De ramp met de El Faro

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Wat tot nu toe onbesproken blijft terwijl het toch wel erg belangrijk is, is de vraag of hij op één of twee ketels voer. Beide ketels waren verrot, dus het is zeer wel mogelijk dat ze in dat noodweer allebei de geest hebben gegeven, maar daar horen we te midden van al dat geneuzel toch maar erg weinig over.
Als - en ik zeg ALS - die VDR geborgen zou worden, kan die dan ook uitsluitsel geven of er tijdens de reis op één of twee ketels werd gevaren, of zou dat te veel gevraagd zijn op zo'n oud meloochem? Ik vrees eigenlijk van wel. Hij zal vast meerdere reizen op één ketel hebben gemaakt, reken daar maar gerust op. Daar is natuurlijk ook niks op tegen; hij hoefde vast niet elke reis opnieuw volle kracht van twee ketels te varen.
Dat beide ketels door dezelfde, buiten de ketel gelegen oorzaak zijn uitgevallen lijkt me niet erg aannemelijk, maar wie zal het zeggen.

Maar het is toch wel verbijsterend hoe slecht ze eraan toe waren. Dat schip had nooit mogen varen als ik het nog eens teruglees.

Op vrijdag 19 februari 2016, dat was op dag 4 van de eerste reeks verhoren, werd John Fisker-Andersen, director of ship services for TOTE Services, gehoord. Wie dat na wil lezen, moet teruggaan naar pagina 19 van dit topic. Daar schreef ik ...

• Hierna kwam de toestand van de ketels van de El Faro ter sprake. Die waren nog niet zo lang voor de fatale reis geïnspecteerd en nu werd Fiske-Andersen gevraagd de resultaten van die inspectie hardop voor te lezen. Hierbij was vooral de toestand van de branderhalzen van belang en om fouten te voorkomen, citeer ik dit onvertaald ...

  “Burner throats have deteriorated severely, especially between number 1 and number 3 burners, cracking and loss of material, plus heavy buildup of fuel is present in all three throats,”

  Gevraagd waarom besloten werd reparatie uit te stellen tot het eerstvolgend survey, een maand na de fatale reis, zei Fiske-Andersen dat de ketels volgens de technici van de rederij nog veilig genoeg waren. Soms werd op zee wel eens een ketel afgezet, maar als ze op één ketel wilden vertrekken, zouden ze dit niet doen zonder de Coast Guard hiervan op de hoogte te stellen.

Dat hierboven sloeg op stuurboordsketel. Bakboordsketel was in een nog slechtere conditie.
Overgaan op handbediening mag zeker bij zo'n oud schip geen probleem zijn geweest en ook geen speciale training hebben vereist. Maar in het weer waarin zij terecht waren gekomen, vervallen natuurlijk alle regels en gewoonten en ervaringen. Toch vind ik het moeilijk te geloven dat hij op twee ketels is vertrokken en dat die beide zijn uitgevallen. Geen wonder dat ze niet te diep graven. Het wordt een steeds grotere schande.

Kapitein Davidson zei in een sms of e-mail tegen zijn vroegere eerste stuurman, toen inmiddels kapitein op het zusterschip El Yunque dat er niks in de weg was en dat hij van plan was om op 65 mijl langs de hurricane te varen. Als je dan nagaat dat we het over een categorie 4 hurricane hebben waarbij op 60 mijl van de kern nog wind met orkaankracht waait, dan vaar je toch wel een tikkie scherp, zou ik zeggen. ook daar wordt dan niet verder op doorgevraagd. Maar wie weet komt dat allemaal nog.
Een strafproces zou langzamerhand zinniger zijn dan deze hearings, alleen ... wie moet je dan allemaal aanklagen?

[Harry G. Hogeboom]

Wat tot nu toe onbesproken blijft terwijl het toch wel erg belangrijk is, is de vraag of hij op één of twee ketels voer.

Theo, er staat mij bij....terecht of onterecht .... dat hij op slechts een enkele ketel voer! Ik weet niet meer wanneer en/of waar ik dit heb "opgepikt", gelezen of gehoord???...maar tot nu toe "heppik dat in mien achter-heufd" en zijn mijn opmerkingen daar deel's op gebaseerd.
Trouwens ik zou geen "5 stuivers" geven voor zo'n oud en afgetrapt Bailey Bord, of ter nou een of twee ketels aan hangen, als er met zo'n bord is geknoeid...en daar kun je haast wel donder op zeggen...dan kunnen er zomaar de meest vreemde zaken mee gebeuren. Het zou me ten ZEERSTE verbazen als die VDR daar eventueel wat van heeft geregistreerd.

Dat beide ketels door dezelfde, buiten de ketel gelegen oorzaak zijn uitgevallen

Ik denk persoonlijk dat de kans van "failure" zeker zo groot is bij "de trammelant buiten de ketel(s)" als bij de ketel(s) zelf, die jongens daar in dat ketelruim wisten natuurlijk al donders goed dat ze daar niet met een "Daytona 500 Racer" de strijd in gingen, en dan blijft het in deze trieste situatie alleen maar GISSEN, naar wat er misschien is voorgevallen en in welke volgorde.

Ik ben NU nog niet vergeten dat ik vroegaah in de vorige eeuw - met een volledig en totaal Ketel-hand bedrijf- ooit ergens in een haventje op de Engelse Oostkust voor 8 brullende vuren in 2 stuks Schotse ketels stond in mijn broek te schijten toen het hele voedingwater bedrijf op zijn reet ging en BLEEF liggen!! DAT was een situatie waar we EN veilig en geheel min of meer waterpas voor de kant lagen EN er dus helemaal NIKS aan de hand was betreffende de befaamde "veiligheid van schip, lading en bemanning"...maaar er was GEEN water meer te zien in het glas- wat zeg ik in GEEN van de VIER stuks glazen waar ik met mijn giegel op een trappie vlak voor zat te koekeloeren en die 2 stuks Schotse ketels hadden heeeel wat meer buffer dan een of twee waterpijp ketels. Ik draaide dus de "Stoom aan dek" afsluiter dicht en trok alle vuren er uit om uiteraard eventueel "droog stoken van de vlamkasten" EN veel erger te voorkomen. Na wat drama met de stuurman, die de lieden aan de wal een lulverhaal moest vertellen omtrent de plotselinge vertraging in het lossen, veegde ik de shit uit mijn ketelpakkie en de groene aanslag achter mijn oren vandaan en ging aan de slag met die donderse voeding pompies/stoom schuiven en de rest is geschiedenis, ik weet NU nog dat de stoomdruk inmiddels zooo laag was dat ik sowieso moeite had met die rotpompies maar ik DURFDE voor geen goud een enkel vuurtje in een van die ketels te steken. ALLE maten zaten ergens aan de wal met hun meevarende eega's van die lauwe Engelse Paardezijk te genieten en ik weet NU nog dat de stuurman op een gegeven moment zei: "Als we niet met een half uur aan het pompen zijn, dan moeten we van de kant"......

Ik stel me zo voor dat DIE ervaring van mij......op geen STUKKEN na beschrijft wat die jongens op de "El Faro" bij de hand hadden, maar het IS wel duidelijk dat de hele Stoom-handel faliekant en definitief op zijn reet lag, DAT heeft die ouwe nog wel gemeld, als ik me goed herinner.

[ferryvaneeuwen]

Afgelopen maandag was de focus van de hearings gericht op de CargoMax™ Software van de firma Herbert - ABS dat voor stabiliteitsberekeningen en lading management dat op de El Faro werd gebruikt. Zoals uit de naam blijkt is ABS merkwaardigerwijs mede-eigenaar en wel voor 50%. Dat is in feite een bijna obscene verstrengeling van belangen. Het is mij dan ook een raadsel waarom ABS deze activiteiten tot haar kerntaak meent te moeten rekenen. Er is echter geen sprake van een conflict zei een woordvoerder geruststellend.

CargoMax Product Manager Michael Newton said that was a concern when the companies joined, but said “there is definitely a firewall” between Herbert and the ABS approval process.

Nu meen ik te weten dat als het nodig is er openingen in een firewall kunnen worden aangebracht......

CargoMax™ - Beladingsmodule Containerschepen

image.jpeg (148.92 KiB) 5161 keer bekeken

Het schip werd in 2005 verlengd en werd de diepgang ook groter waardoor de reserve stabiliteit van 8 tot 3,5 voet verminderde zodat het schip aanzienlijk minder stabiel werd.

“I’m not saying it was unstable, but it was certainly less stable as a ro/con than it was as a ro/ro.”

Er was berekend dat zolang het schip niet meer dan 14° bij een winddruk van 50 - 55 knopen zou hellen dit aan de eisen van de USCG zou voldoen. Maar de list van 15° graden was niet alleen aan de winddruk maar ook aan schuivende lading te danken denk ik. Het schip scheen ook een permanent list van 2° over stuurboord gehad te hadden. Al met al een verhaal om ook weer niet vrolijk van te worden.......

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Als er in de Nederlandse pers als het over scheepvaart gaat door een journalist of verslaggever ook maar een heel kleine fout wordt gemaakt, dan jaagt dat menig geacht lid van ons goede forum meteen de gordijnen in. Sterker nog: bij sommigen gaat het bloed zelfs koken.
Vandaar dat het me opvalt dat ik nog nergens commentaar heb gelezen over koningin Maxima die de scheepsbel van de Koningsdam "zegende".
Ik ken hare majesteit niet persoonlijk, maar het lijkt me een aardige meid waar Willem blij mee mag zijn. Maar toch kan ik maar moeilijk geloven dat deze voormalige bankbediende uit New York intussen ook nog bevorderd is tot heerlijkheid en daarmee gemachtigd is om de zegen uit te spreken, misschien niet urbi et orbi, maar toch. Maar dit geheel terzijde. Het gaat er maar om dat de Nederlandse journalisten over het algemeen van goeden huize moeten komen, willen ze "ons" kunnen overtuigen en tevreden stellen.

Vandaar dat het me eveneens opviel dat vrijwel alles wat er in de Amerikaanse pers over de El Faro verschijnt door velen voor zoete koek lijkt te worden aangenomen. Zouden die lieden van ABC en News4JAX en Fox30 Action News Jax dan zoveel beter, zoveel deskundiger zijn dan hun Nederlandse collega's? Ik heb daar zo mijn twijfels over. Vandaar dat ik een paar dagen geleden nog maar eens schreef ...

• Gisteren werden er vragen gesteld over de stabiliteit. Gehoord werd een zekere Spencer Schilling - zie foto in de kop - van het ingenieursbureau dat had meegewerkt aan de verschillende veranderingen aan de El Faro en dat ook de stabiliteitssoftware had geleverd. Van ketels weet ik weinig, maar van stabiliteit weet ik gelukkig iets meer. Gelukkig, zeg ik, want dat was vroeger erg belangrijk voor schippers van zowel grote als kleine potjes.
  We moeten natuurlijk erg voorzichtig zijn in onze beoordeling van wat daar allemaal wordt gevraagd en geantwoord omdat we alles uit de tweede hand hebben, uit de pers. Vandaar dat ik alleen maar wil zeggen dat wat Spencer daar allemaal vertelde, mij toch enigszins bevreemdde en dan druk ik me voorzichtig uit. Maar dat is nog tot daaraan toe. Net als bij die ketelmevrouw verbaast het me dat de mannen achter de tafel dan niet verder dóórvragen. Als ik zijn antwoorden vreemd of zelfs totaal onbevredigend vind, hoe kan het dan dat zij dit zomaar laten passeren?

Ik kan me alleen maar verbazen over wat daar - volgens de berichten - werd gezegd, maar ik kan daar geen oordeel over geven.

Ik durf wél te oordelen over de gevolgde route en de besluiten die kennelijk werden genomen. Daar heb ik me van het begin af aan ook duidelijk over uitgesproken. Dat kon en kan ik doen omdat ik daar geen enkele journalist of berichten van anderen uit de tweede of derde hand voor nodig heb. De berichten van het National Hurricane Center en de route en positie van het schip zijn voldoende en laten geen enkele ruimte voor twijfel.

Maar daar blijft het dan ook wel bij. Voor de rest blijft het gissen en gokken en kan ik me alleen verbazen of verwonderen of ergeren aan uitspraken van de getuigen die daar worden gehoord en waarvan de uitspraken woordelijk - dus tussen aanhalingstekens - worden aangehaald en die ook zo te beluisteren zijn in de live verslagen van de hoorzittingen. Vandaar dat ik ook inhaakte op wat die keteldame van ABS zei en daar graag commentaar op wilde horen van iemand die ter zake (des)kundig is

En nu dan die stabiliteit. Daar weet ik het een en ander van, óók van datgene wat hier aan de orde kwam en dat mijn aandacht trok: de winddruk en het windmoment. Maar ook in dit geval moet ik heel voorzichtig zijn met mijn commentaar. Ik weet wel het een en ander, maar als ik morgen hetzelfde examen zou moeten doen over stabiliteit dat ik alweer zo lang geleden voor mijn 1ste rang deed, zou ik waarschijnlijk zakken als een baksteen. En als me gevraagd zou worden om als getuige-deskundige op te treden in een zaak waar het over de stabiliteit zou gaan, dan zou ik dat best willen doen, graag zelfs. Maar dat dan pas nadat ik mijn kennis in, pakweg, een week of drie weer helemaal zou hebben opgefrist. Zoiets gaat snel, hoor. Als je het vroeger goed hebt geleerd en heel veel in de praktijk toegepast, dan staat dat allemaal keurig op die virtuele harde schijf ergens in de hersens en is het alleen maar een kwestie van terughalen.

Zo vergaat het me ook nu. Ik kan best deskundig commentaar leveren op de stabiliteit van de El Faro, maar dan moet ik wel over de juiste, de correcte gegevens beschikken en mijn kennis weer even opfrissen. Wat daar in Jacksonville werd gezegd, doet me de wenkbrauwen optrekken, maar wie spreken daar eigenlijk en hoe wordt het weergegeven? Wat moet ik in godsnaam met een uitspraak als ...

• “When the ship was lengthened in 2005 and the draft was increased that reduced the reserved stability of the ship from 8 feet to 3 and a half feet so the ship became substantially less stable,” he said. “I’m not saying it was unstable, but it was certainly less stable as a ro/con than it was a ro/ro.”

Dat het schip niet in 2005 werd verlengd, maar twaalf jaar eerder, in 1993, vergeten we dan maar even, maar wat is in godsnaam "the reserved stability of the ship"? Waar vind ik die en zo die al bestaat, waarom neemt die dan af omdat het schip na de verlenging dieper mag afladen? Heeft hij het eigenlijk wel over stabiliteit of verwart hij dat soms met reservedrijfvermogen? Ik durf daar niet zomaar antwoord op te geven. En wie spreekt daar eigenlijk?

---------------------------------------

Dat is Rod Sullivan, Admiralty & Maritime Attorney, Former Associate Professor of Law, met een eigen kantoor in Jacksonville.
Rod lijkt me een aardige vent om een avondje mee aan de bar te hangen of op een klein potje in een knusse salon langzaam lullend heel langzaam een fles whiskey mee soldaat te maken. Zijn gezicht doet me sterk denken aan wijlen mijn vriend Tom van der Molen, destijds stuurman bij Wagenborg, later aan de wal bij Wagenborg's Sleepdienst. Fijne vent, helaas te jong overleden.
Rod lijkt me ook een beste kerel en het zal vast een uitstekende advocaat zijn. Maar hij is toch bovenal een letselschadeadvocaat en gelijk heeft hij, want daar is het meeste geld in te verdienen. Hij zegt dat zelf ook ...

• While I handle a broad variety of maritime cases, today I am best known for my handling of recreational boating accident cases which involve serious injuries or death. Perhaps the most famous of those is known as the "Palm Valley Easter Sunday Boating Accident" in which five people died and eight more were injured.
  

Dat was voor een letselschadeadvocaat inderdaad een geval om van te smullen:

• This past Easter Sunday, 14 people who had all been drinking, using cocaine or marijuana, or both got into a boat and embarked from a waterfront bar and marina on Anastasia Island.
  The woman at the helm, Jacqueline R. Allen, had no experience piloting a vessel but was handed the wheel anyway after the boat's owner, Justin Thomas Moore, decided he was too drunk to drive.
  About 75 minutes later, the boat slammed into a barge jutting out into the Intracoastal Waterway in Palm Valley.
  

Zie HIER. Maar dat is natuurlijk heel iets anders dan een ramp als die met de El Faro deskundig beoordelen. Nogmaals: Rod Sulivan zal een prima advocaat zijn, ik heb geen enkele reden om daar ook maar een moment aan te twijfelen, maar wél aan zijn deskundigheid als "maritime expert" waar hij zich regelmatig voor verkoopt.

• I have been featured as a maritime expert on such programs as CBS Evening News, Fox and Friends, Greta Van Susteren's show, China Central TV (the salvage of the MV Eastern Star from the Yangtze River), CNN and twice on NPR (the sinking of the Korean Ferry Sewol and the Capsizing of the cruise ship Costa Concordia).

Rod heeft in 1978 in totaal 1 jaar en 1 maand als 3de stuurman op twee bunkertankers van US Navy gevaren en tussen 1970 en 1981 anderhalf jaar als 3de machinist op een kabellegger van AT&T waar hij de Hondenwacht waarnam, zo schrijft hij. Daarna is hij rechten gaan studeren.
Allemaal prima, maar ik zou toch oppassen met hem hier aan te halen. Rod was het op 6 oktober, dus direct na de ramp, al helemaal met mij eens dat kapitein Davidson een fatale fout had gemaakt met de route te kiezen die hij koos, maar daar hoef je echt geen "maritime expert" voor te zijn. Als een ouwe potjesschipper dat ziet, kan een vroegere derde stuurman dat ook zien.

Er was berekend dat zolang het schip niet meer dan 14° bij een winddruk van 50 - 55 knopen zou hellen dit aan de eisen van de USCG zou voldoen.

Dat was niet "berekend" dat vormt onderdeel van de stabiliteitscriteria van de US Coast Guard. Die heb ik vluchtig bekeken, maar dat is nu juist een van de dingen die ik goed wil bekijken voordat ik een voorzichtig oordeel geef over de stabiliteit van de El Faro - voor zover dat binnen mijn mogelijkheden en vermogens ligt, wel te verstaan. Juist winddruk en windmoment hebben mij altijd geïnteresseerd. Dat was ook het eerste waar ik op teruggreep aan het begin van het topic "Stabiliteit en veiligheid", dat ik startte omdat er van die totaal ongenuanceerde kreten werden geslaakt over de veiligheid van die enorme, nieuwe cruiseschepen, die zo onveilig zouden zijn dat je daar je ouwe klompen nog niet eens aan zou meegeven. Toen bleek dat de stabiliteitscriteria die ik gebruikte inmiddels waren achterhaald, zeker voor wat betreft de winddruk. Die eisen waar naar beneden bijgesteld. De wind bleek tussen 1982 en 2010 op miraculeuze wijze sterk te zijn afgenomen zodat de stabiliteitscriteria op dat punt versoepeld konden worden.
Wie het nog eens wil overlezen, moet HIER klikken.

En dat: niet meer dan 14° bij een winddruk van 50 - 55 knopen, is dat wel juist? Zijn dat geen kilogrammen per vierkante meter? Dat wil ik eerst allemaal voor mezelf bepalen voordat ik iets durf te zeggen. Maar dat kost tijd. Eigenlijk wacht ik liever op het eindrapport van de US Coast Guard, al zal dat ook nog heel lang duren. Wat ik merkwaardig vind, is het dat er nog geen enkele stabiliteitskromme van de El Faro ter tafel is gekomen. Die moet inmiddels toch tig keren zijn uitgerekend.

Waarom zou ABS geen mede-eigenaar mogen zijn van het bedrijf dat de stabiliteitssoftware voor de El Faro ontwikkelde? Classificatiebureaus zijn commerciële instellingen en hebben uit de aard der zaak veel expertise in huis, dus als die stabiliteitssoftware willen ontwikkelen en via een ander verkopen, zie ik niet in wat daar mis mee zou zijn. Als die software niet was bijgewerkt voor de veranderingen die het schip had ondergaan, had niet alleen ABS daar iets van moeten zeggen of aan moeten doen, maar ook de US Coast Guard.

Maar laten we afwachten wat de laatste dagen van de hearings gaan opleveren en vooral wat er daarna gaat gebeuren. Wachten op de berging van de VDR, misschien?

[andrekik]

Kom nog even terug op de inspectie en hydrostatisch testen van de boilers van El Faro en verwijs naar mijn POST op pagina 25 van dit topic.

Nadat op woensdag Mr. Hannon, USCG program manager commercial vessels was gehoord werd vandaag, vrijdag, USCG Captain Hawkins, Chief Office Design & Engineering, het vuur aan de schenen gelegd. Beide heren zijn direct betrokken en verantoordelijk voor het ACP (Alternate Compliance Program). Onder het ACP program kunnen goedgekeurde Class Societies zoals ABS, DNV/GL, LRS, BV, RINA and NKK statutory surveys en certificering functies uitvoeren namens de USCG op US vlag schepen.

Voordat goedkeuring wordt verleend worden de betreffende Class rules naast de USCG rules gelegd en item bij item vergeleken. De verschillen worden per Class in een supplement vastgelegd, zodat de Class eisen met supplement overeenkomen met de USCG eisen.

Het geval wil dat in het supplement van ABS met geen woord gerept wordt over verplicht hydrostatisch testen van boilers, men zou dus veronderstellen dat de ABS Class rules gelijk zijn aan de USCG rules.
Dat is niet zo, de ABS Class rules zeggen het volgende:

Chapter 2, section 2. Survey intervals. Paragraph 17.1.1(1998) . Boiler Surveys. Watertube boilers for propulsion:
For vessels fitted with more than one boiler, surveys are to be carried our two times in any 5 year period, with an interval not exceeding 3 years between boiler surveys. Consideration may be given for extensions or Rule required Boilers Surveys. The extension may be granted by the surveyor after a satisfactory external examination of the boilers and review of the boiler operating and feedwater records.
Chapter 2, section 6. Boiler Surveys.
- At each survey the boilers, superheaters, and economizers are to be examined internally (water steam side) and externally (fire side).
- Boiler mountings and safety valves are to be examined at each survey and opened as considered necessary by the Surveyor.
- The proper operation of the safety valvesis to be confirmed at each survey.
- When considered necessary by the Surveyor, the boilers and superheaters are to be subjected to hydrostatic pressure test.

Dit ABS verhaal wijkt dus duidelijk af van de USCG rules. Captain Hawkins had hiervoor geen antwoord.
Het interessante is dat in de supplementen van zowel DNV als LRS de USCG eisen voor het hydrostatisch testen van boilers met naam en toenaam worden vermeld. Dat lijkt meten met twee maten.

Kan nergens vinden wanneer de boilers van El Faro voor het laatst hydrostatisch getest zijn, weet iemand dat?

[Theo Horsten (R.I.P.)]

---------------------------------

Je mag er gerust van uitgaan dat die hele ketelbusiness in Amerika goed gereguleerd is - wat niet hetzelfde behoeft te betekenen als "goed nageleefd en gecontroleerd". De Amerikanen hebben ook een heel lange stoom(turbine)traditie waar veel kennis en expertise achter zit, daar mankeert allemaal niks aan. Die kun je voor wat turbines en ketels betreft zogezegd gerust om een boodschap sturen. De voorschriften van de classificatiebureaus mogen wel afwijken van die van de US Coast Guard, maar dan alleen in die zin dat ze nog zwaardere eisen mogen stellen, nooit soepeler. Als er dus staat dat de ketels over een periode van 5 jaar twee keer geïnspecteerd moeten worden maar dat de tussenruimte nooit meer dan drie jaar mag zijn, mag de klasse daar geen drieënhalf of vier jaar van maken. En de eisen en regels van de US Coast Guard mogen dan weer niet soepeler zijn dan die van de ASME - de American Society of Mechanical Engineers een eerbiedwaardig instituut dat zijn eisen en regels voor onder andere stoomketels heeft vastgelegd in de BPVC - de Boiler & Pressure Vessel Code. Dat zijn de alleenzaligmakende, in 2010 voor het laatst aangepaste regels, uitgegeven in een document van ruim zevenhonderd pagina's dat in pdf op het net te vinden is. Erg droge kost, dat wel, althans voor simpele schippers.

----------------------------------

Wat betreft de laatste inspecties ...

• De El Faro verging op 1 october 2015.
• Op 13 februari 2015 had het schip zijn laatste inspectie "Hull & Machinery" van ABS gekregen en was volledig goedgekeurd.
• Op 5 en 6 maart 2015 deed de US Coast Guard die jaarlijkse inspectie in San Juan nog eens dunnetjes over en keurde eveneens alles goed.
• In juni 2015 inspecteerde een ABS-surveyor de hoofd-, hulp- en noodsystemen in het kader van het doorlopend surveyprogramma en vond het geheel "bevredigend", aldus een zegsman van de NTSB
• Op 1 september 2015 kreeg TOTE van de Coast Guard toestemming om stuurboordsketel af te zetten - en op één ketel van San Juan naar Jacksonville te varen. Daar werd de ketel door een onafhankelijke ketellapper geïnspecteerd. Die deed de aanbeveling om beide ketels tijdens de eerstvolgende dokbeurt - die voor 6 november op het programma stond - een goede beurt te geven. "It was planned maintenace. There were no emergency repairs identified during that (September) inspection," said Peter Knudson, an NTSB spokesman.

Zover is het dus nooit meer gekomen en nergens lees ik dat die stuurboordsketel in die laatste maand nog weer in bedrijf is gesteld. Ik denk dat de El Faro op één ketel voer toen hij verging. Dat kon ook best, waarom niet, maar dat maakte het schip - uiterst voorzichtig uitgedrukt - toch wat minder geschikt voor een poging een hurricane van de 4de categorie te trotseren.

• James E. Hall, a safety consultant and former NTSB chairman, said the NTSB would have to investigate the choice to sail toward the storm.
  “Here a decision was made, it would appear from the information we have, to sail into a hurricane knowing that two of the essential pieces of machinery on the ship were due for a major overhaul,” Hall said.

Op een nader te bepalen datum volgt een derde reeks hoorzittingen, onafhankelijk van het feit of de VDR wel of niet wordt geborgen. Maar ze kunnen ook nog een vierde en vijfde reeks hoorzittingen houden, het blijft - voor mij - allemaal geneuzel in de kantlijn waar hopelijk ooit nog eens iets goed uit voort zal komen. Er is, mijns inziens, maar één ding dat hier heeft gespeeld en waar ik vanaf dag één op heb gewezen: datgene wat James E. Hall, a safety consultant and former NTSB chairman, zegt:

• the decision to sail into a hurricane knowing that two of the essential pieces of machinery on the ship were due for a major overhaul.

Dat noemen ze daar in Jacksonville en omstreken gewoonlijk criminal negligence causing death.

[ferryvaneeuwen]

NTSB Investigator-In-Charge Tom Roth-Roffy

image.jpg (27.37 KiB) 4861 keer bekeken

“Now sir, many would argue and few would dispute the loss of the ship El Faro and its cargo, and most importantly the loss of 33 souls aboard the El Faro represents a colossal failure in the management of the companies responsible for the safe operation of the El Faro. As you stated, the proof is in the pudding. And sir, you have no doubt thought long and hard about the nature of the management failures that led to the loss of the El Faro and its crew. Could you please share with this Board your thoughts about the nature of the management failures that led to the loss of the El Faro,” asked NTSB Investigator-In-Charge Tom Roth-Roffy.

Deze statement van deze Tom Roth-Roffy is natuurlijk een tactische blunder van belang om als nota bene, terwijl de verhoren nog gaande zijn en het eindrapport pas ver in de tijd zal verschijnen, om nu al zo'n sterke, niet onderbouwde conclusie te berde te brengen. En dan ook nog anderen erbij te betrekken met de zinsnede: 'many would argue and few would dispute'.

De ondervraagde Keller hoefde 'm alleen maar in te koppen maar had het kennelijk niet door en weet het hele gebeuren in zijn antwoord op die frontale aanval aan een 'accident', daarmee de indruk wekkend dat het vergaan van de El Faro slechts op een ongelukkig toeval berustte. Hij was waarschijnlijk geïnstrueerd om alles te bagatelliseren, een bekende tactiek in dit soort zaken, maar zag zijn kans om te scoren over het hoofd. Wie dat antwoord wil zien kan dat hier lezen.

Wat hij had moeten doen was volgens mij om zoetsappig aan Tom te vragen of hij even puntsgwijs al die 'management failures' wil benoemen, wacht even ik pak er papier en potlood bij, zodat Tote deze kan addresseren en corrigeren om zo nog meer verlies aan mensenlevens op de vloot te voorkomen. Een mens is immers nooit te oud om te leren.......

Naar nu blijkt heeft de goede man gisteren van zijn die dag ervoor gedane ferme uitspraken afstand genomen. Out of context bla, bla, bla......

Also, at the end the NTSB Rep apologized for his statement the day before to the Tote VP that (as he said) was being taken out of context and was in no means a statement slamming Tote for any failure of Management.

Al met al is een armzalige vertoning en werpt het naar mijn smaak toch wel een merkwaardig licht op het niveau van zo'n board of investigation.

[v+d]

Lastig om het allemaal geduldig te lezen, maar langzaam begin ik te begrijpen dat ze niet echt willen weten wat er gebeurd is.
In ieder geval de vragen tot nu toe leiden niet tot doordringen in de materie en lijken dat ook niet uit te willen lokken.
De gezagvoerder heeft tijdens de reis en toen er al problemen waren contact gehad met de wal, het is toch niet aan te nemen dat er toen niet gepraat is over ketelschade en/of machineschade? Een beetje handige machinist kan zo'n ketel ook nog wel op handbediening op druk houden, dan moet er wel spanning op het net zijn. Als er met de enige in bedrijf zijnde ketel wat mis gaat is het afgelopen met de voortstuwing en ben je op zo'n reis kansloos. Er moet veel meer doorgevraagd worden over de toestand van de ketels en ook of de gezagvoerder hiervan op de hoogte gesteld was of kon zijn. Als er geen oorzaak gevonden wordt, wordt het voor diegenen die schade moeten vergoeden wat gemakkelijker veronderstel ik.

[ferryvaneeuwen]

Default Re: USCG EL FARO hearings part deaux

Originally Posted by captjacksparrow
Everyone is certainly entitled to their opinions, but I think that it's a pretty big stretch to claim that a ship, whether the El Faro or any other, should be assumed to be capable of going through a tropical cyclone of Joaquin's strength, taking whatever comes from it, and emerging intact as long as no propulsion or steering casualties occur and it is in over-all "seaworthy" condition. I would never make that assumption.

Maybe a given ship can take it, or maybe not. No one can ever know for sure, even with a new ship in "perfect" condition, unless they try. Any takers here? It's the old single-point failure trap just waiting to snare you. It sure got Capt. Davidson hard around the ankle. I guess he didn't quite have the time to saw his leg off so he could escape. Sadly, 32 other people who had no vote at all in the matter had to pay the full price for his and Tote's recklessness and negligence, too.

Any cyclone can prove fatal if enough things don't go your way. But once you get into a Cat. 3 or higher you're in a very damned serious danger zone. The chances of getting away with mistakes, or bad luck, go down rapidly. Avoidance, with a substantial margin for error, is the only sane strategy for any named storm.

As for Tote's management, ABS, the USCG, the NTSB, or any other agency or institution; does anyone here seriously expect any of them to take any responsibility at all for anything? Are you on pharmaceuticals? Fentanyl on the brain?

History lesson: the USCG Marine Board of Investigation was fully primed to blame Marine Electric's dead captain for the whole shit show, chief mate's testimony or no, and let the ship owner off the hook completely. It was only the direct intervention of board member Capt. Domenic A. Calicchio, a former merchant ship captain who more or less single-handedly commandeered the investigation and steered it towards the real culprits, that prevented it. Read Robert Frump's http://www.goodreads.com/book/show/1606 ... _Free_Them "Until The Sea Shall Free Them" if you need further details. It's all there, and it won't make you feel good.

There are principled and honorable people at each of the aforementioned organizations, and always have been, but those people are seldom if ever in the top positions, and that is by design. Their continued survival in the bureaucracy requires, generally, that they not make waves and ask uncomfortable questions. Calicchio was the rare outlier who didn't care about the fallout and kicked the garbage can over for all to see. But you can't count on being rescued by his kind. The politically-savvy opportunists and their cronies that are cooperative with the monied interests always tend to occupy those positions and control the agenda. What a surprise!

Never, ever forget that we are just economic cannon fodder, quickly and easily replaceable, and nothing more. Make your career and, especially, your physical safety-related decisions accordingly. If you ever bet wrong with the latter you may never get another chance.


Originally Posted by captjacksparrow
Same as it ever was...
Well said !
Unfortunately the principled and honorable with USCG, ABS and NTSB often lack the courage to speak up.Without courage what is honor?
Sadly no one will ever ask the question of Tote. "What the hell were you doing running an old steam powered ship on that route? You have a trade protected route via the Jones Act so why wasn't this ship long ago replaced with a more modern vessel? My God you were already busted for price fixing and gouging the people of Puerto Rico so we know you have the money. Other than sheer greed why were you sending men and women to sea in crap that should have been scrapped long ago? For you to call this an "accident" is ludicrous. It was premeditated murder due to greed and incompetence."

De frustraties, ook over de gang van zaken tijdens de hearings, lopen begrijpelijkerwijs hoog op. Het idee bestaat dat er een een-tweetje gespeeld wordt waarbij de zeevarenden en de getroffen families voorlopig het nakijken hebben. Hopelijk levert de data op de datarecorder als die er al is, nieuwe inzichten op maar ergens betwijfel ik dat. Ik weet bijvoorbeeld nog steeds niet welke data inputs er nu precies aangesloten waren op de S-VDR. Ik begrijp dat dit per rederij verschillend kan zijn.

image.jpg (60.01 KiB) 4515 keer bekeken

Overigens wordt iedereen, wereldwijd, door de onderzoekscommissie uitgenodigd om opmerkingen, commentaar en alles wat van belang kan zijn voor het onderzoek per e-mail elfaro@uscg.mil aan hun te doen toekomen.

[andrekik]

Ik weet bijvoorbeeld nog steeds niet welke data inputs er nu precies aangesloten waren op de S-VDR. Ik begrijp dat dit per rederij verschillend kan zijn.

De S-VDR (Simplified-VDR) werd geinstalleerd op oudere vracht schepen uitgerust met apparatuur waarvan men zeker wist dat ze geen serial interface hadden. Dit om de reders niet op hoge kosten te jagen.

Op een heleboel oudere passagiers schepen, waar wel een full blown VDR op moest, kostten de custom interfaces om de benodigde signalen te verschaffen haast net zo veel of meer dan de VDR!

Voorbeeld: op m/v Doulos van Gute Buecher Fur Alle, gebouwd in 1914, en diverse malen verbouwd, installeerden we een full VDR, want het was een passagiersschip, en de Italiaanse Class accepteerde absoluut geen short cuts met al die stok oude apparatuur en moesten we aan alle eisen voldoen (IMO performance standard Resolution A861(20)) Dit betekende dat we allerlei interfaces moesten uitdenken, samenstellen en installeren om te voldoen aan de performance standard. Een interface mag als het uitbrandt of kortsluit de werking van de apparatuur NIET beinvloeden.

IMG_20160606_0001.jpg (930.09 KiB) 4392 keer bekeken

Terug naar El Faro met S-VDR, een oud schip dus (40 jaar oud) moe(s)t alleen voldoen aan performance standard MSC 163(78), de eisen zijn als volgt:

- Date/time in UTC – meestal van GPS
- Ships position – van GPS
- Speed – door het water of over de bodem, met indicatie van welke speed. Speed afgeleid van de SDME
- Heading – gyrocompass
- Bridge audio – inclusief intercom, public address system en audible bridge alarms
- Comms audio - VHF
- Radar data – radar plaatje al of niet voorzien van AIS targets
- AIS data – alleen als radar data niet beschikbaar is, wij knoopten het altijd aan de SVDR ongeacht of we radar data hadden of niet
- Other items per Res. A 861(20) voor VDR als ze voorzien zijn van serial (NMEA0183) output, dit betekent dat in praktisch alle gevallen de nieuw vereiste BNWAS ook was aangesloten.

Ik verwacht niet dat de propulsie, ketels (Bailey automatiek), besturing (autopilot, FU, NFU, RAI, etc), waterdichte duren, fire doors, hull openings en machine kamer alarmsystemen op El Faro waren voorzien van een NMEA serial output. De kans bestaat dat de anemometer wel was aangesloten.

Inmiddels heeft NTSB bekendgemaakt dat de Apache met CURV 21 teruggaat naar de El Faro om de VDR te bergen. Zie HIER .