswerk, en waarschijnlijk na een paar jaar door structuurverandering van het materiaal begonnen de lassen te scheuren.
Soms kon dit door een walfirma met goedvinden van de Lloyd"s surveyor worden gerepareerd, dus uitslijpen en opnieuw lassen.
De krukas werd vòòr en na deze werkzaamheden geklokt.
Eens is het echter uit de hand gelopen bij een dokking in Japan.
Er was zoveel aan geknoeid dat men het niet riskeerde deze motor nog te gebruiken.
De krukasklokking lag ver buiten de limiet.
Gevolg: De volgende haven in Los Angeles is er een volledig ploeg van Bolnes overgevlogen met de nodige materialen om er volledig nieuwe zadellagers in te lassen en met een dummy het geheel weer uit te lijnen.
Hiervoor moest de hele motor eerst volledig worden gedemonteerd.
In al die jaren hebben deze motoren narigheid opgeleverd, voor zowel de Technische Dienst als de WTK's aan boord.
Ze hebben kapitalen gekost aan reservedelen, reparaties en overwerk.
Toch bleef men, tot de verkoop toe, deze motoren hardnekkig op zwareolie laten draaien.
Het zijn voor mij dan ook de meest onprettige hulpmotoren die ik heb meegemaakt in mijn loopbaan, mede door deze op zwareolie te laten draaien en door de volgens mij toch de zwakke constructie van de zadellagers onder de krukas
Misschien heeft iemand betere ervaringen met deze motoren
Maar tot zover mijn belevenissen met de BOLNES motoren
Groeten
Alfons
Begin 1960 werd ik als HWTK bij de nieuwbouw geplaatst van het "ms DELTADRECHT" bij de werf "France Gironde" te Duinkerken (Frankrijk).
Het was de laatste van een serie van 3.
Op dezelde werf waren al eerder gebouwd de "Dordrecht" en de "Duivendrecht".
Op elk van deze schepen waren 3 Hulpmotoren van Bolnes geplaatst, 5 cilinders in V-vorm, dus totaal 10 cilinders.
Het gezamenlijke kruishoofd was tevens spoelpomp.
Aantal aanzetluchtkleppen slechts 5
Elke motor had 2 Turbobowers.
De rederij had beslist dat de brandstof voor deze hulpmotoren dezelfde moest zijn als van de Hoofdmotor de 9 cilinder FIAT, dus zwareolie van 1500" Redwood 1 en dat hebben we geweten!
Het starten van dit gevaarte met de generator gaf dikwijls al moeilijkheden, daar zoals eerder gezegd slechts 5 aanzetkleppen aanwezig waren.
In de tropen met een warme MK, en niet te veel compressiedrukverlies door versleten voeringen en zuigerveren, ging dit nog wel, maar in koudere streken was dit een ramp.
Ondanks de circulatie van de zwareolie bij stilstand, duurde het toch enige tijd om deze motoren aan de praat te krijgen.
Ook de vervuiling was erg bij deze motoren door de minder goede verbranding, waardoor zelfs de schoepen van de uitlaatgassenturbines bij de 2de overhaalbeurt schoongemaakt moesten worden, dus de rotor demonteren.
De voering en zuigerveerslijtage was enorm, alsmede de sponningen voor de zuigerveren.
De eerste oorspronkelijke Bolnes-zuigers gingen minder dan 5000 uur mee, waarna ze getrokken werden, en waar ook ter wereld moesten worden ingepakt en opgestuurd naar het hoofdkantoor.
Dan werden ze ergens bij een firma in Vlaardingen overhaald, zuigerveersponningen opgelast uitgedraaid en verchroomd, waarna ze inderdaad nadien langer konden worden gebruikt.
We hadden dan ook kisten vol met reserve voeringen en zuigers staan.
Na een paar jaar begon de ellende pas goed.
De hoofdaslagers lagen in zadels, opgebouwd uit plaatstaal met opgelaste ruggen voor de sterkte en stijfheid.
In het carter was het dus één en al laswerk, en waarschijnlijk na een paar jaar door structuurverandering van het materiaal begonnen de lassen te scheuren.
Soms kon dit door een walfirma met goedvinden van de Lloyd"s surveyor worden gerepareerd, dus uitslijpen en opnieuw lassen.
De krukas werd vòòr en na deze werkzaamheden geklokt.
Eens is het echter uit de hand gelopen bij een dokking in Japan.
Er was zoveel aan geknoeid dat men het niet riskeerde deze motor nog te gebruiken.
De krukasklokking lag ver buiten de limiet.
Gevolg: De volgende haven in Los Angeles is er een volledig ploeg van Bolnes overgevlogen met de nodige materialen om er volledig nieuwe zadellagers in te lassen en met een dummy het geheel weer uit te lijnen.
Hiervoor moest de hele motor eerst volledig worden gedemonteerd.
In al die jaren hebben deze motoren narigheid opgeleverd, voor zowel de Technische Dienst als de WTK's aan boord.
Ze hebben kapitalen gekost aan reservedelen, reparaties en overwerk.
Toch bleef men, tot de verkoop toe, deze motoren hardnekkig op zwareolie laten draaien.
Het zijn voor mij dan ook de meest onprettige hulpmotoren die ik heb meegemaakt in mijn loopbaan, mede door deze op zwareolie te laten draaien en door de volgens mij toch de zwakke constructie van de zadellagers onder de krukas
Misschien heeft iemand betere ervaringen met deze motoren
Maar tot zover mijn belevenissen met de BOLNES motoren
Groeten
Alfons
-
H.C. Hogeboom (RIP)
Geachte heren Verheijden en Hoogeboom,
Met belangstelling en misschien ook wel met afgrijzen heb ik de levensloop van de Bolnes humo's op de D-drecht schepen gelezen.
Ik wil graag geloven dat deze motoren, op stookolie draaiend, veel problemen hebben gegeven.
Zelf heb ik erg veel met Bolnes motoren gewerkt. Ze draaiden echter allemaal op dieselolie. Mijn ervaring, met letterlijk 10 tallen Bolnes motoren is echter een onverdeeld succes !.
Ergo; ik heb een enorm zwak voor deze Bolnessen gekregen !. Mijn ervaring heb ik op sleepboten, tankers en divers baggermaterieel opgedaan. Nooit geen verkeerde klap gemaakt. Ik zat overigens ook niet in de positie dat ik er uitgebreid aan moest sleutelen. Het bedrijf bijzetten, draaiende houden en na afmeren weer buiten dienst stellen. Dit had dus weinig om het lijf.
Als van deze motoren het uiterste gevraagd werd, konden de uitlaattemperaturen wel eens oplopen. Dit zie ik echter als een nogmaal 2 takt verschijnsel.
Mijn ervaring met deze motoren heeft geleerd dat je ze, zoals elke motor in feite, rustig op temperatuur moest laten komen en ook alvorens stil te zetten, rustig even uit laten draaien. Niet iedereen kon dit geduld opbrengen, maar ik was er een groot voorstander van.
Bij de schepen waar ik er mee voer, waren het altijd de hoofdmotoren, al dan niet gecombineerd om de lading pompen aan te drijven.
Voor de goede orde; ik trek u negatieve ervaringen beslist niet in twijfel, maar ik had behoefte om de al oude Bolnes motoren ook eens in het zonnetje te zetten......................
m.v.g. Roy
Met belangstelling en misschien ook wel met afgrijzen heb ik de levensloop van de Bolnes humo's op de D-drecht schepen gelezen.
Ik wil graag geloven dat deze motoren, op stookolie draaiend, veel problemen hebben gegeven.
Zelf heb ik erg veel met Bolnes motoren gewerkt. Ze draaiden echter allemaal op dieselolie. Mijn ervaring, met letterlijk 10 tallen Bolnes motoren is echter een onverdeeld succes !.
Ergo; ik heb een enorm zwak voor deze Bolnessen gekregen !. Mijn ervaring heb ik op sleepboten, tankers en divers baggermaterieel opgedaan. Nooit geen verkeerde klap gemaakt. Ik zat overigens ook niet in de positie dat ik er uitgebreid aan moest sleutelen. Het bedrijf bijzetten, draaiende houden en na afmeren weer buiten dienst stellen. Dit had dus weinig om het lijf.
Als van deze motoren het uiterste gevraagd werd, konden de uitlaattemperaturen wel eens oplopen. Dit zie ik echter als een nogmaal 2 takt verschijnsel.
Mijn ervaring met deze motoren heeft geleerd dat je ze, zoals elke motor in feite, rustig op temperatuur moest laten komen en ook alvorens stil te zetten, rustig even uit laten draaien. Niet iedereen kon dit geduld opbrengen, maar ik was er een groot voorstander van.
Bij de schepen waar ik er mee voer, waren het altijd de hoofdmotoren, al dan niet gecombineerd om de lading pompen aan te drijven.
Voor de goede orde; ik trek u negatieve ervaringen beslist niet in twijfel, maar ik had behoefte om de al oude Bolnes motoren ook eens in het zonnetje te zetten......................
m.v.g. Roy