Kombuispraat

Jinny schreef: ↑10 nov 2020 16:48De bewuste bouten braken niet, het schroefdraad draaide gewoon weg.

Aha, mooi, dus jouw boutkwaliteitsverdenking was juist. Trek je maar niet teveel aan van mijn eenheden fetisjisme, is een hobby van me.

Voba schreef: ↑10 nov 2020 15:19Deze worden merendeels bij de fors grotere maten toegepast in de machinebouw.

HV-bouten met de bijbehorende HV-moeren en HV-ringen in de maten M12 tot en met M36 zijn gespecificeerd in EN 14399-4 en EN 14399-6. (uit de Fabory katalogus).

En als we dan toch gaan fijnslijpen... de verschillende manieren om voor te spannen zijn ook in beweging. Dit vond ik in een artikel over een onderzoek van Jacques Berenbak.
Tot nu toe dacht ik altijd dat de DTI methode (is met een hydraulisch trekapparaat) de meest betrouwbare was, maar een conclusie van Jaques is: En dat opent perspectieven voor een meisje op een schip midden op zee, want het is dus simpel uit te voeren met wat berekeningen en een paar streepjes op de boutschacht en de moer.

Zo zie je maar, als je een tijdje je vakgebied niet meer bijhoudt, dan lopen ze je voorbij (is een natuurlijke en goede zaak).

Adri

P.S. Jacques Berenbak is niet de eerste de beste. Hij heeft o.a nieuwe normen opgesteld voor de NL bruggen, omdat er nogal veel las- en andere vermoeiingsproblemen waren de laatste jaren (b.v. bij de Moerdijk- en Gorkumbrug). Oorzaak: veel grotere verkeerstoename dan voorzien en grotere belastingen door vrachtwagens, omdat transporteurs brandstofverbruik verminderen door toepassing van smallere banden onder hogere druk, die achter elkaar staan, i.p.v in tandem zoals vroeger. Let daar maar eens op. Verder heeft hij ook gerekend aan de Maeslant-kering in de Waterweg.

Kijk, dat is interessant Adri, wij trekken gewoon op moment aan. (Vulkan geeft dat gewoon op)
Ik weet dat in de automotive moment-hoek vaker toegepast wordt en ik ben er dan ook bekend mee uiteraard, maar net als jij beschouwde ik DTI als de heilige graal....

@V+D, ze hebben waarschijnlijk zelfs in mijn hut gekeken, want normaal met de brandoefening lopen ze ook de hutten na en doen ze die op slot.
Hetgeen mij regelmatig een gang naar de meiden toe gaf voor de loper daar ik mijn hut nooit op slot heb en dus ook de sleutel niet bij me heb.
Vanmorgen hebben ze waarschijnlijk in mijn hut gekeken en gedacht, ze slaapt lekker, lekker laten liggen.

Ik ben maandag (of zondag, ben de tijd een beetje kwijt) op coronatest geweest voor de tweede keer en wederom zonder gevolgen gepasseerd.

Weet je nog van vroeger?
In de carters van de vroege Stork Hotlo's viel er niets hydraulisch op te rekken, de lagerkapmoeren werden vast geslagen met een ram of voorhamer in Hengelo of bij de licentiebouwer. Dat ging op hoekverdraaiing, de moer werd handvast gezet en daarna een aantal graden verder geslagen. Na controle werd in de fabriek op de moer en op het vlak eronder een merkteken aangebracht, splitpen door de kroon en klaar.
Als wij later om een of andere reden zo'n lagerkap moesten lichten was het dus zaak niet de moeren te verwisselen, na controle zette je de moer handvast en ramde daarna het ding op zijn merk.
Daar werd je groot en sterk van, ik liep op klompen wat bij de SMN niet echt gebruikelijk was.
Een paar maal heeft een miskleun mij een klomp gekost maar blauwe tenen of erger voorkomen.
Zelfs de zuigerstangmoer in het kruishoofd werd zo vast geslagen met een grote plaatsleutel en een aan een aapje opgehangen stormram .

Wie oh wie kan ik blij maken met dit smeerpotje. Heb het heel even gebruikt om m'n keel te smeren, maar het schiet duidelijk tekort!
Voor een flesje wijn stuur ik het op.
Groet
Piet Bruijns

Kwam deze diesel tegen in het Technik Museum Speyer in Duitsland. Het museum is zeer de moeite waard. De diesel, Russisch fabricaat, M 503 is uniek. Even googlen dan vind je nog meer over deze diesel.

v+d schreef: ↑10 nov 2020 22:10 Weet je nog van vroeger?
In de carters van de vroege Stork Hotlo's viel er niets hydraulisch op te rekken, de lagerkapmoeren werden vast geslagen met een ram of voorhamer in Hengelo of bij de licentiebouwer. Dat ging op hoekverdraaiing, de moer werd handvast gezet en daarna een aantal graden verder geslagen. Na controle werd in de fabriek op de moer en op het vlak eronder een merkteken aangebracht, splitpen door de kroon en klaar.
Als wij later om een of andere reden zo'n lagerkap moesten lichten was het dus zaak niet de moeren te verwisselen, na controle zette je de moer handvast en ramde daarna het ding op zijn merk.
Daar werd je groot en sterk van, ik liep op klompen wat bij de SMN niet echt gebruikelijk was.
Een paar maal heeft een miskleun mij een klomp gekost maar blauwe tenen of erger voorkomen.
Zelfs de zuigerstangmoer in het kruishoofd werd zo vast geslagen met een grote plaatsleutel en een aan een aapje opgehangen stormram .

Beste mede-kombuizers en Jan,
Van de zuigerstang moer heb ik ooit dit gemaakt, om het voor buitenstaanders aanschouwelijk te maken: Detail: kokosmatje (voor Jan z'n klompen ) en de beklede plank voor de losse moer, scheelde een hoop getil en was ook veel veiliger ivm vallen!

Groeten van Co.

Co, dat heb je mooi eenvoudig duidelijk gemaakt.
Bij de kustbootjes sloeg ik die moer los met een moker, dat ging nog net bij die kleine motoren.
Bij de Koningswaard hingen we aan het bordes nog een aapje en daar hing de stormram in.
Een link stuk gereedschap bestaande uit een mop rondijzer van ik denk 100 mm doorsnede en 450 mm lang met in het midden een hijsoog. Aan een van de kopse kanten zat een stuk rondijzer gelast van het formaat handspaak.
Je moest die handspaak dus vatten, liefst met twee man en dan proberen de sleutel te raken met een rammende beweging.
Dat was nog wel eens lachen, bij de eerste en tweede klap had je nog flink weerstand omdat het spul op spanning stond. Bij de derde klap vloog de moer los waardoor de ram door kon schieten richting carterdeursponning. Je verloor dan met gemak je evenwicht en de ram ging een eigen leven leiden.
Die mooi plank om de moer over te laten glijden hebben we op de Koningswaard al eens aan splinters getornd.
Mooie tijden en je leerde snel

Op de Coral Isis moesten we de kopbouten handvast aanzetten en dan nog 1 6-kantje doormeppen(B&W 6l45)
Op de Coral Antillarum(B&w 18V23) hydraulisch op 450 bar volgens de boeken....
Ware het niet dat die kar een carterplof gehad had op de eerste reis na de overname van een Italiaanse reder.
De krukas had een andere boring gekregen(iets over SB en iets omhoog).
Tijdens de revisie waren er ook andere kopbouten geplaatst die 50 bar meer moesten worden aangezet....(dat wisten wij niet!)
Je raad het al, bij vol vermogen begonnen de koppen te blazen(tussen voering en kop) op de weekstalen afdichtingsring.
Na de nodige koppen trekken en laten vlakken bij Harland and Wollf kwam de TD met de oplossing:
Alles op 525 bar vastzetten en probleem opgelost!

Hier een lage druk rotor die bestemd was voor de Vaterland 1914
Groet,Jan

Hier een stukje uit Wilton-Feijenoord Nieuws 34 ste jaargang No 3 maart 1971

Cor Boer