Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Mooi verhaal Piet, nog niet zolang geleden verdaagde de " Canadian Miner" hier op de rotsen toen er iets mis ging met de Griekse sleper die haar naar de scheermesjes fabriek zou brengen. :lol:

https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Canadian_Miner
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Vervolg reis 10.
Piet Jong

Toen we de volgende dag zo rond een uur of 12 op weg naar Halifax waren kwam er plotseling bericht dat er op de St Laurens een Griekse boot in de problemen zat. Hij zat aan de grond zo’n 200 mijl bij ons vandaan dus wij rond en terug de St Laurens weer op. ‘s Middags om 2 uur weer rond een Canadese sleepboot had contract dus wij hadden pech, dus we konden weer naar Halifax.
Zondagavond zo rond een uur of 8 waren we in Halifax langs de wal. De volgende dag samen met de kapitein naar de sleep. De 2e stuurman verdaagde in het ziekenhuis met een blindedarm ontsteking dus daar werd een nieuwe voor opgestuurd. Bij Smit hadden ze ze schijnbaar in het blik op de plank staan, had je iemand nodig dan trok je gewoon een blik van de betreffende soort open en die stuurde je op.
CANADIAN VICTOR.jpg
CANADIAN VICTOR.jpg (79.21 KiB) 5625 keer bekeken
Onze nieuwe sleep, de Canadian Victor.

De sleep die we naar Bilbao moesten brengen was een oud bootje van zo’n 3.000 ton
De 2e stuurman die zou komen was een dag vertraagd omdat er mist was in Halifax zodat het vliegtuig daar niet kon landen
We hadden ondertussen de sleep klaar gemaakt, zodat we zondagmorgen om 11 uur konden vertrekken. Ondertussen was de nieuwe 2e stuurman gearriveerd en waren we dus weer voltallig. ’s Nachts werd het weer mistig maar na een paar uur was dat weer weg en konden we er tegenaan. De kapitein had besloten om eerst maar een stukje om de zuid te gaan daar was de temperatuur van het zeewater wat hoger en zouden we waarschijnlijk minder last van mist hebben. We liepen aardig zo’n 130 mijl de eerste dag. De volgende dag nog iets meer 140 mijl, dus het ging wel lekker. Op dinsdagmorgen op mijn wacht olielekkage aan SBV motor dus sleutelen geblazen, om 10 uur was het weer klaar en konden we weer VKV.
‘s Avonds kwam er echter meer wind en ’s nachts werd het nog slechter en zijn we dus zachter gaan draaien. Het weer werd wat wisselvallig met wind die varieerde tussen de 7 Bf en 8 Bf. We slingeren nogal dus het was geen prettig weer.
Op donderdag morgen knapte het wat op maar die dag hadden we weinig mijlen, maar 55, dat was niet veel, waarschijnlijk hadden we stroom tegen gehad. We zijn weer harder gaan draaien van 85 naar 120 omw/min. Vrijdag hadden we weer een goede run 155 mijl maar het weer werd geleidelijk aan toch weer slechter, de wind kwam SB achter in en er kwam veel water aan dek, draaiden 110 omw/min. ’s Nachts werd het nog slechter en draaide de wind naar BB achter.
We draaiden nog steeds niet VK, we wilden de boel wel heel houden. We hadden nu schijnbaar stroom mee want we maakten elke dag een goede run zondag was het zelfs 180 mijl.
Het was erg wisselvallig weer dan knapte het weer wat op om even later weer fors uit te halen. We kregen nu de wind van BB voor in en we slingerden behoorlijk wat nu niet direct bevorderlijk was voor onze nachtrust. Op dinsdag hadden we weer een erg kleine run maar 41 mijl dus schijnbaar opnieuw stroom tegen. Zo sukkelden we maar door. De volgende dag was het een sombere grauwe dag met de wind recht op de kop, met daar bij een hoge swell zodat we maar weinig voortgang maakten. Ook konden we niet te hard trekken want het bleek dat de SB kettingspruit was doorgeslipt wat betekende dat alle kracht nu op het BB deel van de spruit kwam en dat was niet de bedoeling. Zo gauw het weer opknapte zouden we naar de sleep moeten om die spruit door te halen en weer goed vast te zetten. Het weer bleef nu al dagen hetzelfde, de Humber die 700 mijl voor ons zat had net zulk rot weer en schoot ook niet op. Vrijdag 1e kerstdag, zijn ‘morgens de pakjes uit de Kerstkist uitgedeeld. Ook heb ik een telegram van An gehad waarin ons prettige kerstdagen werden toegewenst, nu dat hield niet over met zulk weer, de run scharrelde zo rond de 50 en 60 mijl per dag. Om nog wat voortgang te boeken zijn we noordelijker gaan sturen, maar nu lagen we dwarszee dus we konden ons lol op we slingerden als gekken. Op de kermis zou je er voor moeten betalen maar wij kregen zelfs nog geld toe, wil je nog mooier hebben. Op een zeker moment waren we zoveel van koers veranderd dat we weer richting New Foundland gingen, onze koers was 20 graden dus bijna pal noord. Gekker moest het niet worden.
Zo zijn we door geslingerd tot dinsdag, toen begon het weer wat op te knappen en konden we eindelijk weer wat harder gaan draaien van 85 naar 115 klappen, wat al een hele verbetering was. De wind was nog steeds pal oost maar minder zodat we op een zeker moment 125 konden gaan draaien. ’s Avonds iets meer wind en dus weer terug naar 120.
Woensdagnacht was het echter opnieuw raak erg slecht weer zodat we noordelijker zijn gaan sturen en dwarszee lagen te slingeren bij 85 klappen. Maar gelukkig ’s middags rond een uur of 4 begon het weer op te knappen en konden we weer oostelijk gaan sturen bij 100 klappen.
Van de BB achter motor bleek de regulateur niet goed te werken en omdat we ’s morgens toch nog zacht draaiden heb ik die motor afgezet en hebben de regulateur uit elkaar gehaald gerepareerd en weer gemonteerd en daar ging hij weer.
En zo was het oudejaarsdag geworden, het weer wilde het jaar schijnbaar ook redelijk afsluiten want we konden in de loop van de dag weer VK draaien 125 klappen
De volgende morgen nog steeds goed weer draaiden 125 klappen en maakten weer redelijk voortgang. Volgens het nieuws dat we via de marconist door kregen, kregen we 2% loonsverhoging, we slingeren dus niet voor niets. We moesten nog 1400 mijl naar Bilbao dus we zijn nog wel een paar dagen onderweg. Zaterdag 2 januari 1965 was het voldoende redelijk weer om met de sloep naar de sleep te gaan om de doorgeslipte SB spruit door te halen en opnieuw goed te beleggen (vast te zetten). Uiteraard doe je daar met je blote handen niet veel aan er moest daarvoor een z.g. vierloper ingeschoren worden om voldoende kracht te kunnen zetten om die ketting in te halen, maar goed het is allemaal gelukt en we konden er dus weer tegenaan. Ik liep echter nu tegen een probleem op, mijn agenda ging maar tot 2 januari en daarna was het jaar 1964 afgelopen, dus moest er wat geïmproviseerd worden waar ik over het algemeen aardig goed in ben. Het dagboek is dus gewoon doorgegaan.
Op 3 januari kwam er weer meer wind zodat we iets zachter moesten gaan draaien. We zaten nu dwars van de Azoren ik denk benoorden. Op 4 januari op mijn wacht was het zover, de draad brak.
Het was ’s morgens rond ½ 8 op mijn wacht. Ik was bezig in de werkplaats achter in de MK, toen ik opeens merkte, voelde en hoorde dat de karren anders gingen draaien. Ik heb meteen een sprint getrokken naar de manoeuvreerstand voorin de MK. Voor ik daar was ging de telegraaf op Zeer Langzaam Vooruit ZLV. Nu was het op deze boot zo dat je dan niet meteen het manoeuvreerhandel naar je toe kon trekken want de 2 voorste motoren leverde ook de stroom voor het net, die moesten dus eerst via de magneet koppelingen van de schroefas worden losgekoppeld en dan kon je gaan manoeuvreren. Dit loskoppelen was seconden werk dus dat ging razend snel. Achteraf hoorde ik dat de 1e stuurman Joop Berkhout in de kaartenkamer stond en opeens dacht: gut wat gaan we hard, naar buiten rende en de sleep zag achterblijven en toen pas door had dat de draad was gebroken. Ook ik heb de klap van het breken van de draad niet gehoord alleen viel het mij op dat de karren een ander geluid maakten omdat ze niet meer hoefden te trekken.

Gelukkig was het mooi weer dus kon de sloep over de muur om naar de sleep te gaan.
De 1e stuurman en 3 matrozen een olieman en ik zei de gek zijn in de sloep gestapt en naar de sleep gegaan.
Nu was het vervelende dat er geen touwladder langszij hing zodat er langs een touw omhoog moest worden geklommen nu dat lukte niet.
Gelukkig hing er aan SB een zware ketting naar beneden, de 1e stuurman is daarlangs omhoog geklommen. Achteraf heeft hij geluk gehad, want het bleek dat die ketting amper vast zat, was hij losgeschoten dan was die stuurman waarschijnlijk op 3.000 m diep in zee verdaagd met een leuke ketting om zijn nek. Maar zo zie je het geluk was opnieuw met de domme. Aan dek lag wel een touwladder dus toen waren de matrozen ook snel aan boord. De olieman Bertus en ik bleven in de sloep langszij van de sleep op en neer houden. Op een zeker moment wilden ze vanaf dek een sluiting met daar aan een draad langs de buitenboord hangende voorloper draad laten zakken om die langszij omhoog te trekken. Dat lukte echter niet want er zaten allemaal draadbindsels rond die draad, stukjes touw waarmee die draad was vastgebonden voor vertrek, en die los worden getrokken als je gaat slepen, waarna de draad dan voor het schip komt te hangen. Die resten zaten nu in de weg. De stuurman vroeg of ik niet met de sloep vlak onder de kop van die boot kon manoeuvreren, zodat Bertus die sluiting dan over dat touwbindsel heen kon trekken. Zo gevraagd zo gedaan, ik stuurde de sloep naar de kop van die boot, maar ja die lag natuurlijk niet stil er stond nog steeds een behoorlijke zee en die boot stampte nogal. Als de kop omhoog kwam kon je de onderkant van het vlak zien en dook hij in de golven dan ging hij zeker een meter of 5-6 naar beneden. Ook al was het maar een bootje van 3.000 ton met zo’n sloepie van 6 meter voel je je toch wel erg klein. Maar goed er moest iets gebeuren want zo kwamen we niet verder. Ik stuurde zo dicht mogelijk naar de kop Bertus stond voorin en zou proberen die sluiting te pakken en naar beneden te trekken. De kop van die boot ging omhoog maar daardoor werd ik naar de kop toe getrokken en verdaagde met mijn gangboord onder de kop toen hij weer naar beneden kwam. We schepten water en ging bijna om en Bertus ging bijna overboord. Ik heb het dan ook geen 2e keer geprobeerd dat was me te link. Uiteindelijk zakte die sluiting toch naar beneden, en konden ze de draad boven krijgen om het gebroken stuk los te halen, de voorloper, dat is de draad die aan de kettingspruit zat, was gebroken. Het stuk voorloper is losgemaakt van de spruit, dat hebben ze laten zwemmen en de reserve voorloper die aan boord lag is ingesloten, waarna het wachten was op de sleepboot om weer vast te maken. Dat vastmaken ging op de volgende wijze. De sleepboot kwam met zijn achterschip zo dicht mogelijk onder de kop van de boot er werd m.b.v. van een dunne lijn een zwaardere draad op de sleep getrokken, die werd aan de voorloper vastgemaakt zodat die aan boord van de sleepboot kon worden getrokken m.b.v. de kaapstander. Zo gauw het begin van de voorloper op het achterdek van de sleepboot lag werd m.b.v. van een zware harpsluiting de nylon rekker aan de voorloper vastgemaakt, het andere eind van de rekker zat al aan de sleepdraad vast. Dan was het voor iedereen dekking zoeken op het achterdek want de sleepboot begon dan vooruit weg te varen waarbij de voorloper aan dek en de eveneens daar klaar liggende rekker werden uitgestoomd tot de sleepdraad strak kwam te staan. Nu kon de rem van de sleepwinch los gezet worden om de sleepdraad verder af te vieren. Dat iedereen dekking zocht tijdens deze manoeuvres zat hem in het feit dat de rekker met allerlei bochten voor een deel op de MK kap en aan dek lag, daar moest je dus niet tussen staan als dat met een rotgang over de muur ging, je zat uiteindelijk niet op een vijvertje met vlak water. Om 1 uur ’s middags stonden we weer vast.
Toen dat was gebeurd was het onze beurt om weer aan boord te worden gehesen, nu dat ging ook niet al te zachtzinnig. Er stond nog steeds een behoorlijke zee en we vlogen behoorlijk op en neer, toen de hijsblokken ingepikt waren en we omhoog ging maakte we zo’n haal dat ik met een forse klap tegen de kant van het boord van de sloep sloeg met mijn rug, als ik op mijn zij was gevallen had ik zeker een paar gekneusde of gebroken ribben gehad. In ieder geval was het behoorlijk pijnlijk, ik heb er dan ook in het brugjournaal melding van laten maken voor het geval ik later problemen met mijn rug zou krijgen, 4 januari 1965.
En zo waren we weer op weg. De volgende dag bleek dat de rem van de sleepwinch aan het doorslippen was, we zijn langzamer gaan draaien en we hebben de remband wat bijgesteld en daarna was alles weer in orde. Het weer was ook een stuk beter geworden we hadden hem nu van SB achter in dus dat ging wel lekker, de run was ook weer aardig, ruim 120 mijl en de daar op volgende dagen liepen we zo rond de 150 mijl per dag dus dat ging goed. In de tussentijd was ik ook nog even jarig maar daar werd niet veel tijd aan besteed, wel een telegram van An gehad.
Zaterdag 9 januari hadden we problemen met de smeeroliepomp van SB voor motor. De motor gestopt en de pomp gedemonteerd, het aandrijftandwiel van de pomp was glad gedraaid er zat geen tand meer op. We hebben de hele pomp er maar afgehaald en hebben de elektrische reservepomp bijgezet op die motor, het carter is leeg gepompt van smeerolie en verder schoongemaakt van alle resten van afgebroken tanden, dat is natuurlijk niet bevorderlijk voor de smering als er splinters van gebroken tanden in de smeerolie zitten. Toen dat klaar was konden we na er nieuwe olie in gemikt te hebben, weer verder. En zo bleef je bezig je hoefde je echt niet te vervelen.
Maandag 11 mijn vaders verjaardag, was het nog 136 mijl naar Bilbao en kregen we bericht dat we vanuit Bilbao naar Brixham in Engeland moesten om daar een kustertje van 300 ton voor Rotterdam op te halen.
Dinsdag de 12e waren we in de haven van Porta Galette waar we de sleep hebben afgeleverd, dezelfde haven waar ik al eens eerder was geweest in 1960 met de Oceaan en waar het een beetje uit de hand was gelopen.
De volgende morgen vroeg zijn we vertrokken richting Brixham.
Vrijdagmorgen 8 uur waren we in de baai van Brixham. ’s Middags om 4 uur zijn we met de Deense kuster “Nortwind” vertrokken richting Rotterdam we hadden prachtig mooi weer voor stroom en liepen 9 mijl dus dat ging goed. De volgende dag zaterdag om 2 uur dwars van Dover nog 110 mijl en we waren weer thuis
Op zondag 17 januari 1965 waren we aan het eind van de reis en zat de 10e reis er ook weer op.

In totaal hebben we deze reis 12236 mijl gesleept Wat het mijlengeld voor een 2e wtk toen was weet ik niet meer maar ik schat toch gauw 12 cent/mijl dat was dus een bedrag van ruim fl.1468 in 8 maanden tijd boven de normale gage. Per maand kwam dat neer op ruim fl.189 boven je maandloon van zo’n fl.850. Wat dat betreft had ik niet slecht verdiend.

Oosthuizen 14 08 2008
Piet Jong
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Prachtig verhaal Piet!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 11e reis bij L.Smit &CO
Piet Jong

Nadat we op zondag 17 januari waren binnen gekomen kon ik met verlof gaan. Ik had 59 ½ dag verlof en nog 15 dagen periodiek dus samen 74 ½ dag. In die tijd gold nog voor zeevarenden een week van 5 ½ dag dus er was nog geen 5 daagse werkweek zoals aan de wal. Al met al kon ik voorlopig 14 weken voort, dat kwam goed uit want ik wilde voor mijn B2 diploma gaan studeren en daar stond een half jaar voor. In die tijd kon je 2 maandsalarissen als studiefinanciering krijgen van de rederij waar je voer. Daar stond dan wel tegenover dat je na je examen dan verplicht was om 2 jaar te blijven varen bij die maatschappij. Ging je binnen die 2 jaar weg dan moest je de resterende tijd die je nog te gaan had terugbetalen. Met de 14 weken verlof en nog eens 2 maanden financiering zou ik het net kunnen uitzingen om een ½ jaar naar school te gaan.
Dus zo gezegd zo gedaan. In februari begon geloof ik weer een nieuwe cursus en kon ik aan de bak.in de in afbouw zijnde school aan de Schipluidenlaan in Amsterdam. Het was allemaal vrij pittig vooral elektrotechniek met name wisselstroom gaf veel problemen. Vooral ook om dat de leraar net uit het bedrijfsleven kwam en voor het eerst voor de klas stond. Verder was hij Ir. elektrotechniek, wat betekende dat hij ons dingen moest gaan uitleggen die hij allang vergeten was vooral omdat het om de basis van deze techniek ging .
Ik was in elk geval niet de enige die er nogal moeite mee had. We zaten er met een man of 20 en kwamen allemaal zo van de vaart het vrije leven en nu weer in een schoolbank dat viel niet mee als je 26 bent.
Maar we moesten wel als we verder wilden komen. Bij Smit kon je met je A Hwtk worden maar in die tijd zagen ze op kantoor toch wel in dat mensen met wat meer diploma’s toch wel te prefereren waren vooral ook omdat de boten steeds groter en complexer werden.
Tijdens de bedrijven door zijn we ook nog verhuist van Tuindorp Oostzaan waar we na ons trouwen inwoonden bij mijn schoonmoeder naar Monnickendam waar we een woning hadden gekocht. Daar was ook nog al wat werk te verrichten voor we helemaal gesetteld waren.
De studie ging echter onverdroten door tot in oktober toen ik examen moest doen, eerst schriftelijk dat ging wel redelijk en daarna op dinsdag 26 oktober mondeling, maar daar ging het fout ik struikelde bij elektro waar ik al bang voor was en verder nog op scheepsbouw en turbines. Turbines had ik weinig aan gedaan want die kwam je bij Smit helemaal niet tegen maar daar ging ik dus op nat, jammer maar het was niet anders. Tijdens het mondeling voor electro ging het zodanig mis dat de examinator wel heel dicht bij zijn dag van overlijden was genaderd. Hij stelde mij een vraag waar ik niet goed het antwoord op wist, het voorgaande deel ging ook al niet best dus hij was al geïrriteerd dus maakte hij de zeer aanmoedigende opmerking ”O dat zal je wel niet weten met je boeren verstand.” Op zo’n moment krijg ik moord neigingen. Achteraf heb ik gehoord dat hij niet zolang er na uit de examen commissie is gezet wegens, noem het wangedrag.
De volgende dag heb ik direct naar de chef technische dienst dhr Biesheuvel van Smit in Maassluis gebeld. Die vertelde me dat het goed uitkwam dat ik belde want de Humber werd vaarklaar gemaakt voor een reis, ik zei hem dat ik er weinig voor voelde om als 2e wtk op de Humber te stappen. Nee zei Biesheuvel je wordt 1e wtk op de Humber, daar kon ik natuurlijk geen nee tegen zeggen, in 7 jaar tijd van leerling naar Hwtk was niet slecht ik was dan ook 1 van de jongste hwtk’s. Later is er nog iemand geweest die op zijn 25 ste hwtk werd.
En zo begon mijn 11e reis en dat was maar goed ook want de laatste maanden had ik geen inkomen en hebben we geld van mijn ouders moeten lenen om te kunnen leven.
Op vrijdag 29 oktober ben ik met de trein naar Maassluis vertrokken om te gaan bijwerken op Humber zoals dat heette.
De Humber was van bouwjaar 1948 en had in 1965 ruim 4 maanden in de haven van Maassluis opgelegen omdat er geen werk was voor zo’n kleine boot. Hij was met zijn 7 cilinder B&W motor ongeveer 840 pk, hoewel Smit hem opgaf voor 1000 pk
Op maandag 1 november hebben we proefgedraaid voor de wal, dat kon toen nog in die tijd, daar deed niemand moeilijk over. Tegenwoordig mag dat absoluut niet en is alles aan strikte regels gebonden.
Humber.jpg
Humber.jpg (115.36 KiB) 7730 keer bekeken
De Humber tijdens zijn proefvaart in 1948 met zonnetenten aan dek en op brug

De volgende dag heb ik schijnbaar problemen gehad met een olieman want die heb ik van boord gestuurd en op kantoor gezegd dat ik die niet aan boord wenste te hebben. Ik kan me daar eerlijk gezegd weinig meer van herinneren.
Op vrijdag zouden we gaan proefvaren maar dat ging op het laatste moment niet door want de roerstand aanwijzer op de brug bleek stuk te zijn. In de dagen die ik aan het bijwerken was liep ik nogal eens tegen wat problemen op die met het schip te maken. Op een zeker moment liep ik vanuit het achter trossenruim achter de Mk naar de stuurmachinekamer helemaal achterin. Ik moest daarvoor door een smal gangetje tussen 2 drinkwatertanks door. In dat gangetje lag water op de grond dus ik dacht dat er een tank lek was. Toen ik echter omhoog keek bleek ik onder het luik te staan waarmee je vanaf het achterdek in het trossenruim kon komen. Het luik was dicht maar ik zag wel de zon schijnen. Het bleek aan de buitenkant keurig gebikt en geschilderd alleen tijdens het bikken had men er doorheen geslagen omdat het doorgerot was en men had het schijnbaar niet nodig gevonden om dat te melden. Ik ben direct naar de chef werkplaats gegaan en heb hem gezegd wat er aan de hand was en dat daar een nieuw luik of minstens een nieuw stuk ingelast moest worden. Nu dat is ook gebeurd. Verder ontdekte ik dat de veiligheidsinstallatie van de brandstofafsluiters op diverse afsluiters stuk was of niet werkte. Dat waren stalen kabeltjes die ingeval van bv brand in de Mk vanaf dek het mogelijk maakte om de dan openstaande afsluiters te sluiten. Daar heb ik ook werk van gemaakt en dat werd ook gerepareerd. Op een zeker moment kwam ik in de voorpiek daar waar de kokers zitten waar de ankerkettingen doorheen lopen. Onder de vloer van de voorpiek zat ook een watertank. Om die tank te kunnen inspecteren zat er een mangatdeksel in die vloer met een diameter van ongeveer 50 cm. Midden op dat mangat deksel stond een 60 cm hoge 4” pijp dus met een diam. van 10 cm en bovenop die pijp zat een brandslang koppeling geschroefd die was afgedicht met een dop die voor dit soort koppelingen wordt gebruikt. Ik probeerde die dop voorzichtig met de hand los te draaien maar toen begon er al meteen water te lekken. Omdat ik net examen had gedaan o.a. in scheepsbouw en speciale wetten, wist ik dat dit absoluut niet mocht, er mogen zich geen pijpen op mangat deksels bevinden en zeker niet met een met de hand los te draaien deksel er op. Ik weer naar de chef werkplaats die vond me zo langzamerhand wel een beetje lastig worden want hij had het nogal druk, er lagen nog meer schepen in de haven die gerepareerd moesten worden. Hij vond het niet nodig dat daar wat aan werd veranderd. Ik heb mijn schouders opgehaald, maar heb wel gezegd dat ik het aan de kapitein zou doorgeven, en als die het ook niet belangrijk vond had ik er vrede mee. Niet dat het nu zoiets ernstigs was, maar ingeval van een aanvaring met de voorsteven en die betreffende tank zou lek raken, en bovendien die dop er af zou vliegen dan hadden we een lek in de voorpiek. Een paar uur later stond ik aan dek met de kapitein te praten toen die werkplaats chef voorbij kwam lopen. Hij wilde tegenover de kapitein schijnbaar laten blijken dat hij me maar een pietlut vond, dus maakte hij een opmerking over die pijp op de tank van de voorpiek. Jammer genoeg was de reactie van de kapitein anders dan hij had verwacht. Die zei nl O ja ik heb het er op kantoor net over gehad en dat moet direct veranderd worden. Meneer de chef af door de zijdeur. Later kwam hij naar me toe met de mededeling dat het was gerepareerd en dat hij er een blinde dop met schroefdraad op had laten zetten. Ik heb toen tegen hem gezegd dat het volgens de wet eigenlijk niet mocht maar dat ik deze constructie wel in orde vond, het was in ieder geval beter dan die losse dop.
Op zaterdag 6 november zouden we gaan proefvaren op de Waterweg, kompas stellen en daarna naar Vlaardingen om de sleep die daar lag klaar te maken voor vertrek. Vlak voor vertrek werd ik nog even op kantoor geroepen bij de TD bij de heren Langelaar en Biesheuvel om mij een goede reis te wensen de heren Zwanenburg en Huisman waren er ook. Ik vroeg of er iemand van de TD mee kon varen naar Vlaardingen omdat ik me toch wat onzeker voelde vooral ook omdat de hoofdmotor in de Humber een 7 cilinder Burmeister & Wain een voor mij onbekende machine was. Er werd wat lacherig om gedaan want met zo’n machine kon iedereen uit de voeten. Ik bleef echter op mijn standpunt staan, en uiteindelijk zou Piet Huisman meegaan. Toen ik samen met Flip Zwanenburg op de gang liep om terug te gaan naar boord zei Flip “Piet je hebt volkomen gelijk hoor dat je dat hebt geëist ook al ligt de verantwoording uiteindelijk toch bij jou als er iets fout gaat" En het ging bijna ook fout. We hadden proefgevaren en kompas gesteld en voeren de haven van Vlaardingen binnen om langszij van 2 modderbakken die we moesten verslepen naar de Perzische Golf, af te meren. Ik stond te manoeuvreren met naast me de 2e wtk en de 3e liep ook in de Mk. Plotseling kreeg ik vol achteruit, de machine stond in zijn vooruit stand en moest dus omgezet en daarna achteruit gestart worden. Om om te zetten moest je een handel met je ene hand omzetten en het starthandel een klein stukje van je af duwen dan gaf je lucht op het omkeer mechanisme dat liep dan over naar achteruit zo als in dit geval moest gebeuren en daarna gaf je lucht op de cilinders en daarna doorduwen waarmee je brandstof gaf en de machine moest starten. Als je dit zo leest lijkt het erg ingewikkeld maar je deed het als je het op de juiste manier deed binnen 2 seconden. Drukte je in het begin iets te ver door met het starthandel dan kreeg het omzet mechanisme geen lucht en liep de machine niet over naar achteruit maar gaf je al meteen brandstof maar omdat de machine niet rond ging startte hij natuurlijk niet. Dat gebeurde me dus 2 x achter elkaar dat ik mis startte Op de brug werden ze ook zenuwachtig want ze voeren recht op de sleep af, en de boot remde niet af. Hoewel een sleepboot een van de weinige schepen is waar een rem aan boord was en wel op de sleepwinch, werkte die natuurlijk niet in dit geval. De telegraaf werd dan ook driftig een paar keer heen en weer gehaald wat betekende dat er iets moest gebeuren. Gelukkig had de 2e wtk al eerder met B&W motoren gevaren dus die duwde me opzij en nam het over en toen ging het wel. Net mis. Daar sta je dan als nieuwbakken hwtk met het zweet op je voorhoofd en in je handen, op dat moment voel je toch wel iets als verantwoordelijkheid die je als 2e toch in mindere mate had, toen kon je nog naar boven wijzen en zeggen mijn baas heeft de eind verantwoording. Piet Huisman die aan dek bij het achterdeurtje van de Mk stond zag ik met een verschrikt gezicht de Mk inkijken. Toen ik hem even later sprak gaf hij me toch wel gelijk hoewel hij er toch niets aan had kunnen doen als we in die bakken waren gevaren, eigenlijk had hij in de Mk naast mij moeten staan. Maar goed het is daarna niet meer voorgekomen en we zijn netjes langszij van de bakken afgemeerd.
Manoeuvreerstand.jpg
Manoeuvreerstand.jpg (188.17 KiB) 7730 keer bekeken
Manoeuvreerstand Humber

Wordt vervolgd
Piet Jong
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10556
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos »

Mooi !
...met die Grätzner (??) druppelsmeerder....waar was die voor ? Ik denk voor de tuimelaars/klepsmering, maar is maar een guess, hoor....voor hetzelfde geld is het de al-dan-niet-getimede cilindersmering....
Vreemd dat de telegraaf ''achteruit'' markering ook zwart is....ik weet niet beter dat de ''Stop'' ook zwart was, en alles ''achteruit'' rood....
Maar hij is van de scheepsbouwer zie ik op het plaatje....ik ken ze meestal van Gebr.Kwant uit Sneek....
Was die kleurenkeuze gebruikelijk bij Smit&co ?
Oost, west...ook best
Gebruikersavatar
Jan Sprong
Berichten: 1547
Lid geworden op: 02 aug 2004 19:45
Locatie: Hoorn

Re: Smit & Co

Bericht door Jan Sprong »

Mooi verhaal van Piet Jong en zijn reis met de Humber naar Vlaardingen. Met Piet Huisman heb ik nog samen een Simplexafdichting vervangen van de van Versendaal, ex.ondiepwatermijnenveger, toen hij inspecteur van Zeekadetkorps Nederland was.

groet ,Jan
P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong »

jdbvos schreef:Mooi !
...met die Grätzner (??) druppelsmeerder....waar was die voor ? Ik denk voor de tuimelaars/klepsmering, maar is maar een guess, hoor....voor hetzelfde geld is het de al-dan-niet-getimede cilindersmering....
Vreemd dat de telegraaf ''achteruit'' markering ook zwart is....ik weet niet beter dat de ''Stop'' ook zwart was, en alles ''achteruit'' rood....
Maar hij is van de scheepsbouwer zie ik op het plaatje....ik ken ze meestal van Gebr.Kwant uit Sneek....
Was die kleurenkeuze gebruikelijk bij Smit&co ?
Wat de kleurkeuze betreft dat weet ik eigenlijk niet het is gewoon afhankelijk van de leverancier.
De smeerautomaat is voor de cilindersmering, er zaten in elke cilinder 2 smeerpunten, en hij was niet getimed voor zover ik weet.
Zoals je ziet zijn het 2 sets van 7 smeerpunten. Verder weet ik er ook niet zoveel meer over te vertellen want het is al weer ruim 50 jaar geleden dat ik op die boot zat zo gezegd een pikheetje verleden tijd

Groetjes

Piet Jong
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10556
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door jdbvos »

dacht al zoiets....
Maar iig: bedankt voor je antwoord, Piet :-D
Oost, west...ook best
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

We zijn meteen begonnen met de sleep klaar te maken, dus draden over brengen een kettingspruit voor aan de kop van elke bak maken, de voorloper draad aansluiten op de spruiten en daarna daar weer de rekker op. Ook een reserve voorloper op elke bak klaarleggen voor het geval de draad breekt. Pompen aan boord zetten en zodanig opstellen dat ze direct konden pompen en afdekken met zeildoek. Op elke bak kwamen 2 runners te zitten die tijdens de reis alles in de gaten moesten houden, of de bakken niet gingen lekken de sleepverbinding in orde bleef enz. Een van de runners was een alom bekend figuur bij Smit. Mien Pas was zijn bijnaam. Toen ik voor het eerst met hem te maken kreeg, dat was op het reisje met de Oceaan van Cardiff naar Rotterdam met een booreiland, dacht ik dat dat zijn officiële naam was, maar het bleek dat hij bij klaverjassen altijd mien pas zei als hij moest beginnen en slechte kaarten had, vandaar zijn bijnaam. Zijn werkelijke naam was meen ik Leen de Hartog. Zo was er wel het een en ander te doen om zo’n sleep zeeklaar te maken.
Gelukkig waren het maar kleine bakjes dus het duurde allemaal niet zo lang. De volgende morgen zondag 7 november1965 om 10 uur zijn we vertrokken, de Waterweg af richting zee. Toen we buiten waren zijn de bakken er achter gehangen, op de Waterweg hadden we ze langszij, het was mooi weer dus we konden er aan gaan trekken we draaiden zo’n 170 klappen, (omw/min) ‘s avonds werd het weer iets slechter dus zijn er 10 klappen af gegaan. Op de 0-4 wacht is het weer vol aan gegaan, de volgende morgen rond een uur of 11 waren we dwars van Dungeness. We liepen aardig, zo’n mijl of 6 per uur dus dat ging leuk. Het weer knapte nog meer op zodat we naar de 180 klappen konden, later op de dag werd het weer iets minder. En zo was je constant bezig om de boel heel te houden en zo hard mogelijk te gaan. ’s Middags toen ik in mijn hut zat werd het iets slechter, we slingerden nogal, de wind kwam van BB voor in. Steeds als we over BB haalden hoorde ik gesis onder mijn bureau. Mijn hut was aan BB op het hoofddek en het bureau stond tegen de buitenwand. Op een zeker moment werd ook mijn vloer nat. Ik ben onder in het kastje van mijn bureau gaan kijken en ja hoor water. Daarop heb ik het hele bureau dat uiteraard aan de vloer stond vast geschroefd weg gehaald en daar was de boosdoener. Een spui pijp die achter de beschieting vanaf het sloependek naar het hoofddek liep en dan naar buitenboord was op het hoofddek af gerot en als de boot dus over BB haalde spoot het water naar binnen. Ja wat wilde je ook het bootje was al een paar jaar oud zo’n 17 jaar en dat zijn plekken waar je nooit bij komt. Al met al niet zo ernstig, we hadden voldoende zand en cement aan boord om lekken te dichten. Van een paar plankjes is een bekistinkje gemaakt en daarna vol gestort met cement en de klus was weer klaar. Bureau weer op zijn plaats en klaar was Piet, over dit soort dingen werd niet moeilijk gedaan.
Het weer was toch wel wat verslechterd en het bleek dat de voorste bak in zijn kop begon te lekken volgens de runners, ze zijn dan ook begonnen met de 3” dieselpomp het water er uit te pompen. We zijn de baai van Falmouth binnen gelopen om te schuilen en om de lekkage op de bak te verhelpen, dat werd gedaan met een paar zijden spek met een stempel van planken en balken erop, zo werd de lekkage gedicht en het werkte goed. De 2e machinist was al de dagen dat we op zee zaten steeds behoorlijk zeeziek dat viel hem knap tegen, maar het begon er op te lijken dat het wat beter ging.
We zijn weer vertrokken maar het weer was toch behoorlijk verslechterd we hielden op en neer onder de Engelse kust om beter weer af te wachten. Via de radio hoorden we van de runners dat er weer wat lekkage was maar dat moesten ze zelf maar zien te klaren met de pompen daar zaten ze uiteindelijk voor aan boord. Onderhand was het al vrijdag geworden en zaten we nog steeds onder de Engelse wal met een ONO wind kracht 4 – 5. ’s Morgens weer met de sloep naar de sleep, div. lekken gedicht maar eigenlijk was er niet veel aan de hand nog wel wat lekkage maar de zijden spek deden weer uitstekend dienst dus het viel allemaal wel mee. ‘s Avonds op mijn wacht bemerkten we dat het oliepeil in het carter van hulpmotor 1 een 3 cilinder MAN 4 takt steeds hoger werd, dat klopte natuurlijk niet. Het bleek dat er koelwater in de olie zat. Na het een en ander eens goed nagekeken te hebben bleek van cilinder 3 de afdichtingring onder rond cilinder los te zitten, de bouten zaten allemaal los. Waarschijnlijk was er in Maassluis aan gesleuteld en heeft men vergeten deze bouten weer goed vast te zetten. Alle bouten aangedraaid de zaak op druk gebracht met koelwater en alles was weer OK, olie ververst en draaien weer. We zijn na deze probleempjes toch maar op weg gegaan, het weer werd geleidelijk aan slechter en ging van kracht 5 – 6 naar 8 – 9 maar toch bleven we aardig voortgang maken waarschijnlijk stroom mee, we draaiden 150 klappen. Zondag was het nog steeds slecht en ploeterden we voort met 140 klappen we hadden een run van 102 mijl over de gehele dag dus dat viel nog mee. In de nacht van zondag op maandag shifte de wind naar ZZO kracht 7 dus niet best. ‘s Middags kregen we bericht van kantoor of we naar een coaster van 200 ton wilde gaan die 100 mijl benoorden ons zat en die lag te drijven en of we die konden assisteren. Bericht terug gezonden dat dit absoluut onmogelijk was i v m het slechte weer. Het weer bleef tegen zitten we moesten zo langzaam mogelijk draaien om de boel heel te houden Dinsdagavond draaide de wind 90 graden en kwam hij plotseling van SB in. Woensdag om 12 uur ’s middags waren we dwars van Kaap Vilano aan de westkust van Spanje nog steeds slecht weer 8 – 9 Bf maar we waren in elk geval de Golf door gescharreld we draaiden nog steeds zo langzaam mogelijk 125 klappen. Volgens de runners lekte de voorste bak nog steeds een beetje en de 3” dieselpomp weigerde dienst.
stoottouwen.jpg
stoottouwen.jpg (139.91 KiB) 6978 keer bekeken
De stoottouwen op de draden.

Via de radio geprobeerd er achter te komen wat er aan de hand was met die pomp want met de sloep er naar toe was niet mogelijk. De volgende dag verbeterde het weer iets en konden we weer wat harder draaien 145 klappen. ’s Middags via de radio geprobeerd er achter te komen wat er met die pomp aan de hand was. Uiteindelijk kwamen we er achter dat de tuimelaar stelbout van de uitlaatklep was los getrild waardoor de uitlaatklep niet meer open ging. Toen we daar achter waren, hebben we uitgelegd hoe ze die opnieuw konden afstellen en toen draaide de pomp weer. Het feest duurde echter niet lang want ’s avonds deed hij het weer niet. De volgende morgen vrijdag werd het weer iets beter. De pomp op de voorste bak deed nu helemaal niets meer waarschijnlijk is de uitlaatklep verbrand op de achterste bak gaven de runners door dat ze daar ook wat lekkage hadden. Door al deze problemen werd besloten Gibraltar aan te lopen om daar het een en ander te repareren. Op zondagmiddag rond een uur of 1 waren we dwars van Kaap St. Vincent het was mooi weer geworden recht voor de wind dus we liepen als een trein. Voor het eerst konden we op het achterdek komen zonder nat te worden en konden de MK kappen open dat was de hele reis nog niet gebeurd. De volgende dag ’s middags waren we bij Trafalgar en ’s avonds om 7 uur gingen we in de baai van Gibraltar voor anker en hebben we de bakken langszij gehaald, en later zijn we voor de wal gegaan. Meteen begonnen om de pomp van de voorste bak na te zien. Wat die runners uitgevroten hadden weet ik niet maar het bleek dat er rond het verstuivergat in de cilinderkop een stuk uit de kop was gebroken zodat die motor geen compressie meer had, er moest dus een nieuwe kop komen want die hadden we niet reserve aan boord.
bakken.jpg
bakken.jpg (125.82 KiB) 6978 keer bekeken
Zo hingen de 2 bakken er achter met de slee op de draad nog net te zien.
Gilbraltar.jpg
Gilbraltar.jpg (122.11 KiB) 6978 keer bekeken
Gibraltar gezien vanaf zee

Er is dus een telegram naar kantoor gegaan om met spoed een kop op te sturen. Voor we weer weg konden moest er eerst een Lloyds Surveyor de bakken inspecteren voor de verzekering. Hij besliste dat in de voorste bak een plaat aan SB op de bodem in de voorpiektank moest worden gelast en daarna vol gestort met beton. In de achterste bak moest dat in een van de zijtanks gebeuren. ’s 'Avonds heb ik met de 2e en de 3e een bezoek gebracht op een Russisch visserijschip dat achter ons aan de kade lag. Dit schip was een complete visfabriek met een stuk of 10 kleine kottertjes aan boord die ze met een kraan overboord zetten waarna die aan het vissen gingen. De gevangen vis werd naar het moederschip gebracht en daar in de fabriek meteen verwerkt en ingeblikt. Er zaten op die boot zo’n 200 personen als personeel waaronder veel vrouwen die in de fabriek werkten. Het was voor die tijd een behoorlijk modern schip, er stond een zelfde soort motor in als bij ons ook een B&W alleen 10x sterker en 5x groter. In de nacht van dinsdag op woensdag 24 november was er even stampei aan boord. De olieman die bij mij op wacht liep werd plotseling behoorlijk ziek, had hevige pijn aanvallen in zijn buik. Er is direct een dokter van de wal gehaald en die dacht dat het een galsteen of een niersteen aanval was. In ieder geval moest hij direct naar het ziekenhuis. Een dag later had ik een aanvaring met de kapitein over de kombuis kachel, waar het precies om ging weet ik niet meer. In ieder geval liep hij met een erg boos gezicht rond als hij mij zag. Ik moet eerlijk zeggen dat ik hem niet erg mocht. Hij behoorde in mijn ogen tot de categorie schippers en niet tot de categorie kapiteins. Deze categorie had ik zelf bedacht, een kapitein was iemand die goed met het schip overweg kon maar ook voldoende sociaal gevoel had om goed met de mensen om te gaan en ze in hun waarde te laten zonder dat hij een slappeling was. Een schipper was iemand die goed met het schip om kon gaan maar van mening was dat hij zich in bv zijn uitspraken over iemand alles kon permitteren maar absoluut er niet tegen kon als iemand hem tegen sprak of het niet met hem eens was, in dat geval werd hij onbeschoft. Toen ik een keer ’s middags aan tafel zat met hem en de marconist, zei hij tegen de marconist ”als ik tegen jou klootzak zeg kun je mij niets maken, maar als jij het tegen mij zegt geef ik je 5 dagen gage straf." Waarop ik tegen hem zei “ voor mij ben je een klootzak”. Nu dat vond hij niet leuk maar hij deed verder niets.
Kort samengevat, we waren geen vrienden.

Wordt vervolgd
Piet Jong
sleking
Berichten: 1
Lid geworden op: 04 feb 2016 22:04

Re: Smit & Co

Bericht door sleking »

Mariner (R.I.P.) schreef:En nog wat plaatjes van de LT 371, annex Atlantis annex Goeree;

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

Groets,

Mariner
hele mooie foto's
mijn vader heeft vroeger gevaren op de atlantis
en verteld mij elke keer zijn mooie herinneringen
veel foto;s heeft hij niet meer
maar zal hem zeker deze laten zien

groet richard sleking


Plaats reactie