Smit & Co
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Mijn 3e reis en tevens 4e reis bij Smit in 1959
Piet Jong
Na terugkomst in Holland ben ik een 14 dagen met verlof geweest maar omdat ik tijd wilde sparen om voor mijn volgende diploma A naar school te gaan, ben ik gauw weer vertrokken. Als je nl voor dat diploma naar school wilde moest je echter 1 jaar vaartijd hebben. Dus ben ik dan ook niet zo erg lang thuis geweest want op 29 juli 1959 ben ik weer gemonsterd op de sleepboot Oostzee als assistent wtk. We kregen een reis vanuit New Castle in Engeland met een ponton met allerlei materiaal om een pier te bouwen in de Perzische Golf.
Op het achterdek van de Oostzee v.l.n.r kapitein W Verschuur, 1e wtk Dijkhuizen , het gezicht van een olieman en 2e wtk Punt.
Met deze sleep liepen we lekker tot dat we ter hoogte van de noordkust van Algerije waren.
De sleepboten Oostzee en Oceaan waren zusterschepen en hadden een Smit-MAN motor met 6 cilinders type R726 zonder oplading, welke de nare eigenschap hadden om tussen de 185 en de 210 omwentelingen een kritisch toerental te hebben. Als je daar in draaide dan begon het gehele schip te schudden en te rammelen en ging er van alles stuk.
Om wat stijfheid in het geheel te brengen waren aan de voor en achterzijde van de motor heel zware stalen balken dwarsscheeps aan de motor bevestigd welke in de zij waren vast gelast. Dat was echter niet voldoende, daarom werd zoveel mogelijk getracht niet in het kritisch toerental te draaien dus of wel boven de 210 dan wel onder de 185 omw/min
Volle kracht was 215-220 omw/min
Gedurende de nacht hadden we steeds onder het kritisch gedraaid maar bij het licht worden op de 4-8 wacht was het weer opgeknapt en werd er doorgegeven dat er boven het kritisch kon worden gedraaid.
De 2e wtk Leen Punt die de wacht had zette het brandstofhandel verder open en ging VK draaien.
Toen hij even later een inspectie rondje maakte en in de schroefas tunnel kwam schrok hij zich lam.
Het stuwblok dat de stuwkracht van de schroef op het schip overbrengt stond te schudden en te slingeren op zijn fundatie en liep warm.
Hij is naar de manoeuvreerstand gerend en heeft de motor op Zeer Langzaam Vooruit, ZLV gezet want stoppen mag niet met een sleep er achter. De hwtk werd geroepen en de brug gemeld dat er problemen beneden waren.
Er kon echter zo niet worden doorgedraaid dus werd er begonnen met de sleepdraad in te halen zodat er minder gewicht aan draad buitenboord lag waardoor de sleep en de sleepboot minder gauw tegen elkaar getrokken zouden worden door het gewicht van de sleepdraad die natuurlijk naar beneden zakt als er niet meer aan getrokken wordt. Bovendien weet ik niet hoe diep het daar ter plaatse was.
We konden natuurlijk niet hebben dat de tros de grond raakte met de mogelijkheid dat hij ergens achter zou blijven hangen.
Om 6 uur 's morgens werd ik gepord dat ik er uit moest komen omdat er problemen waren en iedereen nodig was. Men had de motorsloep al buitenboord gebracht en die op de kop van de sleepboot vastgemaakt en was bezig de kop op de wind te houden zodat de wind de sleep van ons af blies en zo niet tegen ons aandreef. Ook had men aan de voorstag van de mast een sloepskleed als zeil vastgemaakt eveneens om vrij van de sleep te blijven. Gelukkig was het prachtig mooi weer, weinig wind en geen zee.
In de MK was het nu zaak om te zien of we de problemen konden opheffen. Omdat we geen oorzaak voor het warmlopen van het stuwblok konden bedenken zijn we begonnen de fundatiebouten waarmee het stuwblok aan het schip was bevestigd te controleren er bleken er een paar gebroken. Hoeveel er precies in zaten weet ik niet maar stel dat het er 10 waren, bouten met een dikte van 5 cm met een dubbele moer aan de bovenzijde.
Deze bouten waren in gaten geslagen waarin ze precies pasten, het waren zg pasbouten. Dit was belangrijk voor het zuiver in rechte lijn blijven staan van de schroefas. De kapotte bouten zijn verwijderd, dat was ook nog een rot klus en nieuwe werden aangebracht die we reserve hadden.
Over de gehele lengte vanaf het achterpiekschot tot aan het vliegwiel zat er een plaatstalen beschermkap over de as. Tussen achterpiekschot en stuwblok was hij ongeveer 4 m lang, het stuk voor het stuwblok tot aan het vliegwiel was ongeveer 1 m lang. De lange schermkap van 4m hebben we er afgehaald voor het voorste deel dachten we dat dat niet nodig was en hebben we laten zitten.
De bovenkap van het stuwblok is losgemaakt en er afgetild dat moest wel met een takel gebeuren want ik denk dat kap alleen al 100 kg woog. Toen de kap er af was konden we de lagers en de stuwsegmenten inspecteren die waren ingegoten en bedekt met witmetaal, een legering van tin, lood en nog wat andere metalen. Zo te zien was er weinig aan de hand alles zag er eigelijk wel goed uit, dus werd besloten het hele spul weer dicht te maken. Nou dat heeft wat zweetdruppels gekost we kregen de kap er niet meer op omdat hij over een kraag op as moest vallen waar de vooruit en de achteruit segmenten tegen aan lagen, maar op een of andere manier was die kraag, dus de as, naar achteren geschoven, zodat de achteruit segmenten er niet meer tussen pasten, terwijl aan de vooruit kant ruimte genoeg was. Hoe dat kwam begrepen we toen niet, later wel.
Deze as met zijn kraag was de zg stuwas, daarmee werd de stuwkracht van de schroef via het stuwblok en zijn fundatie op het schip overgebracht
Goede raad was duur maar uiteindelijk hebben we op een flens op de as die meer naar achteren zat m.b.v. een kettingtakel de gehele as weer zover naar voren kunnen trekken dat de kap er weer op ging. Alle bouten weer vastgezet en nu moest het weer in orde zijn dachten we.
Onderhand was het al ‘s avonds 6 uur geworden we waren de hele dag bezig geweest.
We zouden dus weer gaan proefdraaien om te zien of alles in orde was.
De stuwas stak aan de voor en achterzijde uit het stuwblok, met aan beide zijden op de as een flens waarmee hij aan de naar achteren stekende schroefas en voor met zijn flens aan het vliegwiel vast zat.
Boven de schroefastunnel zoals de ruimte bij de schroefas wordt genoemd was het trossen ruim. De hoogte daar terplaatse was ongeveer 1.2 m-1,5 m hoog je kon er net gebukt staan.
Toen we wilde gaan proefdraaien zat de hwtk aan SB en ik aan BB naast het stuwblok de 3e machinist zou de motor starten de 2e stond naast het vliegwiel om te kijken of hij tussen de motor en het vliegwiel wat kon zien of daar iets niet in orde was.
Na een schreeuw van de hwtk van starten maar naar de 3e, startte die de motor op ZLV zo’n 60 omw/min.
Op het moment dat de motor begon te draaien begon ook het stuwblok weer heen en weer te gaan ik zat er naast te kijken en zag dat het deel van de as tussen stuwblok en vliegwiel dat ik net kon zien onder de kap die er nog boven zat, slingerde, dat klopte niet want dat hoort zuiver rond te draaien. De kap over dat gedeelte van de as was nog niet weggehaald. De hwtk schreeuwde stop en de motor stond weer stil. Omdat ik het vreemd vond dat die as zo slingerde stak ik mijn hand onder die kap en liet mijn hand langs de as naar voren glijden tot aan het vliegwiel, tot mijn stomme verbazing voelde ik een gleuf in de as.
Toen we de schermkap van de as haalden hadden we ons probleem gevonden, het bleek dat de as in de nek van de flens waarmee de stuwas aan het vliegwiel was bevestigd met zware stalen bouten, was afgescheurd en nog met een stukje van zo’n 3 cm vast zat. Als je weet dat zo’n as 30 cm dik is dan is er wel iets gebeurd met zo’n as. Omdat het een schuine breuk was, was de as t.o.v. het vliegwiel iets verdraaid (getordeerd) en daardoor naar achteren geschoven, nu begrepen we ook waarom we die kap van het stuwblok er niet op hadden kunnen krijgen.
Als je achteraf daar nog eens over nadenkt dan hebben we vreselijk geluk gehad zoals we daar met ons tweeën naast dat stuwblok zaten. Was de as gebroken op het moment van het proefdraaien dan was door die schuine breuk waarschijnlijk het stuwblok van zijn fundatie geslagen, met alle bloedvlekken van dien tegen het onderdeks, de motor was dan nl. even op hol geslagen omdat er geen weerstand meer was van de schroef en de as. Als je weet dat het vliegwiel 3 ton woog dat zit daar heel wat energie in bij 60 omw/min.
Maar ja het geluk is met de domme zullen we maar weer zeggen.
In ieder geval was nu wel duidelijk dat we niet verder konden, of we nu wel of niet de sleep nog vast hadden weet ik niet meer, ik denk haast van niet.
Het kantoor in Maassluis werd op de hoogte gebracht en die meldde dat de sleepboot Humber op weg was naar ons toe, maar eerst onze sleep naar Gibraltar zou brengen en daarna ons zou komen ophalen om ons eveneens in Gibraltar af te leveren.
De Humber om ons op te halen om naar Gibraltar te brengen.
En zo is het gebeurd, dat wij als jop achter de Humber naar Gibraltar werden gesleept.
Toen wij daar aankwamen kwam ook net de sleepboot Oceaan binnen het zusterschip, die kwam van Zuid Amerika met losse boot. De Oceaan moest vanuit Gibraltar een paar oude korvetten van de Engelse marine voor de sloop naar Genua gaan brengen.
Op de Oceaan was er of iemand van de olielieden ziek geworden of er was iets anders aan de hand maar in ieder geval werd mij verzocht om over te stappen op de Oceaan.
Op 24 augustus werd ik gemonsterd in Gibraltar voor de Oceaan, en begon mijn 4e reis.
Wordt vervolgd.
Piet Jong
Na terugkomst in Holland ben ik een 14 dagen met verlof geweest maar omdat ik tijd wilde sparen om voor mijn volgende diploma A naar school te gaan, ben ik gauw weer vertrokken. Als je nl voor dat diploma naar school wilde moest je echter 1 jaar vaartijd hebben. Dus ben ik dan ook niet zo erg lang thuis geweest want op 29 juli 1959 ben ik weer gemonsterd op de sleepboot Oostzee als assistent wtk. We kregen een reis vanuit New Castle in Engeland met een ponton met allerlei materiaal om een pier te bouwen in de Perzische Golf.
- oostzee.jpg (184.87 KiB) 3204 keer bekeken
- punt.jpg (96.17 KiB) 3204 keer bekeken
Met deze sleep liepen we lekker tot dat we ter hoogte van de noordkust van Algerije waren.
De sleepboten Oostzee en Oceaan waren zusterschepen en hadden een Smit-MAN motor met 6 cilinders type R726 zonder oplading, welke de nare eigenschap hadden om tussen de 185 en de 210 omwentelingen een kritisch toerental te hebben. Als je daar in draaide dan begon het gehele schip te schudden en te rammelen en ging er van alles stuk.
Om wat stijfheid in het geheel te brengen waren aan de voor en achterzijde van de motor heel zware stalen balken dwarsscheeps aan de motor bevestigd welke in de zij waren vast gelast. Dat was echter niet voldoende, daarom werd zoveel mogelijk getracht niet in het kritisch toerental te draaien dus of wel boven de 210 dan wel onder de 185 omw/min
Volle kracht was 215-220 omw/min
Gedurende de nacht hadden we steeds onder het kritisch gedraaid maar bij het licht worden op de 4-8 wacht was het weer opgeknapt en werd er doorgegeven dat er boven het kritisch kon worden gedraaid.
De 2e wtk Leen Punt die de wacht had zette het brandstofhandel verder open en ging VK draaien.
Toen hij even later een inspectie rondje maakte en in de schroefas tunnel kwam schrok hij zich lam.
Het stuwblok dat de stuwkracht van de schroef op het schip overbrengt stond te schudden en te slingeren op zijn fundatie en liep warm.
Hij is naar de manoeuvreerstand gerend en heeft de motor op Zeer Langzaam Vooruit, ZLV gezet want stoppen mag niet met een sleep er achter. De hwtk werd geroepen en de brug gemeld dat er problemen beneden waren.
Er kon echter zo niet worden doorgedraaid dus werd er begonnen met de sleepdraad in te halen zodat er minder gewicht aan draad buitenboord lag waardoor de sleep en de sleepboot minder gauw tegen elkaar getrokken zouden worden door het gewicht van de sleepdraad die natuurlijk naar beneden zakt als er niet meer aan getrokken wordt. Bovendien weet ik niet hoe diep het daar ter plaatse was.
We konden natuurlijk niet hebben dat de tros de grond raakte met de mogelijkheid dat hij ergens achter zou blijven hangen.
Om 6 uur 's morgens werd ik gepord dat ik er uit moest komen omdat er problemen waren en iedereen nodig was. Men had de motorsloep al buitenboord gebracht en die op de kop van de sleepboot vastgemaakt en was bezig de kop op de wind te houden zodat de wind de sleep van ons af blies en zo niet tegen ons aandreef. Ook had men aan de voorstag van de mast een sloepskleed als zeil vastgemaakt eveneens om vrij van de sleep te blijven. Gelukkig was het prachtig mooi weer, weinig wind en geen zee.
In de MK was het nu zaak om te zien of we de problemen konden opheffen. Omdat we geen oorzaak voor het warmlopen van het stuwblok konden bedenken zijn we begonnen de fundatiebouten waarmee het stuwblok aan het schip was bevestigd te controleren er bleken er een paar gebroken. Hoeveel er precies in zaten weet ik niet maar stel dat het er 10 waren, bouten met een dikte van 5 cm met een dubbele moer aan de bovenzijde.
Deze bouten waren in gaten geslagen waarin ze precies pasten, het waren zg pasbouten. Dit was belangrijk voor het zuiver in rechte lijn blijven staan van de schroefas. De kapotte bouten zijn verwijderd, dat was ook nog een rot klus en nieuwe werden aangebracht die we reserve hadden.
Over de gehele lengte vanaf het achterpiekschot tot aan het vliegwiel zat er een plaatstalen beschermkap over de as. Tussen achterpiekschot en stuwblok was hij ongeveer 4 m lang, het stuk voor het stuwblok tot aan het vliegwiel was ongeveer 1 m lang. De lange schermkap van 4m hebben we er afgehaald voor het voorste deel dachten we dat dat niet nodig was en hebben we laten zitten.
De bovenkap van het stuwblok is losgemaakt en er afgetild dat moest wel met een takel gebeuren want ik denk dat kap alleen al 100 kg woog. Toen de kap er af was konden we de lagers en de stuwsegmenten inspecteren die waren ingegoten en bedekt met witmetaal, een legering van tin, lood en nog wat andere metalen. Zo te zien was er weinig aan de hand alles zag er eigelijk wel goed uit, dus werd besloten het hele spul weer dicht te maken. Nou dat heeft wat zweetdruppels gekost we kregen de kap er niet meer op omdat hij over een kraag op as moest vallen waar de vooruit en de achteruit segmenten tegen aan lagen, maar op een of andere manier was die kraag, dus de as, naar achteren geschoven, zodat de achteruit segmenten er niet meer tussen pasten, terwijl aan de vooruit kant ruimte genoeg was. Hoe dat kwam begrepen we toen niet, later wel.
Deze as met zijn kraag was de zg stuwas, daarmee werd de stuwkracht van de schroef via het stuwblok en zijn fundatie op het schip overgebracht
Goede raad was duur maar uiteindelijk hebben we op een flens op de as die meer naar achteren zat m.b.v. een kettingtakel de gehele as weer zover naar voren kunnen trekken dat de kap er weer op ging. Alle bouten weer vastgezet en nu moest het weer in orde zijn dachten we.
Onderhand was het al ‘s avonds 6 uur geworden we waren de hele dag bezig geweest.
We zouden dus weer gaan proefdraaien om te zien of alles in orde was.
De stuwas stak aan de voor en achterzijde uit het stuwblok, met aan beide zijden op de as een flens waarmee hij aan de naar achteren stekende schroefas en voor met zijn flens aan het vliegwiel vast zat.
Boven de schroefastunnel zoals de ruimte bij de schroefas wordt genoemd was het trossen ruim. De hoogte daar terplaatse was ongeveer 1.2 m-1,5 m hoog je kon er net gebukt staan.
Toen we wilde gaan proefdraaien zat de hwtk aan SB en ik aan BB naast het stuwblok de 3e machinist zou de motor starten de 2e stond naast het vliegwiel om te kijken of hij tussen de motor en het vliegwiel wat kon zien of daar iets niet in orde was.
Na een schreeuw van de hwtk van starten maar naar de 3e, startte die de motor op ZLV zo’n 60 omw/min.
Op het moment dat de motor begon te draaien begon ook het stuwblok weer heen en weer te gaan ik zat er naast te kijken en zag dat het deel van de as tussen stuwblok en vliegwiel dat ik net kon zien onder de kap die er nog boven zat, slingerde, dat klopte niet want dat hoort zuiver rond te draaien. De kap over dat gedeelte van de as was nog niet weggehaald. De hwtk schreeuwde stop en de motor stond weer stil. Omdat ik het vreemd vond dat die as zo slingerde stak ik mijn hand onder die kap en liet mijn hand langs de as naar voren glijden tot aan het vliegwiel, tot mijn stomme verbazing voelde ik een gleuf in de as.
Toen we de schermkap van de as haalden hadden we ons probleem gevonden, het bleek dat de as in de nek van de flens waarmee de stuwas aan het vliegwiel was bevestigd met zware stalen bouten, was afgescheurd en nog met een stukje van zo’n 3 cm vast zat. Als je weet dat zo’n as 30 cm dik is dan is er wel iets gebeurd met zo’n as. Omdat het een schuine breuk was, was de as t.o.v. het vliegwiel iets verdraaid (getordeerd) en daardoor naar achteren geschoven, nu begrepen we ook waarom we die kap van het stuwblok er niet op hadden kunnen krijgen.
Als je achteraf daar nog eens over nadenkt dan hebben we vreselijk geluk gehad zoals we daar met ons tweeën naast dat stuwblok zaten. Was de as gebroken op het moment van het proefdraaien dan was door die schuine breuk waarschijnlijk het stuwblok van zijn fundatie geslagen, met alle bloedvlekken van dien tegen het onderdeks, de motor was dan nl. even op hol geslagen omdat er geen weerstand meer was van de schroef en de as. Als je weet dat het vliegwiel 3 ton woog dat zit daar heel wat energie in bij 60 omw/min.
Maar ja het geluk is met de domme zullen we maar weer zeggen.
In ieder geval was nu wel duidelijk dat we niet verder konden, of we nu wel of niet de sleep nog vast hadden weet ik niet meer, ik denk haast van niet.
Het kantoor in Maassluis werd op de hoogte gebracht en die meldde dat de sleepboot Humber op weg was naar ons toe, maar eerst onze sleep naar Gibraltar zou brengen en daarna ons zou komen ophalen om ons eveneens in Gibraltar af te leveren.
- humber.jpg (74.48 KiB) 3204 keer bekeken
En zo is het gebeurd, dat wij als jop achter de Humber naar Gibraltar werden gesleept.
Toen wij daar aankwamen kwam ook net de sleepboot Oceaan binnen het zusterschip, die kwam van Zuid Amerika met losse boot. De Oceaan moest vanuit Gibraltar een paar oude korvetten van de Engelse marine voor de sloop naar Genua gaan brengen.
Op de Oceaan was er of iemand van de olielieden ziek geworden of er was iets anders aan de hand maar in ieder geval werd mij verzocht om over te stappen op de Oceaan.
Op 24 augustus werd ik gemonsterd in Gibraltar voor de Oceaan, en begon mijn 4e reis.
Wordt vervolgd.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Reis 4 van Piet Jong.
Nu ik kon meteen aan de bak, de Oceaan zou aan het eind van 1958 in groot Survey gaan en was in zeer slechte staat.
Zo’n survey moet van de verzekering elke 4 jaar gebeuren, alles gaat dan uit elkaar, wordt nagezien en indien versleten vernieuwd of gerepareerd. De Oceaan was van bouwjaar 1953 en dus al zo’n 5 jaar in bedrijf dat was dan ook goed te merken. De cilinders en zuigers van de hoofdmotor waren zo versleten dat als het schip slingerde dan hoorde je de zuigers bonken in de cilinders.
De zuigerveren waren zo versleten en lekten zodanig dat als met slecht weer wanneer de kappen boven de motor gesloten moesten blijven om geen zeetje binnen te krijgen je de achterzijde van de motor niet kon zien als je aan de voorkant van de motor stond. De verbrandingsgassen spoten tussen de carterdeksels door zo de MK in, zo lekten de zuigerveren. De lengte van de motor schat ik op 5 m.
Toen ik aan boord kwam moest er een zuiger worden getrokken want de bouten van het hemd (onderzijde zuiger) en de zuigerkop waren losgelopen, en daardoor klapte de zuiger op en neer tijdens het draaien.
Die zuiger moest vervangen worden. Uiteraard is dat een mooie klus eerst moesten de 6 moeren van de kop losgeslagen worden met een sleutel en een voorhamer. Toen dat was gebeurd werd er een deksel in MK kap boven de betreffende cilinder losgemaakt en verwijderd, daarna konden we met een takel aan de boom van de achtermast de cilinderkop zo’n 600 kg uit de MK hijsen en aan dek neerleggen.
Daarna werden in het carter de 2 drijfstangbouten van de betreffende drijfstang losgeslagen en verwijderd waarna m.b.v. hijsogen die aan de bovenkant in de zuiger konden worden geschroefd de zuiger met drijfstang en al uit de cilinder kon worden gehesen. Dat geheel werd ook aan dek gezet, waarna we de drijfstang moesten losmaken van de zuiger.
Nu dat hebben we geweten, wat was nl het geval, in de bovenzijde van de drijfstang zit een oog met een bronzen lagerbus daar doorheen zit een stalen pen de zuigerpen, van zo’n 15 cm diameter, die op zijn beurt weer vast zit in de zuiger. De drijfstang kan over deze pen tijdens het draaien van de motor heen en weer zwaaien en dat is ook de bedoeling. Die pen, de zuigerpen dus, was in de zuiger op zijn beurt weer geborgd met een lange tapse pen die half in de pen en half in de zuiger zat, hoe verzin je het, maar zo zat het in elkaar.
De nieuwe zuiger nadat de oude was gesloopt, met de zuigerpen er nog uit stekend. De persoon staande links met pet was hwtk Dijker, rechts van de zuiger sta ik.
De andere foto zittend olieman Toon van der Heide, hwtk Dijker en 2e wtk Adriaanse (de bolle), achter de zuiger de 3e wtk Paul v/d Steen.
Op deze wijze was de zuigerpen geborgd in de zuiger Zolang dat allemaal in orde was, was er niets in de weg, maar nu moest het spul uit elkaar, wat al zo’n 5 jaar vast zat. Nu dat lukte dus niet, we kregen die borgpen niet los, omdat boven in de zuiger geen ruimte was om die pen naar beneden te slaan, je kon er met een hamer niet bijkomen. Goede raad was opnieuw duur, we hebben van alles geprobeerd, uiteindelijk zijn we 3 dagen bezig geweest om met een voorhamer de gehele gietijzeren zuiger in stukken te slaan zodat we uiteindelijk de borgpen eruit konden slaan en de drijfstang er uit konden halen om de nieuwe zuiger te monteren.
Op bovenstaande foto’s is goed te zien dat het geen bromfiets zuigertje was hij woog ook maar 500 kg,
Maar tevens zie je op de rechter foto de gaten waarin de moeren zitten op de bouten die het hemd aan de zuigerkop bevestigen
Terwijl ik op 28-10-2010 dit hele verhaal zat door te lezen schoot mij plotseling te binnen dat we die zuiger hadden getrokken omdat het hemd los van de zuiger was gekomen, omdat de bouten waarmee het hemd aan de zuigerkop vast zat, waren losgelopen. Waarom hebben we niet de rest van die bouten losgedraaid dan hadden we de zuigerkop er zo afgepakt en hadden dan ook meteen bij die pen kunnen komen, want de zuigerpen zat in het hemd en dat was daar boven gewoon open. Ik sta nu even voor een raadsel, waren we zo dom dat we dat niet hebben gezien??? Ik begrijp er niets van.
Even een zijspoortje: op 5 oktober 2003 is de as van meester Dijker vanaf de voormalige sleepboot Elbe op de Noordzee verstrooid.
En zo werd er wat af getobd aan boord. Ik kan me nog herinneren dat wij al in Gibraltar lagen met de Oostzee toen de Oceaan binnen kwam. De MK kappen stonden open want het was prachtig weer en in de haven. Toen de Oceaan langs kwam was het net een honden kennel met blaffende honden, ik geloof dat bijna alle 6 de pakkingen van de cilinderkoppen van de hoofdmotor lekten. Bij elke verbrandingsslag hoorde je de gassen tussen de pakkingen door spuiten en dat gaf een blaffend geluid. Die motor was in ieder geval in niet al te beste staat.
Toen ik aan boord kwam hingen bij sommige cilinderkoppen blikjes met water waarmee de door het lekken van de cilinderkop in brand rakende olie kon worden geblust.
Ik geloof dat we nog 2 cilinderkoppen hebben gelicht en de koppakkingen vervangen.
Toen alles weer zo’n beetje gerepareerd was konden we weer verder en hebben we vanuit Gibraltar 2 korvetten uit de mottenballen vloot van de Engelse marine er achter gehangen en zijn we vertrokken naar Genua in Italië waar ze zouden worden gesloopt.
Vertrek uit Gibraltar de kapitein was L.Westdijk Sr.
Wordt vervolgd.
Nu ik kon meteen aan de bak, de Oceaan zou aan het eind van 1958 in groot Survey gaan en was in zeer slechte staat.
Zo’n survey moet van de verzekering elke 4 jaar gebeuren, alles gaat dan uit elkaar, wordt nagezien en indien versleten vernieuwd of gerepareerd. De Oceaan was van bouwjaar 1953 en dus al zo’n 5 jaar in bedrijf dat was dan ook goed te merken. De cilinders en zuigers van de hoofdmotor waren zo versleten dat als het schip slingerde dan hoorde je de zuigers bonken in de cilinders.
De zuigerveren waren zo versleten en lekten zodanig dat als met slecht weer wanneer de kappen boven de motor gesloten moesten blijven om geen zeetje binnen te krijgen je de achterzijde van de motor niet kon zien als je aan de voorkant van de motor stond. De verbrandingsgassen spoten tussen de carterdeksels door zo de MK in, zo lekten de zuigerveren. De lengte van de motor schat ik op 5 m.
Toen ik aan boord kwam moest er een zuiger worden getrokken want de bouten van het hemd (onderzijde zuiger) en de zuigerkop waren losgelopen, en daardoor klapte de zuiger op en neer tijdens het draaien.
Die zuiger moest vervangen worden. Uiteraard is dat een mooie klus eerst moesten de 6 moeren van de kop losgeslagen worden met een sleutel en een voorhamer. Toen dat was gebeurd werd er een deksel in MK kap boven de betreffende cilinder losgemaakt en verwijderd, daarna konden we met een takel aan de boom van de achtermast de cilinderkop zo’n 600 kg uit de MK hijsen en aan dek neerleggen.
Daarna werden in het carter de 2 drijfstangbouten van de betreffende drijfstang losgeslagen en verwijderd waarna m.b.v. hijsogen die aan de bovenkant in de zuiger konden worden geschroefd de zuiger met drijfstang en al uit de cilinder kon worden gehesen. Dat geheel werd ook aan dek gezet, waarna we de drijfstang moesten losmaken van de zuiger.
Nu dat hebben we geweten, wat was nl het geval, in de bovenzijde van de drijfstang zit een oog met een bronzen lagerbus daar doorheen zit een stalen pen de zuigerpen, van zo’n 15 cm diameter, die op zijn beurt weer vast zit in de zuiger. De drijfstang kan over deze pen tijdens het draaien van de motor heen en weer zwaaien en dat is ook de bedoeling. Die pen, de zuigerpen dus, was in de zuiger op zijn beurt weer geborgd met een lange tapse pen die half in de pen en half in de zuiger zat, hoe verzin je het, maar zo zat het in elkaar.
- zuiger-1.jpg (124.24 KiB) 2939 keer bekeken
- zuiger-2.jpg (112.28 KiB) 2939 keer bekeken
Op deze wijze was de zuigerpen geborgd in de zuiger Zolang dat allemaal in orde was, was er niets in de weg, maar nu moest het spul uit elkaar, wat al zo’n 5 jaar vast zat. Nu dat lukte dus niet, we kregen die borgpen niet los, omdat boven in de zuiger geen ruimte was om die pen naar beneden te slaan, je kon er met een hamer niet bijkomen. Goede raad was opnieuw duur, we hebben van alles geprobeerd, uiteindelijk zijn we 3 dagen bezig geweest om met een voorhamer de gehele gietijzeren zuiger in stukken te slaan zodat we uiteindelijk de borgpen eruit konden slaan en de drijfstang er uit konden halen om de nieuwe zuiger te monteren.
Op bovenstaande foto’s is goed te zien dat het geen bromfiets zuigertje was hij woog ook maar 500 kg,
Maar tevens zie je op de rechter foto de gaten waarin de moeren zitten op de bouten die het hemd aan de zuigerkop bevestigen
Terwijl ik op 28-10-2010 dit hele verhaal zat door te lezen schoot mij plotseling te binnen dat we die zuiger hadden getrokken omdat het hemd los van de zuiger was gekomen, omdat de bouten waarmee het hemd aan de zuigerkop vast zat, waren losgelopen. Waarom hebben we niet de rest van die bouten losgedraaid dan hadden we de zuigerkop er zo afgepakt en hadden dan ook meteen bij die pen kunnen komen, want de zuigerpen zat in het hemd en dat was daar boven gewoon open. Ik sta nu even voor een raadsel, waren we zo dom dat we dat niet hebben gezien??? Ik begrijp er niets van.
Even een zijspoortje: op 5 oktober 2003 is de as van meester Dijker vanaf de voormalige sleepboot Elbe op de Noordzee verstrooid.
En zo werd er wat af getobd aan boord. Ik kan me nog herinneren dat wij al in Gibraltar lagen met de Oostzee toen de Oceaan binnen kwam. De MK kappen stonden open want het was prachtig weer en in de haven. Toen de Oceaan langs kwam was het net een honden kennel met blaffende honden, ik geloof dat bijna alle 6 de pakkingen van de cilinderkoppen van de hoofdmotor lekten. Bij elke verbrandingsslag hoorde je de gassen tussen de pakkingen door spuiten en dat gaf een blaffend geluid. Die motor was in ieder geval in niet al te beste staat.
Toen ik aan boord kwam hingen bij sommige cilinderkoppen blikjes met water waarmee de door het lekken van de cilinderkop in brand rakende olie kon worden geblust.
Ik geloof dat we nog 2 cilinderkoppen hebben gelicht en de koppakkingen vervangen.
Toen alles weer zo’n beetje gerepareerd was konden we weer verder en hebben we vanuit Gibraltar 2 korvetten uit de mottenballen vloot van de Engelse marine er achter gehangen en zijn we vertrokken naar Genua in Italië waar ze zouden worden gesloopt.
- gibraltar.jpg (81.15 KiB) 2939 keer bekeken
Wordt vervolgd.
-
Aad v Staveren (RIP)
Re: Smit & Co
Piet heerlijke verhalen over die tijd met de Clyde en Elbe als grootste een heden van de Smit vloot
Kwam veel oude namen tegen waar mee ik ook gevaren heb en ook op een aantal sleepboten zoals de Clyde -Oostzee en Humber.
Piet ook ik heb problemen gehad met W van Dr. Kon heel erg pesterig zijn
Mijn eerste sleepboot bij Smit was de Maas in Hoek van Holland. Mijn 2de was de Rode Zee, daarna e Gele Zee en zijn toen het Suez Kanaal wezen vrijmaken van de versperringen
in 1957. Na de Gele Zee weer naar de Rode Zee. Daarna een reisje met de Witte Zee en eind 1958 de Hudson.
Daarna naar de zeevaartschool n in 1961 als 2de stuurman op de Gele Zee station Hoek van Holland kapt Jan Bruins
Ton als 2de naar de Barentsz Zee .Na de Barentsz Zee naar de Clyde die toen uit gerust was met een automatische stuur inrichting.
Na de Clyde een half jaar naar Curacao de Caraibische Zee met kapt Folkert de Jong Na de Caraische Zee als 2de stuurman de Humber en als laatste rei bij Smit & Co
de Oostzee waarna ik in 1964 gestopt ben met varen en een wal baan heb aan genomen
Aad
Kwam veel oude namen tegen waar mee ik ook gevaren heb en ook op een aantal sleepboten zoals de Clyde -Oostzee en Humber.
Piet ook ik heb problemen gehad met W van Dr. Kon heel erg pesterig zijn
Mijn eerste sleepboot bij Smit was de Maas in Hoek van Holland. Mijn 2de was de Rode Zee, daarna e Gele Zee en zijn toen het Suez Kanaal wezen vrijmaken van de versperringen
in 1957. Na de Gele Zee weer naar de Rode Zee. Daarna een reisje met de Witte Zee en eind 1958 de Hudson.
Daarna naar de zeevaartschool n in 1961 als 2de stuurman op de Gele Zee station Hoek van Holland kapt Jan Bruins
Ton als 2de naar de Barentsz Zee .Na de Barentsz Zee naar de Clyde die toen uit gerust was met een automatische stuur inrichting.
Na de Clyde een half jaar naar Curacao de Caraibische Zee met kapt Folkert de Jong Na de Caraische Zee als 2de stuurman de Humber en als laatste rei bij Smit & Co
de Oostzee waarna ik in 1964 gestopt ben met varen en een wal baan heb aan genomen
Aad
Re: Smit & Co
wanneer zat jij op de Barentsz Zee Aad ik zat er op van 61 tot 1963.Aad van Staveren schreef:....Ton als 2de naar de Barentsz Zee .Na de Barentsz Zee ...
grt,bouk.
-
Aad v Staveren (RIP)
Re: Smit & Co
Bouk ik ben eind 1961 op de Barentsz Zee gekomen als 2de stuurman Hebben toen een molen en 2 bakken nar Frankrijk gesleept
Daarna naar Italie om en bokje naar Libie te verslepen. Toen naar de UAS New Orléans om een om een offshore vaaartuig naar Port Gentil te verslepen Vandaar naar Ivoorkust met bagger materiaal.
Toen naar Angola waar we 2 bakken opgehaald hebben voor Kameroen. Hier vandaan naar Venezuela met tussen stop Trinidad en van Venezuela
met een oude Shell tanker naar Hamburg
Dit voor zo ver mijn geheugen het toelaat .Het kan zijn dat het een en ander anders in de volgorde anders kan zijn
Kapt op het eerste stuk naar Frankrijk was Kardien van de Hoek die in Frankrijk afgelost werd door Bram van Dorp
Voor zo ver bekend heb ik niet met jouw op de Barentzs Zee gevaren Bouk
Aad
Daarna naar Italie om en bokje naar Libie te verslepen. Toen naar de UAS New Orléans om een om een offshore vaaartuig naar Port Gentil te verslepen Vandaar naar Ivoorkust met bagger materiaal.
Toen naar Angola waar we 2 bakken opgehaald hebben voor Kameroen. Hier vandaan naar Venezuela met tussen stop Trinidad en van Venezuela
met een oude Shell tanker naar Hamburg
Dit voor zo ver mijn geheugen het toelaat .Het kan zijn dat het een en ander anders in de volgorde anders kan zijn
Kapt op het eerste stuk naar Frankrijk was Kardien van de Hoek die in Frankrijk afgelost werd door Bram van Dorp
Voor zo ver bekend heb ik niet met jouw op de Barentzs Zee gevaren Bouk
Aad
Re: Smit & Co
wij hadden kaptein van de Poel en hebben een tijd lang op stationdienst gelegen op Malta.
maar ook een sleep naar Chili en door het Panamakanaal gevaren, was een reisje van 9 maanden.
grt,bouk.
maar ook een sleep naar Chili en door het Panamakanaal gevaren, was een reisje van 9 maanden.
grt,bouk.
Re: Smit & Co
facebook
voor degene die op facebook zitten
er zijn nu facebook groepen gemaakt van smit-lloyd/ smit tak/ smit internationale
vele foto,s en verhalen
voor degene die op facebook zitten
er zijn nu facebook groepen gemaakt van smit-lloyd/ smit tak/ smit internationale
vele foto,s en verhalen
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Vanwege verhuisperikelen een beetje laat het vervolg van Reis 4 van Piet Jong.
Zoals de gewoonte was tijdens sleep klaar maken werd er natuurlijk ook wel eens aan boord van de sleep gekeken of er iets was wat we zouden kunnen gebruiken. In de MK van die korvetten hingen nog de clinometers dat waren instrumenten waarmee je kon zien hoeveel graden het schip slingerde als je voer. Zo’n clinometer bestond uit een plaat messing of brons in de vorm van een 1/3 cirkel met een diameter van bv 30 cm waar aan de topzijde een wijzer was opgehangen die om zijn draaipunt kon heen draaien, net als een slinger van een klok. Als nu het schip overhelde bleef de wijzer verticaal hangen maar verdraaide dus over de de wijzerplaat. De ronde onderzijde van de wijzerplaat was verdeeld in hokjes van bv. 5 graden. De punt van de wijzer gaf dus aan hoeveel graden het schip slingerde.
1 Van deze clinometers heb ik bij ons aan boord verkleind en voorzien van een nieuwe schaalverdeling die ik van koperdraad er op heb gesoldeerd en tevens heb ik de naam Oceaan er op die wijze opgezet. In 1968 toen ik als hwtk op de Oceaan voer hing deze clinometer er nog steeds.
Van een ander clinometer heb ik de wijzer afgehaald die heb ik scherp geslepen en hij doet nog steeds bij mij thuis dienst als brievenopener.
Toen we in Genua ’s avonds voor de wal lagen, we zouden de volgende dag weer vertrekken met een baggermolen en een bak, gebeurde er iets wat ik nooit eerder had meegemaakt.
Een lichtmatroos Maarten ging even de wal op want hij moest een paar brieven posten zei hij.
Het leuke was dat hij op klompen liep wat voor de Italianen schijnbaar heel interessant was, want hij had veel bekijks.
Nog geen ½ uur later kwamen er 2 Italianen met Maarten aan sjouwen. Hij was volkomen van de kaart, laveloos, zeg maar bewusteloos, of hij zijn klompen nog aan had weet ik niet meer. We hebben hem aan boord gehaald en in het douchehok uitgekleed en afgespoeld want hij had zich helemaal onder gekotst, en daarna naar beneden gedragen en in zijn kooi gelegd, in stabiele zijligging. De volgende morgen toe hij weer een beetje was bijgekomen heb ik hem gevraagd wat er nu eigenlijk was gebeurd. Nadat hij zijn brieven had gepost was hij op de terugweg langs de kroeg gekomen waar de runners en een paar matrozen zaten. Hij werd binnen geroepen en kreeg een fles wijn voor zijn neus gezet, die moest hij maar even opdrinken want hij moest een echte zeeman worden. Hij heeft die fles in 1 keer leeg gemaakt en viel toen van zijn stoel.
Hij had denk nog nooit zo’n grote hoeveelheid alcohol in 1 keer binnen gekregen. In ieder geval is het goed afgelopen, maar zoals je ziet coma zuipen kwam toen ook al voor.
Na afleveren van de 2 korvetten zijn we uit Genua vertrokken met een baggermolen en een bak naar Lissabon. In de monding van de Taag hebben we die overgegeven aan een havenboot en zijn meteen weer vertrokken, richting Rotterdam.
Baggermolen met bak voor Lissabon
Onderweg kregen we bericht dat we de sleep van de Tasmanzee moesten overnemen die van Venezuela op weg was met een oude tanker uit Maracaibo naar Cardiff voor de sloop. In de Golf ontmoette we de Tasmanzee. Nadat we de sleep hadden overgenomen hebben de mensen van de Tasmanzee met de sloep sleepspullen bij ons opgehaald zodat hun voorraad weer in orde was en zijn wij op weg gegaan naar Cardiff.
Sleep van de Tasman Zee, wij gaan aanpassen.
We moesten met de sloep naar de sleep om spullen over te brengen, dat werd echter een drama. De sloep was nogal uitgedroogd en daardoor zo lek als een mandje, algauw stond er dan ook zo’n 30 cm water in de sloep. Het vliegwiel van de motor draaide in het water en dat gaf zoveel weerstand dat de motor wilde afslaan, bovendien zaten we in een douche van opspuitend water wat door het vliegwiel werd opgegooid als we wat toeren probeerde te maken. Maar uiteindelijk is het allemaal weer goed gekomen en hebben we alle spullen af kunnen leveren, en zijn we op weg gegaan naar Cardiff.
Overgeven sleepspullen aan de Tasman Zee, aan het roer stuurman Tiesinga
Nadat we de sleep in Cardiff hadden afgeleverd zijn we op weg naar huis gegaan.
Bij binnenkomst op de Waterweg kwam het hoofd van de technische dienst Ome Kees Flikweert, zoals wij hem noemden en nog een paar mensen van kantoor aan boord. Tijdens het varen naar Maassluis werd er door iemand van kantoor altijd meteen de afrekening van de reis uitbetaald, zodat je daarvoor niet extra terug hoefde te komen. Op zich was dat wel leuk, je ging dan soms met een aardige poet met geld in je zak naar huis.
Op een zeker moment sprak Ome Kees me aan met de vraag of ik nog 1 reisje met de Oceaan wilde maken naar Finland om daar een oud sloopscheepje op te halen, daarna zou de Oceaan in groot Survey gaan. Toen ik vroeg of ik dan weer als assistent mee moest zei hij dat ik als 3e wtk zou meegaan dus ik had weer promotie gemaakt, en mijn salaris steeg naar f 312 per maand een hele vooruitgang.
Ik heb natuurlijk ja gezegd.
Van de oude ploeg ging alleen de 3e wtk Paul v/d Steen mee de rest ging met verlof en er kwam er een nieuwe bemanning voor dit reisje aan boord.
We moeste naar Aland een eiland in de Oostzee daar lag een stoomscheepje uit 1907 dat naar Hendrik Ido Ambacht moest dat daar gesloopt zou worden. Het scheepje heette de Fanny en was inderdaad vreselijk oud. Toen ik in de radiohut aan het rondkijken was vond ik daar een noodradio-ontvanger zo groot als een klein sigarenkistje waar een kristalontvanger in zat.
Zo’n apparaat heb ik als jongetje van 12 jaar ook nog eens gebouwd van oude spullen van het Waterlooplein in Amsterdam. Je kon dan m.b.v. een koptelefoon de radio beluisteren als je met een pennetje aan een stift in een glazen buisje over dat kristal heen bewoog. Het was een gepiel maar als je geluk had dan had je radio en dat was heel wat in die tijd. Ik had dat ding in die tijd boven mijn bed in Durgerdam hangen.
In de haven van Aland lag ook nog een museumschip een klipper uit de zeiltijd de Passaat met 3 masten en razeilen.
Vanaf Aland voeren vroeger veel zeilschepen over de gehele wereld de laatste jaren met wol of graan uit Australië naar Europa of met guano (vogelmest) uit Chili naar Europa.
Dat gebeurde nog tot na de Tweede Wereld Oorlog.
Nadat de Fanny sleepklaar was gemaakt zijn we vertrokken op weg naar Holland, waar we begin november binnen kwamen en de Oceaan in de reparatie ging wat hard nodig was.
Tijdens die reparatie waarbij alles zo’n beetje uit elkaar ging heb ik bijgewerkt zoals dat heette. Ik was toen gedurende de hele week in een kosthuis bij Leen Kloppenburg en zijn vrouw ze woonden in de Paul Krugerstraat vlakbij de haven van Maassluis
Ome Leen zoals ik hem noemde had maar 1 been de ander was hij kwijt geraakt in Duitsland na de oorlog toen hij bij Tak werkte en in Duitsland langs de Rijn wrakken aan het opruimen was.
Op zekere dag moesten de draden aan de wal verplaatst worden en Ome Leen ging dat doen. Terwijl hij een draad aan het verslepen was trapte hij op een mijn en boem zijn been was er af. Dat was toen ik bij hen woonde alweer 13-14 jaar geleden.
Hij had wel een kunstbeen met een knie gewricht maar daar kon hij niet mee overweg dus had hij maar aan beide zijden van zijn knie een grendel op het been gemonteerd met een paar bouten zodat hij een geheel stijfbeen had. Bij het revalidatie centrum vonden ze dat niet leuk maar Ome Leen had daar geen boodschap aan.
Vrijdag ‘s avonds stapte ik op mijn motortje een 98 cc DKW uit 1938 en ging ik weer op huis aan.
Zo heb ik bijgewerkt tot eind van het jaar 1959 totdat de Oceaan klaar was.
Die reparatie van de Oceaan was heel ingrijpend alle 6 de zuigers van de hoofdmotor zijn getrokken evenals de cilinders. De cilinders zijn vervangen door nieuwe die waren verchroomd toen iets heel vooruitstrevends. De gietijzeren zuigers zijn vervangen door 6 stuks van aluminium dit betekende dat het gewicht van deze zuigers nog maar 1/3 was van de gietijzeren. Door dit lagere gewicht mocht de motor ook meer omwentelingen per minuut gaan maken wat resulteerde een toerental van 230 – 240 per min i.p.v. 215. Tevens is aan de voorzijde van de motor aan de krukas een klein vliegwiel met daarin een trillingsdemper gemonteerd. Ik moet zeggen dit was een grote verbetering van de motor, we konden nu harder draaien dus ruim boven het kritisch en het kritisch was grotendeels verdwenen je voelde het nog wel maar het schudden en trillen van het gehele schip was over.
De fundatie van het stuwblok is toen ook geheel vernieuwd en verzwaard, zoals op de Oostzee ook was gedaan na het breken van de stuwas. De stuwas is getest op scheuren er bleken inderdaad een paar kleine scheurtjes in de as bij de flens aan het vliegwiel te zitten maar Lloyds vond het niet nodig dat er wat aan gedaan werd. De hulpmotoren zijn alle 3 uit elkaar geweest de zuigerveren zijn vervangen en ik geloof dat van 1 motor de 2 cilinders zijn vervangen.
Op een dag zou de achterste SB hulpmotor een B&W diesel weer gestart worden dat moest met samen geperste lucht gebeuren. Normaal kwam dat vanuit de grote luchtketels waarmee ook de hoofdmotor werd gestart. Omdat die luchtketels bij survey ook van binnen waren geïnspecteerd was er dus geen lucht om die motor te starten. Met de hulpmotoren werden nl deze luchtketels m.b.v. een compressor op druk gebracht. Geen probleem natuurlijk, er kwam een fles met lucht van de wal. Die fles werd door 2 monteurs aan boord gebracht en zou door het deurtje aan de achterzijde van MK kap naar binnen worden gebracht. Achter dat deurtje was een bordes boven de koppen van de motor en dan een steil trappetje naar een bordes 2 m lager dat langs de BB kant van de gehele motor liep, op de hoogte van de nokkenbak. Een van de monteurs liep het trappetje af de fles ondersteunend en de ander had de schroefdop die boven op de fles zat vast en tilde zo de fles naar binnen. Op het moment dat de fles bijna verticaal stond schoot de dop van de fles los en kwam het volle gewicht van de fles op de lager staande monteur. Die kon het hele gewicht niet houden struikelde en viel achterover. Hij had echter vreselijk veel geluk dat de fles tussen zijn benen doorschoot langs de trap en met een dreun op het bordes neer kwam. Hij mankeerde gelukkig niets. Er zat een behoorlijk diepe deuk in het bordes en dat was alles. Op het moment dat het gebeurde stond ik net voor bij de motor en zag het gebeuren. De monteur die boven stond Karel van Willigen was wel even van de kaart, normaal stotterde hij al een beetje maar toen was hij een tijd lang erg moeilijk te verstaan.
Tot na de Kerstdagen heb ik op de Oceaan bijgewerkt. Op 29 en 30 december hebben we ‘s nachts voor de wal proefgedraaid om te controleren of alles in orde was, nu dat bleek het geval dus de Oceaan kon weer aan de bak.
Toen de Oceaan bij de werf van Niehuis & v/d Berg lag heb ik ook nog even een paar dagen op de (oude) Thames bijgewerkt die is nog voor de kerstdagen vertrokken. Die heeft onderweg erg veel problemen gehad door ontzettend slecht weer.
Toen zat het jaar 1959 er op, het volgende jaar ben ik op 5 januari voor mijn 5e reis vertrokken met de Oceaan als 3e wtk.
Zoals de gewoonte was tijdens sleep klaar maken werd er natuurlijk ook wel eens aan boord van de sleep gekeken of er iets was wat we zouden kunnen gebruiken. In de MK van die korvetten hingen nog de clinometers dat waren instrumenten waarmee je kon zien hoeveel graden het schip slingerde als je voer. Zo’n clinometer bestond uit een plaat messing of brons in de vorm van een 1/3 cirkel met een diameter van bv 30 cm waar aan de topzijde een wijzer was opgehangen die om zijn draaipunt kon heen draaien, net als een slinger van een klok. Als nu het schip overhelde bleef de wijzer verticaal hangen maar verdraaide dus over de de wijzerplaat. De ronde onderzijde van de wijzerplaat was verdeeld in hokjes van bv. 5 graden. De punt van de wijzer gaf dus aan hoeveel graden het schip slingerde.
1 Van deze clinometers heb ik bij ons aan boord verkleind en voorzien van een nieuwe schaalverdeling die ik van koperdraad er op heb gesoldeerd en tevens heb ik de naam Oceaan er op die wijze opgezet. In 1968 toen ik als hwtk op de Oceaan voer hing deze clinometer er nog steeds.
Van een ander clinometer heb ik de wijzer afgehaald die heb ik scherp geslepen en hij doet nog steeds bij mij thuis dienst als brievenopener.
Toen we in Genua ’s avonds voor de wal lagen, we zouden de volgende dag weer vertrekken met een baggermolen en een bak, gebeurde er iets wat ik nooit eerder had meegemaakt.
Een lichtmatroos Maarten ging even de wal op want hij moest een paar brieven posten zei hij.
Het leuke was dat hij op klompen liep wat voor de Italianen schijnbaar heel interessant was, want hij had veel bekijks.
Nog geen ½ uur later kwamen er 2 Italianen met Maarten aan sjouwen. Hij was volkomen van de kaart, laveloos, zeg maar bewusteloos, of hij zijn klompen nog aan had weet ik niet meer. We hebben hem aan boord gehaald en in het douchehok uitgekleed en afgespoeld want hij had zich helemaal onder gekotst, en daarna naar beneden gedragen en in zijn kooi gelegd, in stabiele zijligging. De volgende morgen toe hij weer een beetje was bijgekomen heb ik hem gevraagd wat er nu eigenlijk was gebeurd. Nadat hij zijn brieven had gepost was hij op de terugweg langs de kroeg gekomen waar de runners en een paar matrozen zaten. Hij werd binnen geroepen en kreeg een fles wijn voor zijn neus gezet, die moest hij maar even opdrinken want hij moest een echte zeeman worden. Hij heeft die fles in 1 keer leeg gemaakt en viel toen van zijn stoel.
Hij had denk nog nooit zo’n grote hoeveelheid alcohol in 1 keer binnen gekregen. In ieder geval is het goed afgelopen, maar zoals je ziet coma zuipen kwam toen ook al voor.
Na afleveren van de 2 korvetten zijn we uit Genua vertrokken met een baggermolen en een bak naar Lissabon. In de monding van de Taag hebben we die overgegeven aan een havenboot en zijn meteen weer vertrokken, richting Rotterdam.
- baggermolen.jpg (70.12 KiB) 4695 keer bekeken
Onderweg kregen we bericht dat we de sleep van de Tasmanzee moesten overnemen die van Venezuela op weg was met een oude tanker uit Maracaibo naar Cardiff voor de sloop. In de Golf ontmoette we de Tasmanzee. Nadat we de sleep hadden overgenomen hebben de mensen van de Tasmanzee met de sloep sleepspullen bij ons opgehaald zodat hun voorraad weer in orde was en zijn wij op weg gegaan naar Cardiff.
- sleep Tasman Zee.jpg (45.69 KiB) 4695 keer bekeken
We moesten met de sloep naar de sleep om spullen over te brengen, dat werd echter een drama. De sloep was nogal uitgedroogd en daardoor zo lek als een mandje, algauw stond er dan ook zo’n 30 cm water in de sloep. Het vliegwiel van de motor draaide in het water en dat gaf zoveel weerstand dat de motor wilde afslaan, bovendien zaten we in een douche van opspuitend water wat door het vliegwiel werd opgegooid als we wat toeren probeerde te maken. Maar uiteindelijk is het allemaal weer goed gekomen en hebben we alle spullen af kunnen leveren, en zijn we op weg gegaan naar Cardiff.
- overgeven sleepspullen.jpg (114.77 KiB) 4695 keer bekeken
Nadat we de sleep in Cardiff hadden afgeleverd zijn we op weg naar huis gegaan.
Bij binnenkomst op de Waterweg kwam het hoofd van de technische dienst Ome Kees Flikweert, zoals wij hem noemden en nog een paar mensen van kantoor aan boord. Tijdens het varen naar Maassluis werd er door iemand van kantoor altijd meteen de afrekening van de reis uitbetaald, zodat je daarvoor niet extra terug hoefde te komen. Op zich was dat wel leuk, je ging dan soms met een aardige poet met geld in je zak naar huis.
Op een zeker moment sprak Ome Kees me aan met de vraag of ik nog 1 reisje met de Oceaan wilde maken naar Finland om daar een oud sloopscheepje op te halen, daarna zou de Oceaan in groot Survey gaan. Toen ik vroeg of ik dan weer als assistent mee moest zei hij dat ik als 3e wtk zou meegaan dus ik had weer promotie gemaakt, en mijn salaris steeg naar f 312 per maand een hele vooruitgang.
Ik heb natuurlijk ja gezegd.
Van de oude ploeg ging alleen de 3e wtk Paul v/d Steen mee de rest ging met verlof en er kwam er een nieuwe bemanning voor dit reisje aan boord.
We moeste naar Aland een eiland in de Oostzee daar lag een stoomscheepje uit 1907 dat naar Hendrik Ido Ambacht moest dat daar gesloopt zou worden. Het scheepje heette de Fanny en was inderdaad vreselijk oud. Toen ik in de radiohut aan het rondkijken was vond ik daar een noodradio-ontvanger zo groot als een klein sigarenkistje waar een kristalontvanger in zat.
Zo’n apparaat heb ik als jongetje van 12 jaar ook nog eens gebouwd van oude spullen van het Waterlooplein in Amsterdam. Je kon dan m.b.v. een koptelefoon de radio beluisteren als je met een pennetje aan een stift in een glazen buisje over dat kristal heen bewoog. Het was een gepiel maar als je geluk had dan had je radio en dat was heel wat in die tijd. Ik had dat ding in die tijd boven mijn bed in Durgerdam hangen.
In de haven van Aland lag ook nog een museumschip een klipper uit de zeiltijd de Passaat met 3 masten en razeilen.
Vanaf Aland voeren vroeger veel zeilschepen over de gehele wereld de laatste jaren met wol of graan uit Australië naar Europa of met guano (vogelmest) uit Chili naar Europa.
Dat gebeurde nog tot na de Tweede Wereld Oorlog.
Nadat de Fanny sleepklaar was gemaakt zijn we vertrokken op weg naar Holland, waar we begin november binnen kwamen en de Oceaan in de reparatie ging wat hard nodig was.
Tijdens die reparatie waarbij alles zo’n beetje uit elkaar ging heb ik bijgewerkt zoals dat heette. Ik was toen gedurende de hele week in een kosthuis bij Leen Kloppenburg en zijn vrouw ze woonden in de Paul Krugerstraat vlakbij de haven van Maassluis
Ome Leen zoals ik hem noemde had maar 1 been de ander was hij kwijt geraakt in Duitsland na de oorlog toen hij bij Tak werkte en in Duitsland langs de Rijn wrakken aan het opruimen was.
Op zekere dag moesten de draden aan de wal verplaatst worden en Ome Leen ging dat doen. Terwijl hij een draad aan het verslepen was trapte hij op een mijn en boem zijn been was er af. Dat was toen ik bij hen woonde alweer 13-14 jaar geleden.
Hij had wel een kunstbeen met een knie gewricht maar daar kon hij niet mee overweg dus had hij maar aan beide zijden van zijn knie een grendel op het been gemonteerd met een paar bouten zodat hij een geheel stijfbeen had. Bij het revalidatie centrum vonden ze dat niet leuk maar Ome Leen had daar geen boodschap aan.
Vrijdag ‘s avonds stapte ik op mijn motortje een 98 cc DKW uit 1938 en ging ik weer op huis aan.
Zo heb ik bijgewerkt tot eind van het jaar 1959 totdat de Oceaan klaar was.
Die reparatie van de Oceaan was heel ingrijpend alle 6 de zuigers van de hoofdmotor zijn getrokken evenals de cilinders. De cilinders zijn vervangen door nieuwe die waren verchroomd toen iets heel vooruitstrevends. De gietijzeren zuigers zijn vervangen door 6 stuks van aluminium dit betekende dat het gewicht van deze zuigers nog maar 1/3 was van de gietijzeren. Door dit lagere gewicht mocht de motor ook meer omwentelingen per minuut gaan maken wat resulteerde een toerental van 230 – 240 per min i.p.v. 215. Tevens is aan de voorzijde van de motor aan de krukas een klein vliegwiel met daarin een trillingsdemper gemonteerd. Ik moet zeggen dit was een grote verbetering van de motor, we konden nu harder draaien dus ruim boven het kritisch en het kritisch was grotendeels verdwenen je voelde het nog wel maar het schudden en trillen van het gehele schip was over.
De fundatie van het stuwblok is toen ook geheel vernieuwd en verzwaard, zoals op de Oostzee ook was gedaan na het breken van de stuwas. De stuwas is getest op scheuren er bleken inderdaad een paar kleine scheurtjes in de as bij de flens aan het vliegwiel te zitten maar Lloyds vond het niet nodig dat er wat aan gedaan werd. De hulpmotoren zijn alle 3 uit elkaar geweest de zuigerveren zijn vervangen en ik geloof dat van 1 motor de 2 cilinders zijn vervangen.
Op een dag zou de achterste SB hulpmotor een B&W diesel weer gestart worden dat moest met samen geperste lucht gebeuren. Normaal kwam dat vanuit de grote luchtketels waarmee ook de hoofdmotor werd gestart. Omdat die luchtketels bij survey ook van binnen waren geïnspecteerd was er dus geen lucht om die motor te starten. Met de hulpmotoren werden nl deze luchtketels m.b.v. een compressor op druk gebracht. Geen probleem natuurlijk, er kwam een fles met lucht van de wal. Die fles werd door 2 monteurs aan boord gebracht en zou door het deurtje aan de achterzijde van MK kap naar binnen worden gebracht. Achter dat deurtje was een bordes boven de koppen van de motor en dan een steil trappetje naar een bordes 2 m lager dat langs de BB kant van de gehele motor liep, op de hoogte van de nokkenbak. Een van de monteurs liep het trappetje af de fles ondersteunend en de ander had de schroefdop die boven op de fles zat vast en tilde zo de fles naar binnen. Op het moment dat de fles bijna verticaal stond schoot de dop van de fles los en kwam het volle gewicht van de fles op de lager staande monteur. Die kon het hele gewicht niet houden struikelde en viel achterover. Hij had echter vreselijk veel geluk dat de fles tussen zijn benen doorschoot langs de trap en met een dreun op het bordes neer kwam. Hij mankeerde gelukkig niets. Er zat een behoorlijk diepe deuk in het bordes en dat was alles. Op het moment dat het gebeurde stond ik net voor bij de motor en zag het gebeuren. De monteur die boven stond Karel van Willigen was wel even van de kaart, normaal stotterde hij al een beetje maar toen was hij een tijd lang erg moeilijk te verstaan.
Tot na de Kerstdagen heb ik op de Oceaan bijgewerkt. Op 29 en 30 december hebben we ‘s nachts voor de wal proefgedraaid om te controleren of alles in orde was, nu dat bleek het geval dus de Oceaan kon weer aan de bak.
Toen de Oceaan bij de werf van Niehuis & v/d Berg lag heb ik ook nog even een paar dagen op de (oude) Thames bijgewerkt die is nog voor de kerstdagen vertrokken. Die heeft onderweg erg veel problemen gehad door ontzettend slecht weer.
Toen zat het jaar 1959 er op, het volgende jaar ben ik op 5 januari voor mijn 5e reis vertrokken met de Oceaan als 3e wtk.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14439
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Smit & Co
D..da...da...da........ttttttt snapppp ik nog welnormaal stotterde hij al een beetje maar toen was hij een tijd lang erg moeilijk te verstaan.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Smit & Co
Reis 5 van Piet Jong.
Mijn 5e reis bij Smit met de slbt. Oceaan
Op dinsdag 5 januari 1960 begon mijn eerste reis als zelfstandig 3e wtk, wat betekende dat ik de z.g. hondenwacht liep dat is van 12-4 uur ‘s middags en ‘s nachts.
We vertrokken met als reisdoel de Azoren om daar op station te gaan liggen omdat men schijnbaar nog geen ander werk voor ons had.
Vanuit Maassluis zijn we naar Vlissingen vertrokken waar we moesten bunkeren. ‘s Nachts om 12 uur waren we klaar en kon ik meteen op wacht, best een belevenis als je voor het eerst de verantwoording over de MK hebt.
Het begon dan ook meteen goed, zo rond een uur of 1 toen ik een rondje maakte merkte ik dat de asafdichting van de verstuiver koeloliepomp warm liep. Het was een aangebouwd tandwielpompje voor aan de hoofdmotor aan BB onder de plaat.
Ik werd daar toch wel een beetje zenuwachtig van en wist niet zo goed wat ik er mee aan moest bovendien kende ik de nieuwe hwtk nog niet zo goed en wist ik niet hoe hij zou reageren als ik hem dit niet melde.
Ik heb dan ook de olieman naar boven gestuurd om de hwtk te roepen.
Nu de hwtk kwam in zijn pyjama beneden liep even langs de hoofdmotor zei boe nog ba en liep weer naar boven en was verdwenen. Nu had ik wel het idee dat hij wat slecht zicht had tgv een paar alcoholische versnaperingen. Ik ben toen dan ook maar zelf aan de slag gegaan en heb het pakking drukstuk van de pomp wat opgelost en daarna ging het goed het geheel bleef nu op gewone temperatuur dus dat probleem was opgelost.
‘s Middags de 6e dus op mijn verjaardag zijn we even gestopt omdat een smeerstift die de cilinder en de zuiger vanextra smeerolie voorzag, lekte. Er kwam koelwater langs naar buiten lekken de nokkenbak in. In die nokkenbak zat ook olie want die as wilde ook wel graag wat olie om lekker te kunnen draaien en hadden we er dus liever geen water in want de nokken voor de klepbediening smeer je beter met olie dan met water. Na een uurtje was dat probleem ook weer opgelost en gingen we weer verder.
Op zaterdag de 9e kregen we bericht dat we naar Port Arthur in de VS moesten om daar een ponton met daarop 4 tanks met een of ander soort gas, dat ze in Italië konden gebruiken, op te halen .In de tussentijd was het weer niet al te best geworden we gingen behoorlijk te keer en velen van ons hadden dan ook last van zeeziekte.
De kapitein waarmee we de reis begonnen was Piet Kalkman ( zure Piet). Ik vond hem wel geschikt hij zei niet veel maar was wel aardig. De hwtk was Floor van Lochem en de 2e wtk ome Cor Stigter een in mijn ogen al oude man van zo in de 50 die naar ik meen met dispensatie als 2e voer, d.w.z. dat hij niet de vereiste diploma’s had maar wel in de rang mocht varen omdat hij al zo lang voer en erg veel ervaring had. De 1e stuurman was Aad Hoogenboezem, en de 2e Kees Vel die net als ik voor het eerst als oficier voer maar dan als stuurman. In het begin van de reis kwam ik nogal hevig in aanvaring met de 2e wtk. ome Cor. Aan boord was het de gewoonte dat er ‘s morgens zo rond een uur of 11 een borreltje werd gedaan. Ik was er wel altijd bij aanwezig maar dronk zelf geen jenever en bier vond ik ook niet lekker en iets anders was er toentertijd niet aan boord. Om half 12 ging ik eten want om 12 uur moest ik op wacht. Meestal ging de 2e wtk ook om half 12 aan tafel maar toen op een keer niet en bleef hij bij de 1e wtk in zijn hut zitten en nam nog een 2e en een 3e borrel. Jammer genoeg kon hij er niet zo goed tegen en na zijn 3e borrel ging hij door samen met de 1e wtk die ze ook nogal lustte een stapten ze over op bier toen de jenever op was.
Om half 4 ging mijn olieman Arie van Veen naar boven om de volgende wacht uit te porren. Even later kwam hij weer beneden en vertelde dat de 2e wtk behoorlijk in de gloria nog bij de 1e wtk in de hut zat. Om 4 uur kwam de olieman van de 4-8 wacht Aad Voogt naar beneden maar geen 2e wtk. Nadat ik dat zo’n kwartier had aangezien ben ik naar boven gegaan en de hut van de 1e wtk binnen gestapt en aan de 2e gevraagd of hij nog van plan was om beneden te komen. Nu ik kreeg ze uitgemeten, wat ik wel dacht, en de jeugd van tegenwoordig had geen verantwoordelijkheidsgevoel meer enz, enz. Ik heb me omgedraaid omdat ik wel begreep dat hier niet tegen te praten was ik heb alleen gezegd dat ik de volgende morgen wel even bij hem langs zou komen om het een en ander met hem door te spreken. Ik ben naar beneden gegaan en heb tegen de olieman van de wacht gezegd dat hij mij maar moest roepen als er iets was maar dat ik niet beneden bleef. Alles is goed gegaan en de volgende morgen ben ik naar de 2e gestapt om te vragen wat hij bedoelde met geen verantwoordelijkheidsgevoel hebben van sommige personen en of hij mij daar soms mee bedoelde.
Nu hij zag ook wel in dat hij goed fout zat en verontschuldigde zich en beloofde dat dit niet meer zou gebeuren. Het is tijdens deze reis nog een paar maal gebeurd maar dat gaf geen verdere problemen meer ik ging er rustig bij zitten, maar zorgde ervoor dat ik werd geroepen als er wat aan de hand was en dat ging prima zo. Na dit incident heb ik nooit meer problemen met de 2e gehad, het was een prima vent alleen met drank op liep het wel eens uit de hand.
Gedurende de dagen dat we onderweg waren werd het steeds slechter weer, en wel zo erg dat er aan het eind van de walegang naar het achterdek vloedplanken werden geplaatst omdat het achterdek constant onder water stond. Het was dan ook niet mogelijk om met droge voeten naar de MK te komen We moesten nl aan SB een stukje door de walegang en daar stond constant water. De washokken en de toiletten voor de bemanning waren daar ook aan SB, en die stonden constant onder water. In 1 van de washokken stond ook een elektrische wasmachine, een zg langzaam wasser, iets wat voor die tijd zeer vooruitstrevend was. Omdat het washok was volgelopen stond de wasmachinemotor ook vol zeewater en dat vond hij niet leuk en dus was de veldwikkeling van deze motor dus naar de galemiezen. Uiteraard was er geen reserve motor voor aan boord. Ik vond dat ik maar eens moest proberen of ik dat kon repareren toen het weer een beetje was opgeklaard. Ik heb de motor uit elkaar gehaald het anker met zoetwater goed uitgespoeld en daarna gedroogd in de schoorsteen waar het tijdens varen lekker warm was. Samen met de marconist Henk v/der Zee heb ik de heel voorzichtig in eerste instantie de beide veldwikkelingen gemeten met een ons wel bekende AVO meter. Wat we al verwacht hadden was de beide wikkeling hadden een oneindige weerstand anders gezegd kaduuk. We hebben het hele spul afgewikkeld om het aantal windingen rond de magneetkern te tellen. Daarna heb ik van een stukje hout de kern van de veldwikkeling nagemaakt en daar aan beide zijden een stukje triplex op gespijkerd met de uitwendige vorm zoals de complete wikkeling eruit zag, en zoals hij in de motor zat. Ik was daar aan begonnen omdat bleek dat we nieuw wikkeldraad aan boord hadden dat ongeveer de dikte had van de oude wikkeling. Waarschijnlijk was dat door een voorganger van ons eens besteld en dat kwam nu mooi uit. Door nu een gaatje in het midden van de houten kern te boren daar een boutje door te steken en dit boutje in de boorkop van een handboormachine in te spannen kon ik de kern in de rondte draaien en zo samen met de marconist hebben we 2 nieuwe spoelen gewonden. Nadat de spoelen waren gewonden hebben gemeten wat de weerstand was, dat was iets van 85 Ohm, dat leek ons wel in orde. Ik heb de spoelen na ze van de houten kern afgehaald te hebben weer om de magneet kern gezet en geïsoleerd met tape. En toen was het grote moment daar nadat ik de motor weer in elkaar had gezet. En zowaar de motor begon te draaien en heeft de rest van de reis zonder problemen z’n best gedaan. En zo knutselde je wat af op zo’n boot het was beslist wel eens behelpen maar je leerde wel improviseren ‘s Nachts 20 januari waren we dwars van de Bermuda’s met nog steeds slecht weer toen we rond moesten en terug naar een tanker met een gebroken roer. ‘s Middags weer rond, niks geworden. Even later stopte de zoetkoelwaterpomp aan SB achter in de tunnel, er bleek een veldwikkeling doorgebrand. We hebben direct overgeschakeld op een hulp pomp zodat we weer gewoon verder konden.
Even later was er een bericht uit Maassluis en gingen we weer rond want er zat een Liberty 500 mijl Oost van de Bermuda’s zonder brandstof die zat in hetzelfde slechte weer als ons en had te veel verstookt, zijn bunkers waren leeg. Dat het slecht weer was herinner ik me nog heel goed. De electromotor van de zoetkoelwaterpomp hadden we toen het weer even was opgeknapt uit elkaar gehaald. Om wat voor reden weet ik niet maar in ieder geval hadden we op een zeker moment die motor uit elkaar op de plaat vastgebonden aan BB bij de manoeuvreerstand liggen. Het formaat van die motor was ongeveer 60 cm rond en 70 cm lang en ik denk dat hij zo’n 200 kg woog. Aan SB stond voor de manoeuvreerstand een stoel met arm leuningen vast gezet met bouten op de vloerplaat. De stoel stond zodanig dat je van SB naar BB keek, je zat dus dwarsscheeps. Op een zeker moment zat ik op die stoel ten het schip een haal maakte van misschien wel 45 graden. Hoe goed ik me ook probeerde vast te houden het lukte niet en ik werd gelanceerd en lag aan de andere kant van de MK boven op de vastgebonden electromotor. Je kan zeggen dat ik vliegles kreeg alleen de landing was wat hardhandig. Op zondagavond 9.30 uur waren we bij die boot, en hebben we vastgemaakt aan die Amerikaanse Liberty met de naam Penn Vanguard.
De Penn Vanguard Liberty van 7000 ton zonder brandstof.
Tijdens het vast maken van deze boot bleek bij het afvieren van de draad dat er wat fout zat. Na survey was er een nieuwe draad op de trommel van de winch gezet maar daarbij was tijdens het op de trommel draaien van die draad niet goed opgelet. Toen de kapitein de draad wilde afvieren liep de draad op een zeker moment knijp omdat er enige windingen over elkaar heen lagen.. De kapitein zei tegen de 2e stuurman Kees Vel om eens te gaan kijken wat er aan de hand was. Die gaf dus door dat de draad knijp zat. Nu daar was maar 1 remedie op, proberen met geweld die draad los te krijgen. Kees vertelde me in 2011 toen ik bij hem thuis in Bergen was dat hij samen met de bootsman in de winchkamer stond te kijken om te zien of dat wilde lukken. Achteraf was dat natuurlijk een levensgevaarlijke situatie om daar met je neus bovenop te staan. Hij vertelde dan ook dat de ouwe de boot zeer langzaam liet varen met de rem op de winch los en toen in 1 keer vollekracht gaf. De draad werd toen plotseling met een vreselijke klap strak getrokken, waarbij volgens Kees de vlammen er uit sloegen en gelukkig schoot de draad los. Was hij toen gebroken in de winchkamer dan hadden Kees en de bootsman Dries van Deventer bloedvlekken op de wand geweest. En dus opnieuw was het geluk met de domme.
Bunkeren op de Bahamas, rechts staat 1e wtk Floor van Lochem op het achterdek
Het was prachtig weer geworden toen we onderweg waren naar de Bahamas, we liepen 6 mijl.
Na 4 dagen varen kwamen we ‘s middags rond 12 uur aan bij de Bahamas waar hij werd overgenomen door een havenboot en naar de bunkersteiger werd gebracht en wij zijn meteen ook langs de bunkersteigerzijn gegaan omdat wij ook wel het een en ander hadden verstookt.
Omdat tijdens dit deel van de reis de koppakking van cilinderkop 4 nogal stond te blaffen zijn we na te hebben gebunkerd een stuk de kust uit gestoomd en daar voor anker gegaan om die kop te lichten en de pakking te vernieuwen. Om 11 uur ‘s avonds waren we klaar en zijn we weer op pad gegaan op weg naar Port Arthur.
Wordt vervolgd.
Mijn 5e reis bij Smit met de slbt. Oceaan
Op dinsdag 5 januari 1960 begon mijn eerste reis als zelfstandig 3e wtk, wat betekende dat ik de z.g. hondenwacht liep dat is van 12-4 uur ‘s middags en ‘s nachts.
We vertrokken met als reisdoel de Azoren om daar op station te gaan liggen omdat men schijnbaar nog geen ander werk voor ons had.
- Oceaan-1.jpg (112.5 KiB) 4385 keer bekeken
Het begon dan ook meteen goed, zo rond een uur of 1 toen ik een rondje maakte merkte ik dat de asafdichting van de verstuiver koeloliepomp warm liep. Het was een aangebouwd tandwielpompje voor aan de hoofdmotor aan BB onder de plaat.
Ik werd daar toch wel een beetje zenuwachtig van en wist niet zo goed wat ik er mee aan moest bovendien kende ik de nieuwe hwtk nog niet zo goed en wist ik niet hoe hij zou reageren als ik hem dit niet melde.
Ik heb dan ook de olieman naar boven gestuurd om de hwtk te roepen.
Nu de hwtk kwam in zijn pyjama beneden liep even langs de hoofdmotor zei boe nog ba en liep weer naar boven en was verdwenen. Nu had ik wel het idee dat hij wat slecht zicht had tgv een paar alcoholische versnaperingen. Ik ben toen dan ook maar zelf aan de slag gegaan en heb het pakking drukstuk van de pomp wat opgelost en daarna ging het goed het geheel bleef nu op gewone temperatuur dus dat probleem was opgelost.
‘s Middags de 6e dus op mijn verjaardag zijn we even gestopt omdat een smeerstift die de cilinder en de zuiger vanextra smeerolie voorzag, lekte. Er kwam koelwater langs naar buiten lekken de nokkenbak in. In die nokkenbak zat ook olie want die as wilde ook wel graag wat olie om lekker te kunnen draaien en hadden we er dus liever geen water in want de nokken voor de klepbediening smeer je beter met olie dan met water. Na een uurtje was dat probleem ook weer opgelost en gingen we weer verder.
Op zaterdag de 9e kregen we bericht dat we naar Port Arthur in de VS moesten om daar een ponton met daarop 4 tanks met een of ander soort gas, dat ze in Italië konden gebruiken, op te halen .In de tussentijd was het weer niet al te best geworden we gingen behoorlijk te keer en velen van ons hadden dan ook last van zeeziekte.
De kapitein waarmee we de reis begonnen was Piet Kalkman ( zure Piet). Ik vond hem wel geschikt hij zei niet veel maar was wel aardig. De hwtk was Floor van Lochem en de 2e wtk ome Cor Stigter een in mijn ogen al oude man van zo in de 50 die naar ik meen met dispensatie als 2e voer, d.w.z. dat hij niet de vereiste diploma’s had maar wel in de rang mocht varen omdat hij al zo lang voer en erg veel ervaring had. De 1e stuurman was Aad Hoogenboezem, en de 2e Kees Vel die net als ik voor het eerst als oficier voer maar dan als stuurman. In het begin van de reis kwam ik nogal hevig in aanvaring met de 2e wtk. ome Cor. Aan boord was het de gewoonte dat er ‘s morgens zo rond een uur of 11 een borreltje werd gedaan. Ik was er wel altijd bij aanwezig maar dronk zelf geen jenever en bier vond ik ook niet lekker en iets anders was er toentertijd niet aan boord. Om half 12 ging ik eten want om 12 uur moest ik op wacht. Meestal ging de 2e wtk ook om half 12 aan tafel maar toen op een keer niet en bleef hij bij de 1e wtk in zijn hut zitten en nam nog een 2e en een 3e borrel. Jammer genoeg kon hij er niet zo goed tegen en na zijn 3e borrel ging hij door samen met de 1e wtk die ze ook nogal lustte een stapten ze over op bier toen de jenever op was.
Om half 4 ging mijn olieman Arie van Veen naar boven om de volgende wacht uit te porren. Even later kwam hij weer beneden en vertelde dat de 2e wtk behoorlijk in de gloria nog bij de 1e wtk in de hut zat. Om 4 uur kwam de olieman van de 4-8 wacht Aad Voogt naar beneden maar geen 2e wtk. Nadat ik dat zo’n kwartier had aangezien ben ik naar boven gegaan en de hut van de 1e wtk binnen gestapt en aan de 2e gevraagd of hij nog van plan was om beneden te komen. Nu ik kreeg ze uitgemeten, wat ik wel dacht, en de jeugd van tegenwoordig had geen verantwoordelijkheidsgevoel meer enz, enz. Ik heb me omgedraaid omdat ik wel begreep dat hier niet tegen te praten was ik heb alleen gezegd dat ik de volgende morgen wel even bij hem langs zou komen om het een en ander met hem door te spreken. Ik ben naar beneden gegaan en heb tegen de olieman van de wacht gezegd dat hij mij maar moest roepen als er iets was maar dat ik niet beneden bleef. Alles is goed gegaan en de volgende morgen ben ik naar de 2e gestapt om te vragen wat hij bedoelde met geen verantwoordelijkheidsgevoel hebben van sommige personen en of hij mij daar soms mee bedoelde.
Nu hij zag ook wel in dat hij goed fout zat en verontschuldigde zich en beloofde dat dit niet meer zou gebeuren. Het is tijdens deze reis nog een paar maal gebeurd maar dat gaf geen verdere problemen meer ik ging er rustig bij zitten, maar zorgde ervoor dat ik werd geroepen als er wat aan de hand was en dat ging prima zo. Na dit incident heb ik nooit meer problemen met de 2e gehad, het was een prima vent alleen met drank op liep het wel eens uit de hand.
Gedurende de dagen dat we onderweg waren werd het steeds slechter weer, en wel zo erg dat er aan het eind van de walegang naar het achterdek vloedplanken werden geplaatst omdat het achterdek constant onder water stond. Het was dan ook niet mogelijk om met droge voeten naar de MK te komen We moesten nl aan SB een stukje door de walegang en daar stond constant water. De washokken en de toiletten voor de bemanning waren daar ook aan SB, en die stonden constant onder water. In 1 van de washokken stond ook een elektrische wasmachine, een zg langzaam wasser, iets wat voor die tijd zeer vooruitstrevend was. Omdat het washok was volgelopen stond de wasmachinemotor ook vol zeewater en dat vond hij niet leuk en dus was de veldwikkeling van deze motor dus naar de galemiezen. Uiteraard was er geen reserve motor voor aan boord. Ik vond dat ik maar eens moest proberen of ik dat kon repareren toen het weer een beetje was opgeklaard. Ik heb de motor uit elkaar gehaald het anker met zoetwater goed uitgespoeld en daarna gedroogd in de schoorsteen waar het tijdens varen lekker warm was. Samen met de marconist Henk v/der Zee heb ik de heel voorzichtig in eerste instantie de beide veldwikkelingen gemeten met een ons wel bekende AVO meter. Wat we al verwacht hadden was de beide wikkeling hadden een oneindige weerstand anders gezegd kaduuk. We hebben het hele spul afgewikkeld om het aantal windingen rond de magneetkern te tellen. Daarna heb ik van een stukje hout de kern van de veldwikkeling nagemaakt en daar aan beide zijden een stukje triplex op gespijkerd met de uitwendige vorm zoals de complete wikkeling eruit zag, en zoals hij in de motor zat. Ik was daar aan begonnen omdat bleek dat we nieuw wikkeldraad aan boord hadden dat ongeveer de dikte had van de oude wikkeling. Waarschijnlijk was dat door een voorganger van ons eens besteld en dat kwam nu mooi uit. Door nu een gaatje in het midden van de houten kern te boren daar een boutje door te steken en dit boutje in de boorkop van een handboormachine in te spannen kon ik de kern in de rondte draaien en zo samen met de marconist hebben we 2 nieuwe spoelen gewonden. Nadat de spoelen waren gewonden hebben gemeten wat de weerstand was, dat was iets van 85 Ohm, dat leek ons wel in orde. Ik heb de spoelen na ze van de houten kern afgehaald te hebben weer om de magneet kern gezet en geïsoleerd met tape. En toen was het grote moment daar nadat ik de motor weer in elkaar had gezet. En zowaar de motor begon te draaien en heeft de rest van de reis zonder problemen z’n best gedaan. En zo knutselde je wat af op zo’n boot het was beslist wel eens behelpen maar je leerde wel improviseren ‘s Nachts 20 januari waren we dwars van de Bermuda’s met nog steeds slecht weer toen we rond moesten en terug naar een tanker met een gebroken roer. ‘s Middags weer rond, niks geworden. Even later stopte de zoetkoelwaterpomp aan SB achter in de tunnel, er bleek een veldwikkeling doorgebrand. We hebben direct overgeschakeld op een hulp pomp zodat we weer gewoon verder konden.
Even later was er een bericht uit Maassluis en gingen we weer rond want er zat een Liberty 500 mijl Oost van de Bermuda’s zonder brandstof die zat in hetzelfde slechte weer als ons en had te veel verstookt, zijn bunkers waren leeg. Dat het slecht weer was herinner ik me nog heel goed. De electromotor van de zoetkoelwaterpomp hadden we toen het weer even was opgeknapt uit elkaar gehaald. Om wat voor reden weet ik niet maar in ieder geval hadden we op een zeker moment die motor uit elkaar op de plaat vastgebonden aan BB bij de manoeuvreerstand liggen. Het formaat van die motor was ongeveer 60 cm rond en 70 cm lang en ik denk dat hij zo’n 200 kg woog. Aan SB stond voor de manoeuvreerstand een stoel met arm leuningen vast gezet met bouten op de vloerplaat. De stoel stond zodanig dat je van SB naar BB keek, je zat dus dwarsscheeps. Op een zeker moment zat ik op die stoel ten het schip een haal maakte van misschien wel 45 graden. Hoe goed ik me ook probeerde vast te houden het lukte niet en ik werd gelanceerd en lag aan de andere kant van de MK boven op de vastgebonden electromotor. Je kan zeggen dat ik vliegles kreeg alleen de landing was wat hardhandig. Op zondagavond 9.30 uur waren we bij die boot, en hebben we vastgemaakt aan die Amerikaanse Liberty met de naam Penn Vanguard.
- Penn Vanguard.jpg (72.62 KiB) 4385 keer bekeken
Tijdens het vast maken van deze boot bleek bij het afvieren van de draad dat er wat fout zat. Na survey was er een nieuwe draad op de trommel van de winch gezet maar daarbij was tijdens het op de trommel draaien van die draad niet goed opgelet. Toen de kapitein de draad wilde afvieren liep de draad op een zeker moment knijp omdat er enige windingen over elkaar heen lagen.. De kapitein zei tegen de 2e stuurman Kees Vel om eens te gaan kijken wat er aan de hand was. Die gaf dus door dat de draad knijp zat. Nu daar was maar 1 remedie op, proberen met geweld die draad los te krijgen. Kees vertelde me in 2011 toen ik bij hem thuis in Bergen was dat hij samen met de bootsman in de winchkamer stond te kijken om te zien of dat wilde lukken. Achteraf was dat natuurlijk een levensgevaarlijke situatie om daar met je neus bovenop te staan. Hij vertelde dan ook dat de ouwe de boot zeer langzaam liet varen met de rem op de winch los en toen in 1 keer vollekracht gaf. De draad werd toen plotseling met een vreselijke klap strak getrokken, waarbij volgens Kees de vlammen er uit sloegen en gelukkig schoot de draad los. Was hij toen gebroken in de winchkamer dan hadden Kees en de bootsman Dries van Deventer bloedvlekken op de wand geweest. En dus opnieuw was het geluk met de domme.
- bunkeren.jpg (88.39 KiB) 4385 keer bekeken
Het was prachtig weer geworden toen we onderweg waren naar de Bahamas, we liepen 6 mijl.
Na 4 dagen varen kwamen we ‘s middags rond 12 uur aan bij de Bahamas waar hij werd overgenomen door een havenboot en naar de bunkersteiger werd gebracht en wij zijn meteen ook langs de bunkersteigerzijn gegaan omdat wij ook wel het een en ander hadden verstookt.
Omdat tijdens dit deel van de reis de koppakking van cilinderkop 4 nogal stond te blaffen zijn we na te hebben gebunkerd een stuk de kust uit gestoomd en daar voor anker gegaan om die kop te lichten en de pakking te vernieuwen. Om 11 uur ‘s avonds waren we klaar en zijn we weer op pad gegaan op weg naar Port Arthur.
Wordt vervolgd.