Varen in oorlogstijd
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Varen in oorlogstijd
In het konvooi SC 22 waarin de Rotula zat, voer ook de Nederlandse tanker Rotterdam mee, op plaats 73, dus aan bakboord achter de Rotula die plaats 82 had.
De Rotterdam was een motorschip van 8968 brt, in 1925 gebouwd bij Friedrich Krupp Germaniawerft AG, Kiel in opdracht van de American Petroleum Company. Dat was de naam van de in 1891 opgerichte Nederlandse vestiging van de Standard Oil Company of New Jersey.
In 1920 werd de Petroleum Industrie Maatschappij – PIM – opgericht en deze nam het beheer over van de vier stoomtankers die de American Petroleum Company op dat moment bezat. In 1925 werd de motortanker Rotterdam aan de vloot toegevoegd.
. 
De moedermaatschappij, Standard Oil of New Jersey, werd in de wandeling aangeduid als “SO” oftwel ESSO en in 1937 kwam deze naam voor het eerst in de schoorsteen van de schepen te staan en ook in de rederijvlag zoals die van de Petroleum Industrie Maatschappij.
Aan het begin van de oorlog voer de Rotterdam regelmatig heen en weer tussen Aruba, Curaçao en Engeland, net als de Rotula met benzine. Zo vertrok de Rotterdam op 25 augustus 1942 vanuit Willemstad, geladen met dik 11.000 ton benzine. Ze werd opgenomen in een TAW konvooi, de aanduiding voor de konvooien van en naar Trinidad-Curaçao-Key West, waarna ze dan verder langs de Amerikaanse Oostkust zou gaan om opgenomen te worden in een SC- of HX-konvooi naar Engeland. Zover kwam ze deze reis echter niet.
Konvooi TAW 15 werd op 28 augustus kort na middernacht aangevallen door de U-511 onder Friedrich Steinhoff die op ongeveer 120 mijl zuid-zuidoost van Guantanamo een waaier van vier torpedo’s op het konvooi afvuurde. Hierdoor werden behalve de Rotterdam ook de Britse tanker San Fabian (links) en de Amerikaanse Esso Aruba (rechts) getroffen
. 
De Rotterdam werd bakboord –achter in de machinekamer getroffen en die explosie moet alle daar aanwezige bemanningsleden hebben gedood. Dat waren in elk geval de 3de machinst J. Leyte, de 4de machinist P. Sleeking, de olieman F. van de Meer, de olieman A. Smoor en de pompman J. Vilders. Van de in totaal 47 opvarenden werden er 37 gered. Bezemer beschrijft een en ander uitvoerig in zijn deel 1 op de pagina’s 589 tot en met 591.
De San Fabian van ruim 13.000 brt zonk eveneens. Van de 59 opvarenden werden er 33 gered.
De Amerikaanse Esso Aruba, geladen met diesel, werd tussen tank 5 en 6 getroffen. Dat richtte enorme schade aan, maar geen brand. Het dek stond ter plaatse van de explosie zes meter omhoog en de bemanning alsmede de konvooicommodore die op dit schip zat, maakten zich op om het schip de verlaten, toen de hoofdmachinist meldde dat beneden alles nog intact was en werkte, inclusief het stuurgerei en dat ze wat hem betrof konden proberen ergens veilig binnen te komen. Het schip stond op breken, maar ze zagen desondanks kans om Guantanamo Bay te bereiken waar ze aan de grond werd gezet. De 9500 ton diesel die nog over was, werd daar gelost waarna het schip werd geborgen en naar Galveston gebracht voor reparatie. In februari 1943 kwam ze weer in de vaart. Ze overleefde de oorlog en werd in 1960 in Italië gesloopt.
Over de man die deze drie schepen had getorpedeerd, Friedrich Steinhoff van de U-511, valt nog meer te vertellen. Hij was op 14 juli 1909 geboren en ergens rond 1930 bij de Reichsmarine gegaan, waar hij op mijnenvegers dienst deed. In 1941 meldde hij zich voor de onderzeedienst. Hij zou niet de geschiedenis ingaan als een van de duikbootcommandanten met een indrukwekkende lijst van tot zinken gebrachte schepen op hun naam: de drie tankers van konvooi TAW 15 waren zijn enige successen in zijn hele loopbaan als U-bootcommandant.
Hij had de U-511 op 8 december 1941 nieuw uitgehaald en dit was zijn eerste oorlogspatrouille waarvoor hij op 16 juli 1942 uit Kiel was vertrokken. Na 76 dagen was hij 29 september 1942 terug in Lorient met alleen die drie tankers op zijn naam, alleen wist hij dat niet eens zeker en was de Esso Aruba ook niet gezonken. Groszadmiral Dönitz vond het maar niks en zei dat Steinhoff klaarblijkelijk niet wist hoe hij een konvooi moest aanvallen. Of Steinhoff zich dat persoonlijk aantrok of dat hij dacht: het zal mijn tijd wel duren, weet ik niet. Een maand later vertrok hij uit Lorient voor zijn volgende patrouille en keerde 36 dagen later opnieuw terug zonder ook maar één succes te hebben geboekt.
En het was allemaal zo mooi begonnen, want Steinhoff was niet zomaar iemand. Zijn broer was dr. Ernst Steinhoff en die werkte bij Werner von Braun op het raketonderzoekings- en ontwikkelingscentrum in Peenemünde aan allerlei wapens die de oorlog voor Hitler moesten winnen. Daar werden niet alleen de V1 en de V2 ontwikkeld, maar ook allerlei kleinere raketwapens zoals de 30cm Wurfkörper 42 raket die op verschillende plaatsen is ingezet.
. 
Links in actie ergens in Rusland, rechts een door de Amerikanen buitgemaakte afvuurinrichting.
In mei 1942 werd er aan boord van de U-511 een installatie geplaatst vanwaaruit zes van deze 30cm Wurfkörper 42 raketten konden worden gelanceerd en zo kon het gebeuren dat twintig jaar voordat de Amerikanen hun eerste Polaris raket vanaf een onderzeeboot afvuurden, vanaf de U-511 raketten werden gelanceerd. Dat gebeurde vanaf een diepte van 12 meter en lukte wonderwel. Toegegeven: het waren geen geleide projectielen en ongeschikt om schepen te treffen, maar ze zouden wel gebruikt kunnen worden tegen walinstallaties. De olie-installaties op Aruba en Curaçao zijn verschillende keren met de 10,5 cm kanonnen van Duitse onderzeeboten beschoten, dus deze raketten die een bereik van 4550 meter hadden, zouden een ravage aangericht kunnen hebben. Dönitz was echter niet overtuigd van het belang van dit wapen en zodoende werd er verder geen werk van gemaakt. Pas eind 1944, toen de toestand voor Duitsland vrij hopeloos begon te worden en Hitler om nieuwe wonderwapens brulde, werd de idee om met behulp van onderzeeboten raketten af te vuren weer van stal gehaald, maar toen was het te laat. Het was de bedoeling om de nieuwe, zeer geavanceerde onderzeeboten van het type XXI platforms te laten slepen van waaraf V2 raketten gelanceerd konden worden. Maar het was te laat. De boten van het type XXI waren niet op tijd beschikbaar en de lanceerplatforms ook niet. Dat Friedrich Steinhoff de eerste was die raketten vanaf een onderzeeboot lanceerde, weet vrijwel niemand meer.
Steinhoff kreeg ondanks zijn magere successen van zijn twee patrouilles met de U-511 toch nog het commando over een gloednieuwe boot van het veel grotere type IXD2. Dat was de U-873. Hij haalde haar op 1 maart 1944 nieuw uit bij de werf AG Weser in Bremen, trainde er bijna een jaar mee waarna hij op 30 maart 1945 dan toch eindelijk vertrok uit Kristiansand voor wat zijn laatste oorlogspatrouille zou worden. Hij zwierf 49 dagen over de Atlantic, viel in die tijd geen enkel schip aan en gaf slechts drie keer een positie op.
De oorlog liep af en de Duitse onderzeeboten kregen opdracht zich aan de geallieerden over te geven. Steinhoff deed dat op 17 mei 1945 nabij Portsmouth, New Hampshire, USA, waarschijnlijk blij dat de ellende nu dan toch eindelijk afgelopen was, alleen ging dat voor hem en zijn bemanningsleden niet op.
In plaats dat ze naar een van de krijgsgevangenkampen werden gebracht, werden ze in Boston in de gevangenis gestopt. En niet zomaar een gevangenis, maar in de beruchte Charles Street Jail van Boston, temidden van allerlei gespuis, want daar zat voor vijf centen. De Charles Street Jail is vaak het toneel geweest van opstanden en veel geweld onder de gedetineerden. De gevangenis was in 1850 gebouwd, zat altijd te vol en was meerdere malen onderwerp van discussies, maar werd desondanks pas in 1990 gesloten.
In 2007 is de zaak heropend als een zeer luxe hotel met 300 kamers en de vrij cynische naam Liberty Hotel en in tegenstelling tot de gasten van vroeger, moet je nu aardig in de buidel tasten om daar een nachtje te mogen slapen: van US$ 315 tot US$ 385 per persoon per nacht.
Voor Friedrich Steinhoff en zijn mannen was dat anders. De oorlog was afgelopen en ze hadden zich vrijwillig bij de Amerikanen gemeld en zich overgegeven, maar nu werden ze in een gevangenis mishandeld, want dat is dus gebeurd.
Twee dagen later, op 19 mei 1945, werd het Friedrich Steinhoff te veel. Hij trapte zijn zonnebril kapot en sneed zich met de scherven daarvan de polsen door. De dokter van de U-873 heeft nog geprobeerd hem te redden, maar het was te laat. Hij werd begraven op de militaire begraafplaats van Fort Devens in Massachusetts, waar ook het krijgsgevangenenkamp was waar hij terecht zou zijn gekomen als hij het nog even langer had kunnen volhouden.
De Amerikanen hebben later ruiterlijk toegegeven dat de Duitse onderzeebootbemanningen die zich in of nabij Portsmouth overgaven, zeer slecht en in strijd met alle regels van de Conventie van Genève zijn behandeld. De documenten die hierover gaan, zijn op het net te vinden.
Maar ook dat was dus een gevolg van het varen in oorlogstijd en een van die dingen die in een oorlog nu eenmaal gebeuren.
De Rotterdam was een motorschip van 8968 brt, in 1925 gebouwd bij Friedrich Krupp Germaniawerft AG, Kiel in opdracht van de American Petroleum Company. Dat was de naam van de in 1891 opgerichte Nederlandse vestiging van de Standard Oil Company of New Jersey.
In 1920 werd de Petroleum Industrie Maatschappij – PIM – opgericht en deze nam het beheer over van de vier stoomtankers die de American Petroleum Company op dat moment bezat. In 1925 werd de motortanker Rotterdam aan de vloot toegevoegd.
. De moedermaatschappij, Standard Oil of New Jersey, werd in de wandeling aangeduid als “SO” oftwel ESSO en in 1937 kwam deze naam voor het eerst in de schoorsteen van de schepen te staan en ook in de rederijvlag zoals die van de Petroleum Industrie Maatschappij.
Aan het begin van de oorlog voer de Rotterdam regelmatig heen en weer tussen Aruba, Curaçao en Engeland, net als de Rotula met benzine. Zo vertrok de Rotterdam op 25 augustus 1942 vanuit Willemstad, geladen met dik 11.000 ton benzine. Ze werd opgenomen in een TAW konvooi, de aanduiding voor de konvooien van en naar Trinidad-Curaçao-Key West, waarna ze dan verder langs de Amerikaanse Oostkust zou gaan om opgenomen te worden in een SC- of HX-konvooi naar Engeland. Zover kwam ze deze reis echter niet.
Konvooi TAW 15 werd op 28 augustus kort na middernacht aangevallen door de U-511 onder Friedrich Steinhoff die op ongeveer 120 mijl zuid-zuidoost van Guantanamo een waaier van vier torpedo’s op het konvooi afvuurde. Hierdoor werden behalve de Rotterdam ook de Britse tanker San Fabian (links) en de Amerikaanse Esso Aruba (rechts) getroffen
. De Rotterdam werd bakboord –achter in de machinekamer getroffen en die explosie moet alle daar aanwezige bemanningsleden hebben gedood. Dat waren in elk geval de 3de machinst J. Leyte, de 4de machinist P. Sleeking, de olieman F. van de Meer, de olieman A. Smoor en de pompman J. Vilders. Van de in totaal 47 opvarenden werden er 37 gered. Bezemer beschrijft een en ander uitvoerig in zijn deel 1 op de pagina’s 589 tot en met 591.
De San Fabian van ruim 13.000 brt zonk eveneens. Van de 59 opvarenden werden er 33 gered.
De Amerikaanse Esso Aruba, geladen met diesel, werd tussen tank 5 en 6 getroffen. Dat richtte enorme schade aan, maar geen brand. Het dek stond ter plaatse van de explosie zes meter omhoog en de bemanning alsmede de konvooicommodore die op dit schip zat, maakten zich op om het schip de verlaten, toen de hoofdmachinist meldde dat beneden alles nog intact was en werkte, inclusief het stuurgerei en dat ze wat hem betrof konden proberen ergens veilig binnen te komen. Het schip stond op breken, maar ze zagen desondanks kans om Guantanamo Bay te bereiken waar ze aan de grond werd gezet. De 9500 ton diesel die nog over was, werd daar gelost waarna het schip werd geborgen en naar Galveston gebracht voor reparatie. In februari 1943 kwam ze weer in de vaart. Ze overleefde de oorlog en werd in 1960 in Italië gesloopt.
Over de man die deze drie schepen had getorpedeerd, Friedrich Steinhoff van de U-511, valt nog meer te vertellen. Hij was op 14 juli 1909 geboren en ergens rond 1930 bij de Reichsmarine gegaan, waar hij op mijnenvegers dienst deed. In 1941 meldde hij zich voor de onderzeedienst. Hij zou niet de geschiedenis ingaan als een van de duikbootcommandanten met een indrukwekkende lijst van tot zinken gebrachte schepen op hun naam: de drie tankers van konvooi TAW 15 waren zijn enige successen in zijn hele loopbaan als U-bootcommandant.
Hij had de U-511 op 8 december 1941 nieuw uitgehaald en dit was zijn eerste oorlogspatrouille waarvoor hij op 16 juli 1942 uit Kiel was vertrokken. Na 76 dagen was hij 29 september 1942 terug in Lorient met alleen die drie tankers op zijn naam, alleen wist hij dat niet eens zeker en was de Esso Aruba ook niet gezonken. Groszadmiral Dönitz vond het maar niks en zei dat Steinhoff klaarblijkelijk niet wist hoe hij een konvooi moest aanvallen. Of Steinhoff zich dat persoonlijk aantrok of dat hij dacht: het zal mijn tijd wel duren, weet ik niet. Een maand later vertrok hij uit Lorient voor zijn volgende patrouille en keerde 36 dagen later opnieuw terug zonder ook maar één succes te hebben geboekt.
En het was allemaal zo mooi begonnen, want Steinhoff was niet zomaar iemand. Zijn broer was dr. Ernst Steinhoff en die werkte bij Werner von Braun op het raketonderzoekings- en ontwikkelingscentrum in Peenemünde aan allerlei wapens die de oorlog voor Hitler moesten winnen. Daar werden niet alleen de V1 en de V2 ontwikkeld, maar ook allerlei kleinere raketwapens zoals de 30cm Wurfkörper 42 raket die op verschillende plaatsen is ingezet.
. Links in actie ergens in Rusland, rechts een door de Amerikanen buitgemaakte afvuurinrichting.
In mei 1942 werd er aan boord van de U-511 een installatie geplaatst vanwaaruit zes van deze 30cm Wurfkörper 42 raketten konden worden gelanceerd en zo kon het gebeuren dat twintig jaar voordat de Amerikanen hun eerste Polaris raket vanaf een onderzeeboot afvuurden, vanaf de U-511 raketten werden gelanceerd. Dat gebeurde vanaf een diepte van 12 meter en lukte wonderwel. Toegegeven: het waren geen geleide projectielen en ongeschikt om schepen te treffen, maar ze zouden wel gebruikt kunnen worden tegen walinstallaties. De olie-installaties op Aruba en Curaçao zijn verschillende keren met de 10,5 cm kanonnen van Duitse onderzeeboten beschoten, dus deze raketten die een bereik van 4550 meter hadden, zouden een ravage aangericht kunnen hebben. Dönitz was echter niet overtuigd van het belang van dit wapen en zodoende werd er verder geen werk van gemaakt. Pas eind 1944, toen de toestand voor Duitsland vrij hopeloos begon te worden en Hitler om nieuwe wonderwapens brulde, werd de idee om met behulp van onderzeeboten raketten af te vuren weer van stal gehaald, maar toen was het te laat. Het was de bedoeling om de nieuwe, zeer geavanceerde onderzeeboten van het type XXI platforms te laten slepen van waaraf V2 raketten gelanceerd konden worden. Maar het was te laat. De boten van het type XXI waren niet op tijd beschikbaar en de lanceerplatforms ook niet. Dat Friedrich Steinhoff de eerste was die raketten vanaf een onderzeeboot lanceerde, weet vrijwel niemand meer.
Steinhoff kreeg ondanks zijn magere successen van zijn twee patrouilles met de U-511 toch nog het commando over een gloednieuwe boot van het veel grotere type IXD2. Dat was de U-873. Hij haalde haar op 1 maart 1944 nieuw uit bij de werf AG Weser in Bremen, trainde er bijna een jaar mee waarna hij op 30 maart 1945 dan toch eindelijk vertrok uit Kristiansand voor wat zijn laatste oorlogspatrouille zou worden. Hij zwierf 49 dagen over de Atlantic, viel in die tijd geen enkel schip aan en gaf slechts drie keer een positie op.
De oorlog liep af en de Duitse onderzeeboten kregen opdracht zich aan de geallieerden over te geven. Steinhoff deed dat op 17 mei 1945 nabij Portsmouth, New Hampshire, USA, waarschijnlijk blij dat de ellende nu dan toch eindelijk afgelopen was, alleen ging dat voor hem en zijn bemanningsleden niet op.
In plaats dat ze naar een van de krijgsgevangenkampen werden gebracht, werden ze in Boston in de gevangenis gestopt. En niet zomaar een gevangenis, maar in de beruchte Charles Street Jail van Boston, temidden van allerlei gespuis, want daar zat voor vijf centen. De Charles Street Jail is vaak het toneel geweest van opstanden en veel geweld onder de gedetineerden. De gevangenis was in 1850 gebouwd, zat altijd te vol en was meerdere malen onderwerp van discussies, maar werd desondanks pas in 1990 gesloten.
In 2007 is de zaak heropend als een zeer luxe hotel met 300 kamers en de vrij cynische naam Liberty Hotel en in tegenstelling tot de gasten van vroeger, moet je nu aardig in de buidel tasten om daar een nachtje te mogen slapen: van US$ 315 tot US$ 385 per persoon per nacht.
Voor Friedrich Steinhoff en zijn mannen was dat anders. De oorlog was afgelopen en ze hadden zich vrijwillig bij de Amerikanen gemeld en zich overgegeven, maar nu werden ze in een gevangenis mishandeld, want dat is dus gebeurd.
Twee dagen later, op 19 mei 1945, werd het Friedrich Steinhoff te veel. Hij trapte zijn zonnebril kapot en sneed zich met de scherven daarvan de polsen door. De dokter van de U-873 heeft nog geprobeerd hem te redden, maar het was te laat. Hij werd begraven op de militaire begraafplaats van Fort Devens in Massachusetts, waar ook het krijgsgevangenenkamp was waar hij terecht zou zijn gekomen als hij het nog even langer had kunnen volhouden.
De Amerikanen hebben later ruiterlijk toegegeven dat de Duitse onderzeebootbemanningen die zich in of nabij Portsmouth overgaven, zeer slecht en in strijd met alle regels van de Conventie van Genève zijn behandeld. De documenten die hierover gaan, zijn op het net te vinden.
Maar ook dat was dus een gevolg van het varen in oorlogstijd en een van die dingen die in een oorlog nu eenmaal gebeuren.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14448
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Varen in oorlogstijd
Schokkende getallen, zelfs nog in vergelijk met huidige " tonnemaat"......en zeker in de kontext van de menselijke ellende verscholen achter die onpersoonlijke cijfers.in 1941 totaal 1299 schepen verloren totaal van 4.329.000 brt. 361.000 ton per maand.
Noord-Atlantic dat jaar 496 schepen verloren met 2,5 miljoen ton brt
Ik vraag me af, omdat dit soort cijfers zelfs voor "ons als geinteresseerde en met de materie bekende zeelui" nog schokkend zijn, OF de onbekendheid van het algemene publiek met deze " geschiedkundige cijfers" niet een van DE redenen zijn waarom " de rol van de Nederlandse Koopvaardij in WW2" nooit goed uit de verf is gekomen, het bliijft allemaal " moeilijk voor te stellen"
Het zou best eens kunnen dat die U-boot schipper Friedrich Steinhoff z'n uiterste best heeft gedaan om " z'n jongens heelhuids door de oorlog te slepen" , hij had misschien wel weinig "tegenwind" als ie " z'n eigen sjaakies hield".........wie zal het zeggen???
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Varen in oorlogstijd
Inderdaad, Harry, schokkende getallen.
Het meest schokkende boek over de Tweede Wereldoorlog dat ik ken, is geen spannende beschrijving van de gebeurtenissen, maar dit boek:
"This truly astonishing book", zegt Len Deighton en dat kan ik volkomen onderschrijven.
Alleen maar cijfers, cijfers, cijfers. Je kunt het zo gek niet bedenken of het staat erin.
Als je bijvoorbeeld wilt weten hoeveel Canadezen er met psychoneurotische klachten in het hospitaal werden opgenomen, kun je het hier vinden. Uitgesplitst naar het "theater" waar ze dat opliepen.
Of waar aan het lichaam de Amerikanen, Britten en Russen gewond raakten.
Of hoeveel voedsel ze nodig hadden.
Of hoeveel druipers ze opliepen.
Maar ook de koopvaardijverliezen tot in detail.
Ik kom er spoedig op terug.
Het meest schokkende boek over de Tweede Wereldoorlog dat ik ken, is geen spannende beschrijving van de gebeurtenissen, maar dit boek:
"This truly astonishing book", zegt Len Deighton en dat kan ik volkomen onderschrijven.
Alleen maar cijfers, cijfers, cijfers. Je kunt het zo gek niet bedenken of het staat erin.
Als je bijvoorbeeld wilt weten hoeveel Canadezen er met psychoneurotische klachten in het hospitaal werden opgenomen, kun je het hier vinden. Uitgesplitst naar het "theater" waar ze dat opliepen.
Of waar aan het lichaam de Amerikanen, Britten en Russen gewond raakten.
Of hoeveel voedsel ze nodig hadden.
Of hoeveel druipers ze opliepen.
Maar ook de koopvaardijverliezen tot in detail.
Ik kom er spoedig op terug.
-
ferryvaneeuwen
- Berichten: 2676
- Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
- Locatie: Krimpen a/d IJssel
- Contacteer:
Re: Varen in oorlogstijd
Wat ik afvraag is hoe het mogelijk was dat Steinhoff bijna aan het einde van de oorlog een jaar de tijd kreeg om te trainen met zijn nieuwe schip. Je zou verwachten dat gezien de hoge nood hij veel eerder voor een patrouille hadden moeten vertrekken.
Ferry
Ferry
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Varen in oorlogstijd
De nood was inderdaad hoog, maar daar konden de onderzeeboten ook geen verandering meer in brengen. In mei 1943 was de Battle of the Atlantic voor de Duitsers verloren. De escorte en de luchtdekking van de konvooien over diezelfde Atlantic was zo goed dat een onderzeeboot vrijwel geen kansen meer kreeg om een konvooi aan te vallen en het dus van een enkele straggler moest hebben.
Gingen er tussen juni 1942 en mei 1943 - de maand waarin Dönitz zijn nederlaag erkende en zijn boten terugtrok - nog 1234 schepen op de Noord Atlantic verloren, tussen juni 1943 en mei 1944 waren dat er nog maar 76, terwijl de konvooien van Amerika naar Engeland toch met de regelmaat van een drukke dienstregeling overstaken. De HX-konvooien vertrokken al sinds september 1942 niet meer uit Halifax, maar uit New York, elke 4 tot 6 dagen een konvooi van 70 tot 90 en soms zelfs 120 tot 130 schepen richting Liverpool die na mei 1943 nog maar nauwelijks verliezen leden.
Na de invasie in Normandië in juni 1944, waren de Duitse duitbootbases in Frankrijk praktisch onbruikbaar geworden en konden de U-boten de Golf van Biskaje vrijwel niet meer passeren omdat er doorlopend, bij dag en bij nacht geallieerde vliegtuigen naar hen op zoek waren. Vliegtuigen die inmiddels over veel betere radar- en andere opsporingsapperatuur beschikten. Ze moesten schnorkelend naar buiten en schnorkelend weer terug en werden ook dan nog keer op keer ontdekt en aangevallen. Het was echt afgelopen en dus kon Steinhoff net zo goed in de Oostzee blijven oefenen.
Dönitz was echt wel een realist en hij wist dat hij zijn boten en bemanningen een bijna zekere ondergang tegemoet stuurde. Hitler wilde dat niet zien en het kon hem ook niet schelen, maar hij trok nog steeds aan de touwtjes en dus had Dönitz weinig keus. Hitler noemde op den duur iedereen laf, zijn generaals en admiraals ook en zei dat ze niet beter verdienden dan "der Untergang" tegemoet te gaan.
De cijfers van de verliezen op de Atlantic in de laatste 4 maanden van de oorlog:
Gingen er tussen juni 1942 en mei 1943 - de maand waarin Dönitz zijn nederlaag erkende en zijn boten terugtrok - nog 1234 schepen op de Noord Atlantic verloren, tussen juni 1943 en mei 1944 waren dat er nog maar 76, terwijl de konvooien van Amerika naar Engeland toch met de regelmaat van een drukke dienstregeling overstaken. De HX-konvooien vertrokken al sinds september 1942 niet meer uit Halifax, maar uit New York, elke 4 tot 6 dagen een konvooi van 70 tot 90 en soms zelfs 120 tot 130 schepen richting Liverpool die na mei 1943 nog maar nauwelijks verliezen leden.
Na de invasie in Normandië in juni 1944, waren de Duitse duitbootbases in Frankrijk praktisch onbruikbaar geworden en konden de U-boten de Golf van Biskaje vrijwel niet meer passeren omdat er doorlopend, bij dag en bij nacht geallieerde vliegtuigen naar hen op zoek waren. Vliegtuigen die inmiddels over veel betere radar- en andere opsporingsapperatuur beschikten. Ze moesten schnorkelend naar buiten en schnorkelend weer terug en werden ook dan nog keer op keer ontdekt en aangevallen. Het was echt afgelopen en dus kon Steinhoff net zo goed in de Oostzee blijven oefenen.
Dönitz was echt wel een realist en hij wist dat hij zijn boten en bemanningen een bijna zekere ondergang tegemoet stuurde. Hitler wilde dat niet zien en het kon hem ook niet schelen, maar hij trok nog steeds aan de touwtjes en dus had Dönitz weinig keus. Hitler noemde op den duur iedereen laf, zijn generaals en admiraals ook en zei dat ze niet beter verdienden dan "der Untergang" tegemoet te gaan.
De cijfers van de verliezen op de Atlantic in de laatste 4 maanden van de oorlog:
- Januari 1945 - 5 geallieerde koopvaardijschepen - 1 U-boot
- Februari 1945 - 6 geallieerde koopvaardijschepen - 3 U-boten
- Maart 1945 - 4 geallieerde koopvaardijschepen - 1 U-boot
- April 1945 - 5 geallieerde koopvaardijschepen - 9 U-boten
-
ferryvaneeuwen
- Berichten: 2676
- Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
- Locatie: Krimpen a/d IJssel
- Contacteer:
Re: Varen in oorlogstijd
Hitler was altijd al gestoord maar op het einde van de oorlog totaal hysterisch. Zijn generaals hadden hem allemaal verrraden. De schuld lag altijd bij anderen, nooit bij hem. De film "Der Untergang" geeft daar een goed beeld van ook al door het knappe acteren van Bruno Ganz die Hitler's woedeaanvallen zeer geloofwaardig wist over te brengen. Ik heb de film tweemaal bekeken en dat doe ik bijna nooit.
Ferry
Ferry
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Varen in oorlogstijd
Na de Magdala voer Jan Hendrik (" Jan Eulie uut Blokziel") op de Antonia. ( Old Dependable faam).
Van dit schip zijn recent foto's geplaatst op het topic mooie tankers.
Daarna op de Christa, hiervan heb ik geen foto's of andere gegevens kunnen vinden.
Zijn laatste schip tijdens of na de oorlog was de Malvina, 20-05-1945 tot 25-06-1946.
IDNo: 5607536 Year: 1932
Name: MALVINA
Type: Tanker
Flag: NLD
Tons: 8249
LPP: 137.4 Country of build: NLD
Beam: 18.9 Builder: Fijenoord
Location of yard: Rotterdam
Speed(kn): 2D-11
End: 1961
Na de Malvina heeft Jan Hendrik op andere tankers gevaren, die zal ik later op het topic Mooie Tankers plaatsen.
All the best
Jos
Van dit schip zijn recent foto's geplaatst op het topic mooie tankers.
Daarna op de Christa, hiervan heb ik geen foto's of andere gegevens kunnen vinden.
Zijn laatste schip tijdens of na de oorlog was de Malvina, 20-05-1945 tot 25-06-1946.
- Malvina-05.jpg (51.31 KiB) 4901 keer bekeken
- Malvina-06.jpg (64.71 KiB) 4901 keer bekeken
Name: MALVINA
Type: Tanker
Flag: NLD
Tons: 8249
LPP: 137.4 Country of build: NLD
Beam: 18.9 Builder: Fijenoord
Location of yard: Rotterdam
Speed(kn): 2D-11
End: 1961
Na de Malvina heeft Jan Hendrik op andere tankers gevaren, die zal ik later op het topic Mooie Tankers plaatsen.
All the best
Jos
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14448
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Varen in oorlogstijd
Hallo Jos,
Bedankt voor de moeite van het plaatsen van de " Tankers van Jan Eulie uut Blokziel", ik weet vrijwel zeker dat Jan het " een beetje overdreven zou vinden" maar dan............hij zou het zeker op prijs stellen.......voor hemzelf en voor z'n ouwe maten uit die periode..........dat er aandacht "aan hun" wordt besteed voor wie ze waren en voor "wat ze deden"........
Als je je weer een beetje verdiept in die periode en je ziet dan dat die gasten die de hele oorlog weg waren geweest, onder de nodige stress etc. etc. dan NA de oorlog werden gedwongen om er nog maar eventjes een jaar aan vast te knopen ( Vaarplicht) DAN vraag je je toch wel af wat die "regerings" lieden toen in hun hoofd hadden ( waarschijnlijk hetzelfde lachgas als heden ten dage). DAT de schepen " juist in die tijd" moesten blijven varen kan een ieder begrijpen, maar "EEN JAAR" na een oorlog van 5 jaar............!!!Jan monsterde af van de " Malvina" in Bombay.........wij weten dat je dan nog lang niet thuis was "in die tijd"
PS.je: Wat betreft het " Varen in Oorlogstijd" spelen de mensen vanzelf de meest belangrijke rol, maar zonder schepen wordt er weinig gevaren vanzelf. Stomtoevallig ben ik in het bezit van een summier overzicht van de aktiviteiten van Halifax Shipyard ( Halship geheten in WW2) waarin melding wordt gemaakt van 7000 schepen gerepareerd in de WW2 periode. Er zijn foto's van de meest dramatische " gaten in schepen"----schepen dus die op de een of andere wijze weer terug werden gesleept nadat ze waren beschoten en het overleefd hadden.
Ook weet ik wie er in die periode de Lloyds Register Surveys deed- dat was o.a. een zekere collega Scheepswtk. Alfred Daintith- hij was een ervaren man en kwam naar Halifax vanuit Buenos Aires en heeft de gehele oorlog in Halifax doorgebracht- zijn journalen bewijzen dat het een drukte van belang was hier. Hij was lid van een team van 7 surveyors (Daintith, Moon, Marlborough, Nairn, Marks, Berthe en Mckay- in 1948 was dit terug gebracht tot 2) Naast de reparaties werden er ook een stel destroyers hier gebouwd- de enige in Canada wordt er vermeld.Misschien dat Theo er een goed moment in het onderwerp wat verder op in wil gaan als er interesse in dit aspect is.
Bedankt voor de moeite van het plaatsen van de " Tankers van Jan Eulie uut Blokziel", ik weet vrijwel zeker dat Jan het " een beetje overdreven zou vinden" maar dan............hij zou het zeker op prijs stellen.......voor hemzelf en voor z'n ouwe maten uit die periode..........dat er aandacht "aan hun" wordt besteed voor wie ze waren en voor "wat ze deden"........
Als je je weer een beetje verdiept in die periode en je ziet dan dat die gasten die de hele oorlog weg waren geweest, onder de nodige stress etc. etc. dan NA de oorlog werden gedwongen om er nog maar eventjes een jaar aan vast te knopen ( Vaarplicht) DAN vraag je je toch wel af wat die "regerings" lieden toen in hun hoofd hadden ( waarschijnlijk hetzelfde lachgas als heden ten dage). DAT de schepen " juist in die tijd" moesten blijven varen kan een ieder begrijpen, maar "EEN JAAR" na een oorlog van 5 jaar............!!!Jan monsterde af van de " Malvina" in Bombay.........wij weten dat je dan nog lang niet thuis was "in die tijd"
PS.je: Wat betreft het " Varen in Oorlogstijd" spelen de mensen vanzelf de meest belangrijke rol, maar zonder schepen wordt er weinig gevaren vanzelf. Stomtoevallig ben ik in het bezit van een summier overzicht van de aktiviteiten van Halifax Shipyard ( Halship geheten in WW2) waarin melding wordt gemaakt van 7000 schepen gerepareerd in de WW2 periode. Er zijn foto's van de meest dramatische " gaten in schepen"----schepen dus die op de een of andere wijze weer terug werden gesleept nadat ze waren beschoten en het overleefd hadden.
Ook weet ik wie er in die periode de Lloyds Register Surveys deed- dat was o.a. een zekere collega Scheepswtk. Alfred Daintith- hij was een ervaren man en kwam naar Halifax vanuit Buenos Aires en heeft de gehele oorlog in Halifax doorgebracht- zijn journalen bewijzen dat het een drukte van belang was hier. Hij was lid van een team van 7 surveyors (Daintith, Moon, Marlborough, Nairn, Marks, Berthe en Mckay- in 1948 was dit terug gebracht tot 2) Naast de reparaties werden er ook een stel destroyers hier gebouwd- de enige in Canada wordt er vermeld.Misschien dat Theo er een goed moment in het onderwerp wat verder op in wil gaan als er interesse in dit aspect is.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Varen in oorlogstijd
"The only thing that ever really frightened me during the war was the U-boat peril".
Winston Churchill in een van zijn speeches van na de oorlog.
Eind dertiger jaren maakte Duitsland zich op voor een nieuwe oorlog en begon zich te bewapenen. Leger, luchtmacht en marine werden op sterkte gebracht en de generaals, de maarschalken en de admiraals begonnen een strategie te bepalen voor de oorlog die zeker zou komen. Karl Dönitz was tijdens de Eerste Wereldoorlog een zeer succesvol U-bootcommandant geweest in de Keizerlijke Marine, wat aan het eind van de Eerste Wereldoorlog de Reichsmarine werd. Na negen maanden in Britse krijgsgevangenschap te hebben doorgebracht, keerde Dönitz in 1919 terug naar die Reichsmarine.
Volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles, mocht Duitsland in die tijd een marine hebben die zich alleen maar bezighield met kustbewaking en daar diende Dönitz in de daaropvolgende 15 jaar bij. In 1934 werd hij commandant van de lichte kruiser Emden. Dit schip was al in 1921 besteld, als eerste Duitse oorlogsschip na de Eerste Wereldoorlog, onder protest van de Engelsen die het in strijd achtten met de bepalingen van Versailles. Daar zaten de Duitsers toen al volop aan te morrelen en nadat Hitler in 1933 aan de macht was gekomen, kwam er helemaal niets meer van terecht. Er werd door de Engelsen nog wel een poging gedaan om te voorkomen dat de vloot van Duitsland te groot werd, wat resulteerde in het Duits-Engelse Vlootverdrag van 1935. Daarin werd bepaald dat de Duitse Kriegsmarine mocht groeien tot een maximum van 35 procent van de omvang van de Royal Navy.
Hoe het ook zij: in september 1934 werd Dönitz commandant van de Emden die voornamelijk dienstdeed als opleidingsschip en maakte daar een wereldreis mee. Toen hij in juni 1935 terugkeerde in Willemhaven, werd hij aan de wal gehaald en kreeg hij van admiraal Raeder, de toenmalige opperbevelhebber van de Kriegsmarine, opdracht om het Duitse onderzeebootwapen op te bouwen, een taak waar hij zich met volle overgave aan wijdde.
Dönitz kende zijn vak. Hij zei dat de onderzeeboten de basis van de moderne Kriegsmarine moesten vormen en dat ze moesten zorgen dat, als de oorlog eenmaal begonnen was, geen schip Engeland nog zou kunnen bereiken. Op die manier zouden de eilanden volledig geïsoleerd worden en de strijd niet lang kunnen volhouden. Engeland zou moeten capituleren en net als het grootste deel van Europa door Duitsland worden bezet. Dönitz zei dat hij, om alle aanvoerlijnen naar Engeland af te snijden, 300 onderzeeboten nodig had. Van deze boten zouden er op elk moment 100 in actie zijn, nog eens 100 zouden op weg zijn naar die actie of op weg terug naar hun basis terwijl de overige honderd in onderhoud of reparatie waren. Dönitz bedacht de taktiek van de Rudels: groepen van vijf, maar bij voorkeur zeven boten die op de Atlantische routes naar en van Engeland als een roedel wolven jacht zouden maken op de konvooien. Met doorlopend honderd boten op zee, zou hij op elk moment vijftien Wolfpacks op de Atlantic hebben en alle aanvoerlijnen effectief afsnijden. Dat was het plan: de oorlog ingaan met 300 onderzeeboten. Dönitz zei zelfs dat de oorlog moest worden uitgesteld tot hij zijn driehonderd boten had, want als ze Engeland niet snel op de knieën kregen, zou het een slepende affaire worden en de uitkomst van de oorlog een ongewisse zaak. De Duitse werven hadden de capaciteit om 29 onderzeeboten per maand te bouwen, dus als alles op alles zou zijn gezet, zou Dönitz in minder dan een jaar zijn 300 boten gehad kunnen hebben.
Maar Raeder wilde niet luisteren en hield vast aan grote, zware, peperdure slagschepen als de Bismarck en de Tirpitz en zware kruisers als de Blücher. Die moesten het opnemen tegen de Engelse oorlogsvloot en op de Atlantic de konvooien bestoken. Wat daar van terecht is gekomen, is genoegzaam bekend. Het werd een fiasco. Churchill’s angst voor de Duitse duikboten, zijn enige angst, was zeer terecht en als Raeder en Hitler naar Dönitz' adviezen zouden hebben geluisterd, zou het allemaal nog veel erger zijn geweest dan wat er zich nu tussen 1939 en 1943 op de Atlantic heeft afgespeeld. Dan zouden de cijfers zoals hier ergens boven genoemd, nog veel dramatischer zijn geweest.
Dönitz kreeg zijn 300 boten dus niet met als gevolg dat Duitsland in september 1939 de oorlog inging met niet meer dan 57 duikboten waarvan er maar 46 operationeel waren en van die 46 waren er maar 22 geschikt voor de Atlantic. De overige 24 hadden te weinig actieradius en moesten zich daarom beperken tot de Noordzee.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog beschikten de strijdende partijen over de volgende aantallen onderzeeboten:
Wat Dönitz met dat kleine aantal boten waar hij aanvankelijk over beschikte, kon doen, wordt nog het beste geïllustreerd door de gebeurtenissen op de Noord-Atlantic van 18 en 19 oktober 1940, toen de konvooien SC 7 en HX 79 die niet ver van elkaar bezig waren aan de oversteek naar Engeland, werden aangevallen door niet meer dan acht boten. Die zorgden ervoor dat die twee dagen in oktober 1940 de zwartste dagen van de Battle of the Atlantic werden. In 48 uur tijd gingen 28 schepen verloren terwijl Dönitz geen enkele boot verloor. Het was pas de tweede keer in beide wereldoorlogen dat Dönitz’ idee, de taktiek van de Rudels, de Wolfpacks zoals de Engelsen ze noemden, werd toegepast, maar zijn gelijk was daarmee wel bewezen. Het zou tot 1943 duren voordat de geallieerden daar een antwoord op hadden en nu pas begrijp ik een heel klein beetje beter wat mijn vader bedoelde toen hij in 1947 een poging deed om zijn gedachten en gevoelens een beetje te ordenen en daarbij schreef: "Het was een verschrikkelijke tijd. 1941-'42-'43 waren wanhoopsjaren."
Hoe verschrikkelijk het was, wil ik illustreren aan de hand van de belevenissen van het hierboven al genoemde konvooi SC7
Oorspronkelijk zou het konvooi uit 34 schepen hebben bestaan. Dat er hier 36 worden aangegeven, komt omdat sommige schepen niet vertrokken, eentje terugkeerde en weer een ander zich als romper van een HX konvooi bij dit SC konvooi voegde. Hoe het ook zij, er werden van dit konvooi in een paar dagen tijd maar liefst 20 schepen tot zinken gebracht en 6 beschadigd. Die zijn respectievelijk in rood en in paars aangegeven. Onder te zinken gebrachte schepen waren de Nederlandse Soesterberg (links) en de Boekelo (rechts).
. 
(Foto van de "Boekelo" afkomstig van Willem van Arendnet)
Op hun belevenissen, maar ook op die van de andere schepen van SC 7 en hun escorte, kom ik uitgebreid terug. Het is een konvooi dat goed weergeeft hoe het er in die wanhoopsjaren van mijn vader aan toeging.
Winston Churchill in een van zijn speeches van na de oorlog.
Eind dertiger jaren maakte Duitsland zich op voor een nieuwe oorlog en begon zich te bewapenen. Leger, luchtmacht en marine werden op sterkte gebracht en de generaals, de maarschalken en de admiraals begonnen een strategie te bepalen voor de oorlog die zeker zou komen. Karl Dönitz was tijdens de Eerste Wereldoorlog een zeer succesvol U-bootcommandant geweest in de Keizerlijke Marine, wat aan het eind van de Eerste Wereldoorlog de Reichsmarine werd. Na negen maanden in Britse krijgsgevangenschap te hebben doorgebracht, keerde Dönitz in 1919 terug naar die Reichsmarine.
Volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles, mocht Duitsland in die tijd een marine hebben die zich alleen maar bezighield met kustbewaking en daar diende Dönitz in de daaropvolgende 15 jaar bij. In 1934 werd hij commandant van de lichte kruiser Emden. Dit schip was al in 1921 besteld, als eerste Duitse oorlogsschip na de Eerste Wereldoorlog, onder protest van de Engelsen die het in strijd achtten met de bepalingen van Versailles. Daar zaten de Duitsers toen al volop aan te morrelen en nadat Hitler in 1933 aan de macht was gekomen, kwam er helemaal niets meer van terecht. Er werd door de Engelsen nog wel een poging gedaan om te voorkomen dat de vloot van Duitsland te groot werd, wat resulteerde in het Duits-Engelse Vlootverdrag van 1935. Daarin werd bepaald dat de Duitse Kriegsmarine mocht groeien tot een maximum van 35 procent van de omvang van de Royal Navy.
Hoe het ook zij: in september 1934 werd Dönitz commandant van de Emden die voornamelijk dienstdeed als opleidingsschip en maakte daar een wereldreis mee. Toen hij in juni 1935 terugkeerde in Willemhaven, werd hij aan de wal gehaald en kreeg hij van admiraal Raeder, de toenmalige opperbevelhebber van de Kriegsmarine, opdracht om het Duitse onderzeebootwapen op te bouwen, een taak waar hij zich met volle overgave aan wijdde.
Dönitz kende zijn vak. Hij zei dat de onderzeeboten de basis van de moderne Kriegsmarine moesten vormen en dat ze moesten zorgen dat, als de oorlog eenmaal begonnen was, geen schip Engeland nog zou kunnen bereiken. Op die manier zouden de eilanden volledig geïsoleerd worden en de strijd niet lang kunnen volhouden. Engeland zou moeten capituleren en net als het grootste deel van Europa door Duitsland worden bezet. Dönitz zei dat hij, om alle aanvoerlijnen naar Engeland af te snijden, 300 onderzeeboten nodig had. Van deze boten zouden er op elk moment 100 in actie zijn, nog eens 100 zouden op weg zijn naar die actie of op weg terug naar hun basis terwijl de overige honderd in onderhoud of reparatie waren. Dönitz bedacht de taktiek van de Rudels: groepen van vijf, maar bij voorkeur zeven boten die op de Atlantische routes naar en van Engeland als een roedel wolven jacht zouden maken op de konvooien. Met doorlopend honderd boten op zee, zou hij op elk moment vijftien Wolfpacks op de Atlantic hebben en alle aanvoerlijnen effectief afsnijden. Dat was het plan: de oorlog ingaan met 300 onderzeeboten. Dönitz zei zelfs dat de oorlog moest worden uitgesteld tot hij zijn driehonderd boten had, want als ze Engeland niet snel op de knieën kregen, zou het een slepende affaire worden en de uitkomst van de oorlog een ongewisse zaak. De Duitse werven hadden de capaciteit om 29 onderzeeboten per maand te bouwen, dus als alles op alles zou zijn gezet, zou Dönitz in minder dan een jaar zijn 300 boten gehad kunnen hebben.
Maar Raeder wilde niet luisteren en hield vast aan grote, zware, peperdure slagschepen als de Bismarck en de Tirpitz en zware kruisers als de Blücher. Die moesten het opnemen tegen de Engelse oorlogsvloot en op de Atlantic de konvooien bestoken. Wat daar van terecht is gekomen, is genoegzaam bekend. Het werd een fiasco. Churchill’s angst voor de Duitse duikboten, zijn enige angst, was zeer terecht en als Raeder en Hitler naar Dönitz' adviezen zouden hebben geluisterd, zou het allemaal nog veel erger zijn geweest dan wat er zich nu tussen 1939 en 1943 op de Atlantic heeft afgespeeld. Dan zouden de cijfers zoals hier ergens boven genoemd, nog veel dramatischer zijn geweest.
Dönitz kreeg zijn 300 boten dus niet met als gevolg dat Duitsland in september 1939 de oorlog inging met niet meer dan 57 duikboten waarvan er maar 46 operationeel waren en van die 46 waren er maar 22 geschikt voor de Atlantic. De overige 24 hadden te weinig actieradius en moesten zich daarom beperken tot de Noordzee.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog beschikten de strijdende partijen over de volgende aantallen onderzeeboten:
- Duitsland – 57
- UK – 38
- Frankrijk – 77
- Italië – 115
- Japan – 63
- USA – 112
- USSR – 75
- Nederland – 21
- Denemarken – 12
- Noorwegen – 5
- Polen – 5
Wat Dönitz met dat kleine aantal boten waar hij aanvankelijk over beschikte, kon doen, wordt nog het beste geïllustreerd door de gebeurtenissen op de Noord-Atlantic van 18 en 19 oktober 1940, toen de konvooien SC 7 en HX 79 die niet ver van elkaar bezig waren aan de oversteek naar Engeland, werden aangevallen door niet meer dan acht boten. Die zorgden ervoor dat die twee dagen in oktober 1940 de zwartste dagen van de Battle of the Atlantic werden. In 48 uur tijd gingen 28 schepen verloren terwijl Dönitz geen enkele boot verloor. Het was pas de tweede keer in beide wereldoorlogen dat Dönitz’ idee, de taktiek van de Rudels, de Wolfpacks zoals de Engelsen ze noemden, werd toegepast, maar zijn gelijk was daarmee wel bewezen. Het zou tot 1943 duren voordat de geallieerden daar een antwoord op hadden en nu pas begrijp ik een heel klein beetje beter wat mijn vader bedoelde toen hij in 1947 een poging deed om zijn gedachten en gevoelens een beetje te ordenen en daarbij schreef: "Het was een verschrikkelijke tijd. 1941-'42-'43 waren wanhoopsjaren."
Hoe verschrikkelijk het was, wil ik illustreren aan de hand van de belevenissen van het hierboven al genoemde konvooi SC7
Oorspronkelijk zou het konvooi uit 34 schepen hebben bestaan. Dat er hier 36 worden aangegeven, komt omdat sommige schepen niet vertrokken, eentje terugkeerde en weer een ander zich als romper van een HX konvooi bij dit SC konvooi voegde. Hoe het ook zij, er werden van dit konvooi in een paar dagen tijd maar liefst 20 schepen tot zinken gebracht en 6 beschadigd. Die zijn respectievelijk in rood en in paars aangegeven. Onder te zinken gebrachte schepen waren de Nederlandse Soesterberg (links) en de Boekelo (rechts).
. (Foto van de "Boekelo" afkomstig van Willem van Arendnet)Op hun belevenissen, maar ook op die van de andere schepen van SC 7 en hun escorte, kom ik uitgebreid terug. Het is een konvooi dat goed weergeeft hoe het er in die wanhoopsjaren van mijn vader aan toeging.
Re: Varen in oorlogstijd
Hallo Theo,
Wat mij in de convooilijsten opvalt is dat er over het algemeen vrij onschuldige ladingen genoemd worden zoals hout, zwavel, pitprops, graan etc. Over vliegtuigen, munitie en wapens zie je eigenlijk weinig. Zal wel onder de noemer 'stukgoed' vallen. Maar het valt me tevens op dat er een flink aantal 'houtschepen' (papierhout, pitprops, hout) tot zinken gebracht zijn terwijl ik toch het vermoeden heb dat het tot zinken brengen van een boot vol hout, meer nog dan een tanker, een heel moeilijke zaak is waar zeker meerdere torpedo's voor nodig zijn.
Ik krijg de indruk dat er met de hoedanigheid van de lading niet zorgvuldig, uit de losse pols dan wel geheimzinnig werd omgegaan. Tijdens de oorlog is dat vanzelfsprekend maar daarna kan openheid van zaken toch geen onheil meer aanrichten.
Groeten,
Bert de Boer
Wat mij in de convooilijsten opvalt is dat er over het algemeen vrij onschuldige ladingen genoemd worden zoals hout, zwavel, pitprops, graan etc. Over vliegtuigen, munitie en wapens zie je eigenlijk weinig. Zal wel onder de noemer 'stukgoed' vallen. Maar het valt me tevens op dat er een flink aantal 'houtschepen' (papierhout, pitprops, hout) tot zinken gebracht zijn terwijl ik toch het vermoeden heb dat het tot zinken brengen van een boot vol hout, meer nog dan een tanker, een heel moeilijke zaak is waar zeker meerdere torpedo's voor nodig zijn.
Ik krijg de indruk dat er met de hoedanigheid van de lading niet zorgvuldig, uit de losse pols dan wel geheimzinnig werd omgegaan. Tijdens de oorlog is dat vanzelfsprekend maar daarna kan openheid van zaken toch geen onheil meer aanrichten.
Groeten,
Bert de Boer