Tino a/b Maersk Seville
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Tino,
Zeer interessant en dank voor de uitleg, weet nu IETS meer maar toch nog wel wat onduidelijkheden
Maar ik ben dan ook volledig opgegroeid met het vorige systeem wat ook goed voldeed en meer beroepsgericht of beter vakgericht was.
Men wist alleen in grote lijnen iets van elkaars werk af, maar daar bleef het wel bij
Dat blijkt nu wel anders te zijn, en het blijkt ook goed te werken.
Tussen de lijnen door heb ik nog enige opmerkingen c.q vragen
Alfons
Zeer interessant en dank voor de uitleg, weet nu IETS meer maar toch nog wel wat onduidelijkheden
Maar ik ben dan ook volledig opgegroeid met het vorige systeem wat ook goed voldeed en meer beroepsgericht of beter vakgericht was.
Men wist alleen in grote lijnen iets van elkaars werk af, maar daar bleef het wel bij
Dat blijkt nu wel anders te zijn, en het blijkt ook goed te werken.
Tussen de lijnen door heb ik nog enige opmerkingen c.q vragen
MvgTino Karunding schreef:Hoi Alfons,
Op 't moment wordt 't Maroff systeem uitgefaseerd. Niet omdat 't qua kennis, ervaring en veiligheid niet voldeed want dat deed 't juist wel. Maar dit is meer een business beslissing om iedereen in te kunnen zetten over de gehele maersk beweging (tankers ed.
(Hieruit concludeer ik dat het Maroff systeem toch niet voor elk scheepstype voldoet?)
Ikzelf heb sinds 1 Oktober de Maersktoko verlaten en ben als Engineer 1 aan 't Aegir team toegevoegd van Heerema. De Aegir is de nieuwe Monohull DCV die we op 't moment aan 't bouwen zijn in Okpo, Zuid Korea.
(Ik vond er dit over:
http://en.wikipedia.org/wiki/DCV_Aegir
Het viel mij op dat er 289 man mee zal varen om het bedrijfje te runnen!)
Goed 't MO systeem zoals MSM dat tot nu toe had. De hele filosofie erachter is om 't schip als één operationeel geheel te zien.
Ik kan helemaal vanaf 't begin beginnen omdat dit in fasen is gegaan maar dan wordt 't verhaal te lang.
't uiteindelijke doel (wat we ook bereikt hadden) is dat elke Maroff, Kapitein (Dual Master) kon worden. De Hwtk werd Chief Maritime Officer, een tussen rang en een deel van zijn Job (eindverantwoording MK, survey's) ging naar de Dual Master. De DM kon dat delegeren. Voor de rest was de CMO gewoon Hwtk.
(Een ieder kan DM worden, dus ook de CMO.
De CMO (Hwtk)is dus niet eind verantwoordelijke over de MK , wat vroeger wel zo was, en staat nu wat ik begrijp net als vroeger disciplinair onder de DM)
Voor de stuurman en de 2de wtk kwamen 2 MO1's die deze jobs samen deden. Niet de ene keer dek en de andere keer MK maar alles in 1 job.
(Blijft dus 2 personen, die elk hetzelfde job kunnen uitvoeren)
Als junioren had je 3 junior Maroff's, dit konden dan MO2, MO3 of MO4's zijn. Samenstelling maakt niks uit. Scheelt ervaring. Een MO2 moet je bijv vergelijken met 3de wtk/2de stm.
( Dit geeft wel een besparing aan personeel t.o.v. het vroegere systeem van 2de 3de, 4de stuurman en 3de, 4de, en ass. Wtk’s)
De 3 junioren zaten in een wisselschema.
dat wisselschema zag er als volgt uit:
MOA -> 00-04 brug/09-11 Onderhoud/12-16 brug
MOB -> 08-12 MK/13-15 MK/20-24 brug
MOC -> 08-12 MK/13-17 MK en bij aankomst achter bij meren.
Na 6 dagen schoven ze door dus van 00-04 naar 08-12 naar MK naar 00-04.
Ze waren ook een aanspreekpunt ergens voor. Dus 1 MO deed veiligheid, de andere kaarten en boekwerken etc. De uitvoer werd door allemaal gedaan.
Beneden had je ook geen onderscheid qua jobs. iedereen deed alles.
Voor de MO1's had je een MO1a en een MO1b.
de MO1a deed de onderhoudsplanning en de b deed de stabiliteit. En uiteraard nog een heleboel andere dingen. Je deed alles samen maar één iemand bepaalde de uiteindelijke dag.
De 04-08 werd opgedeeld.
MO(onderhoud) 06-12 MK en 16-20 brug.
MO(lading) 04-08 brug en 10-12 admin en dan 13-17 mk.
als er grote klussen waren, bijv zuigertrekken werd er niet gewisseld.
(Wil dat zeggen de Maroff(s) die er aan begonnen maakten het ook af?)
De CMO was tijdens manoeuvreren alleen beneden (kon door de automatisering).
(Dat kan inderdaad bij een goed geautomatiseerde en betrouwbare installatie met een ingewerkt persoon voor die installatie)
Op de oversteken of net na vertrek werd de 08-12 opgedeeld tussen de DM (08-10) en de CMO(10-12).
(Maar ik vermoed dat het niet zo is, dat bij aankomst of vertrek uit een haven deze DM en CMO van taak wisselden.
Met andere woorden de DM zal te allen tijde op de Brug zijn en de CMO in de controlekamer en niet omgekeerd
Mijn conclusie: in de Top Rangen is men ondanks de zelfde theoretische, en tot op zekere hoogte praktisch opleiding toch een scheiding.
Of heb ik er helemaal niets van begrepen!
Nog een vraag: Zijn er bij de hedendaagse Maroff's nog voorkeuren voor DEK of MK, of is dat met de opleiding er geheel uitgegroeid?
Hoop dat 't zo duidelijk is. Dit zijn de hoofdlijnen.
Gr.Tino
Alfons
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hoi Alfons,
Inderdaad er is een hoop veranderd.
De Dualmaster is nu de baas en daar staat de CMOdisciplinair onder. Dat opdelen van de 08-12 begon pas als beide mannen klaar waren met hun administratieve bezigheden. Als men ergens in de nacht vertrok ging 't feest uiteraard niet op. Voor de rest konden ze dit dus zelf invullen.
Wij als MO1 hadden hiermee natuurlijk ook een stevige vinger in de pap. Als wij de maroff die dan eigenlijk de 08-12 liep nodig hadden ging hij gewoon naar beneden. Maar in goed overleg was hier wel uit te komen, we hadden immers ook nog zoiets als arbeids en rusttijden.
Correct er is nog steeds een bepaalde scheiding omdat je nu eenmaal moet voldoen aan bepaalde internationale regels. Een Dual master bestaat namelijk niet en dat blijft formeel de kapitein en de CMO de Hwtk.
Met manoeuvreren ging de Maroff van de MK naar achter om te meren. De CMO was alleen beneden en één van de MO1's was backup.
Dat samen doen van 't stuurmansbaantje en de 2de wtk moet wel want alleen zou jeje zelf alleen voorbij lopen terwijl je 't opzich al vrij druk kon hebben.
De opleiding kan nooit een voorkeur wegfilteren bij een maroff. Er bestaat nl ook nog zoiets als die voorkeur voor 't een of 't ander en niet te vergeten AANLEG. Men zal op eengeven moment toch uitblinken in 't geen waar men zich 't prettigst bij voeld. Ik ben in mijn carriere bij Maersk maar enkele tegengekomen die allebei konden..
Hoop dat 't een beetje duidelijk is.
Gr.Tino
Inderdaad er is een hoop veranderd.
De Dualmaster is nu de baas en daar staat de CMOdisciplinair onder. Dat opdelen van de 08-12 begon pas als beide mannen klaar waren met hun administratieve bezigheden. Als men ergens in de nacht vertrok ging 't feest uiteraard niet op. Voor de rest konden ze dit dus zelf invullen.
Wij als MO1 hadden hiermee natuurlijk ook een stevige vinger in de pap. Als wij de maroff die dan eigenlijk de 08-12 liep nodig hadden ging hij gewoon naar beneden. Maar in goed overleg was hier wel uit te komen, we hadden immers ook nog zoiets als arbeids en rusttijden.
Correct er is nog steeds een bepaalde scheiding omdat je nu eenmaal moet voldoen aan bepaalde internationale regels. Een Dual master bestaat namelijk niet en dat blijft formeel de kapitein en de CMO de Hwtk.
Met manoeuvreren ging de Maroff van de MK naar achter om te meren. De CMO was alleen beneden en één van de MO1's was backup.
Dat samen doen van 't stuurmansbaantje en de 2de wtk moet wel want alleen zou jeje zelf alleen voorbij lopen terwijl je 't opzich al vrij druk kon hebben.
De opleiding kan nooit een voorkeur wegfilteren bij een maroff. Er bestaat nl ook nog zoiets als die voorkeur voor 't een of 't ander en niet te vergeten AANLEG. Men zal op eengeven moment toch uitblinken in 't geen waar men zich 't prettigst bij voeld. Ik ben in mijn carriere bij Maersk maar enkele tegengekomen die allebei konden..
Hoop dat 't een beetje duidelijk is.
Gr.Tino
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Tino,
We zijn op de goede weg wat de uitleg MAROFF betreft aan iemand van het oude systeem.
Toch nog graag een uitleg over de volledige opleiding tot DM en CMO
Wat ik al eerder heb opgemerkt, ik meen dat de begin opleiding na de HAVO, 4 jaar was op de Hogere Zeevaartshool
Daarna 1 jaar leerling met afwisselend aan dek en in de MK
Was je dan na dit jaar automatisch MO-4, of had dit een andere benaming (rang)?
En hoe was het verdere verloop, tussentijdse vaartijd als MO en dan weer naar school, zoals wij dat gekend hebben?
Toch knap dat men 2 totaal verschillende beroepen qua inhoud (kennis), die eigenlijk niets met elkaar gemeen hebben, zo maar samentrekt tot één functie
Ik vermoed wel, - weet wel zeker - dat men de leerstof hier duidelijk op heeft afgesteld, en veel van de ballast die wij als WTK moesten leren heeft laten varen.
In 1952 was het bijna gedaan met de oude stoomschepen die de oorlog hadden overleeft, toch werd ons leerprogramma voor BM nog gevuld met met schaarbewegingen van Triple Expansie Machines, Aswip toestellen enz. enz.
Op electrogebied, de theorie over een electromotor-anker wikkelen op verschillende manieren, maar uiteraard NIETS over ELECTRONICA
Hoe was het nu met de andere opvarenden aan boord buiten de MAROF's
Ik herinner mij nog dat men op het laatst van mijn loopbaan begon men met "scheepsgezel", dus ook iemand die overal inzetbaar was, zowel aan Dek als in de MK
Hoeveel personen hadden jullie aan boord op de Maerks Seville?
Wat ik zo lees in je voorgaande reisoverzichten (via Jos) was er meer dan geregeld wat loos in de Machinekamer.
Dat zou je toch niet mogen verwachten als men met zo weinig mensen vaart, en daardoor de belasting op ieder wel erg toeneemt.
Ik las ook dat Maersk dit MAROF systeem uitfaseerd, omdat het op bepaalde type schepen (tankers) niet zou werken???
Betekent dat, dat men er mee stopt en weer klassiek, min of meer zoals vroeger, verder wil gaan?
Maar de MAROF opleiding zal toch blijven, of niet?
Ik hoorde van een collega die met de ROTTERDAM een cruise naar Noorwegen had gemaakt dat men daar ook de MAROF ter discussie staat.
Zou het toch NIET DAT ZIJN, wat men ervan heeft verwacht?
Voorlopig tot zover
MVG
Alfons
We zijn op de goede weg wat de uitleg MAROFF betreft aan iemand van het oude systeem.
Toch nog graag een uitleg over de volledige opleiding tot DM en CMO
Wat ik al eerder heb opgemerkt, ik meen dat de begin opleiding na de HAVO, 4 jaar was op de Hogere Zeevaartshool
Daarna 1 jaar leerling met afwisselend aan dek en in de MK
Was je dan na dit jaar automatisch MO-4, of had dit een andere benaming (rang)?
En hoe was het verdere verloop, tussentijdse vaartijd als MO en dan weer naar school, zoals wij dat gekend hebben?
Toch knap dat men 2 totaal verschillende beroepen qua inhoud (kennis), die eigenlijk niets met elkaar gemeen hebben, zo maar samentrekt tot één functie
Ik vermoed wel, - weet wel zeker - dat men de leerstof hier duidelijk op heeft afgesteld, en veel van de ballast die wij als WTK moesten leren heeft laten varen.
In 1952 was het bijna gedaan met de oude stoomschepen die de oorlog hadden overleeft, toch werd ons leerprogramma voor BM nog gevuld met met schaarbewegingen van Triple Expansie Machines, Aswip toestellen enz. enz.
Op electrogebied, de theorie over een electromotor-anker wikkelen op verschillende manieren, maar uiteraard NIETS over ELECTRONICA
Hoe was het nu met de andere opvarenden aan boord buiten de MAROF's
Ik herinner mij nog dat men op het laatst van mijn loopbaan begon men met "scheepsgezel", dus ook iemand die overal inzetbaar was, zowel aan Dek als in de MK
Hoeveel personen hadden jullie aan boord op de Maerks Seville?
Wat ik zo lees in je voorgaande reisoverzichten (via Jos) was er meer dan geregeld wat loos in de Machinekamer.
Dat zou je toch niet mogen verwachten als men met zo weinig mensen vaart, en daardoor de belasting op ieder wel erg toeneemt.
Ik las ook dat Maersk dit MAROF systeem uitfaseerd, omdat het op bepaalde type schepen (tankers) niet zou werken???
Betekent dat, dat men er mee stopt en weer klassiek, min of meer zoals vroeger, verder wil gaan?
Maar de MAROF opleiding zal toch blijven, of niet?
Ik hoorde van een collega die met de ROTTERDAM een cruise naar Noorwegen had gemaakt dat men daar ook de MAROF ter discussie staat.
Zou het toch NIET DAT ZIJN, wat men ervan heeft verwacht?
Voorlopig tot zover
MVG
Alfons
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hoi Alfons,
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.
Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.
Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.
De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.
Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.
Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.
Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.
Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.
Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.
Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....
Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.
Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.
Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.
De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.
Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.
Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.
Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.
Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.
Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.
Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....
Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Tino,
Mijn welgemeende dank voor deze uitleg en de tijd die je er voor hebt uitgetrokken
Ik vermoed dat ook meerdere Kombuispraat gebruikers dit wel op prijs zullen stellen daar deze , net als ik, dit systeem niet in de praktijk hebben meegemaakt
Ik lever hier nog wat eigen meningen c.q vragen tussen de regels door, in een ander kleurtje
Hoi Alfons,
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.
Dat was me helemaal onbekend dat ze nog jonge mensen van de vloot hebben gehaald om alsnog een tegendicipline te volgen.
Waarschijnlijk bedoeld om eerder een groter aantal MO’s beschikbaar te hebben
Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.
Dus toch nog in het begin een specialisatie, voor het geval dat het misschien in de praktijk niet zou lukken?
Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.
Het opschuiven in een hogere rang – indien de vereiste diploma’s in je bezit zijn – hangt meestal af van de vraag op dat moment bij die bepaalde maatschappij
In mijn jonge jaren – mijn aanvang was niet ver na de WW II – zat men overal om diploma’s te springen door de snelle uitbreiding van de koopvaardijvloot, en de promotie verliep daardoor snel.
De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.
Dat komt dus overeen met de benaming die ik eerder noemde n.l. “scheepsgezel” dat in de begin jaren 90 bij “Van Ommeren” in beperkte mate trachtte in te voeren.
Een wat handige jonge bootsman moest plotseling ook een wachtronde in de MK kunnen lopen?
Ik had zo mijn twijfels en had toen nog voldoende WTK’s aan boord om een wachtronde te lopen.
Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.
De vraag is dan bij mij, blijven de opleidingen tot MO (zonder specialisatie) dan toch bestaan, of zal het weer conventioneel worden?
Ik denk toch dat men de klok niet helemaal zal terugdraaien
Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.
Inderdaad! En op een passagiersschip lijkt het me beter dat een ieder gespecialiseerd is
Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.
Daar kan ik volledig inkomen, het is wel een hele verandering om de diensten aan boord zo te regelen dat alle MO’s praktische ervaring opdoen, en zoveel mogelijk gelijk verdeeld in de beide disciplines.
Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.
Je bedoelt hier waarschijnlijk de Directie, die streeft op een verantwoorde wijze naar minder opvarenden.
Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.
Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....
Die waren waarschijnlijk nog niet ten volle overtuigd van het MO systeem en keken even de kat uit de boom van: “moeten we dit wel doen”, “zal dit in de praktijk wel werken”
Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.
Dat is inderdaad ook een hele verandering in vergelijking met de “0-mans” wachtbezetting die ik nog een tiental jaren heb meegemaakt.
Dus de CMO of zijn “back-up” moet na vertrek niets “bij” zetten, zoals b.v. een verdamper of incinerator
Dat kan en zal in de “dagdienst” gebeuren Separatoren zullen wel in bedrijf blijven daar de ligtijd meestal zeer kort is op containerschepen
Als ik het goed begrijp zal hij na “begin zeereis” nog beneden blijven totdat het bedrijf “steady” is.
Tenslotte, het MAROF systeem blijkt bij een consequente toepassing, op bepaalde type schepen, goed te voldoen.
Men kan zich nu afvragen hadden onze disciplines van Stuurman en WTK dan ZO WEINIG INHOUD?
PS: ik hoop in een volgende bijdrage terug te komen op de Hoofdmotor met alles wat erbij hoort
MVG
Alfons
_________________
Gr. Tino
Mijn welgemeende dank voor deze uitleg en de tijd die je er voor hebt uitgetrokken
Ik vermoed dat ook meerdere Kombuispraat gebruikers dit wel op prijs zullen stellen daar deze , net als ik, dit systeem niet in de praktijk hebben meegemaakt
Ik lever hier nog wat eigen meningen c.q vragen tussen de regels door, in een ander kleurtje
Hoi Alfons,
Toen ze in 85 begonnen met 't integreren hebben ze een aantal stuurlui en een aantal wtk's terug naar school gestuurd om hun tegendiscipline te gaan halen. Daarna een halfjaartje stage en men was SGOs of SGOw, semi geintegreerd officier, en dan stuurman of werktuigkundige. Vaak waren dit mensen die de hts structuur hadden gedaan en niet de rangen.
Dat was me helemaal onbekend dat ze nog jonge mensen van de vloot hebben gehaald om alsnog een tegendicipline te volgen.
Waarschijnlijk bedoeld om eerder een groter aantal MO’s beschikbaar te hebben
Ikzelf heb eerst MSvS gedaan en ben toen aan de maroff opleiding begonnen volgens de hts-structuur. 3 jaar opleiding, 1 jaar stage, en dan 't 4de jaar examen en specialisatie, t (technisch).
Kwam in dienst als MO4/t, daarna 2 jaar vaartijd en ik werd MO3/t. Weer 2 jaar vaartijd en ik werd MO2/t. Tegenwoordig is de specialisatie weg en doen ze 't in de helft van de tijd.
Dus toch nog in het begin een specialisatie, voor het geval dat het misschien in de praktijk niet zou lukken?
Om tot MO1 te komen ben ik 10 jaar onderweg geweest. MO1 ben ik in totaal 8.5 jaar geweest. Heb zelf ook een aantal reizen als 2de en eerste stuurman moeten maken.
Het opschuiven in een hogere rang – indien de vereiste diploma’s in je bezit zijn – hangt meestal af van de vraag op dat moment bij die bepaalde maatschappij
In mijn jonge jaren – mijn aanvang was niet ver na de WW II – zat men overal om diploma’s te springen door de snelle uitbreiding van de koopvaardijvloot, en de promotie verliep daardoor snel.
De Maersk seville was conventioneel.
Mijn laatste schip, de Nedlloyd Mercator was volledig geintegreerd. Hier zaten we met 20 man op.
We hadden 5 AB/Wipers een OS en een voorman. 2fitters. Chief cook en 2ndcook en een steward.
Die AB/wipers waren ook geintegreerd en wisselden om de week.
Dat komt dus overeen met de benaming die ik eerder noemde n.l. “scheepsgezel” dat in de begin jaren 90 bij “Van Ommeren” in beperkte mate trachtte in te voeren.
Een wat handige jonge bootsman moest plotseling ook een wachtronde in de MK kunnen lopen?
Ik had zo mijn twijfels en had toen nog voldoende WTK’s aan boord om een wachtronde te lopen.
Inderdaad 't Dualsysteem gaat eruit dus iedereen moet kiezen en weer conventioneel te gaan varen.
Dit is puur een business decision.
De vraag is dan bij mij, blijven de opleidingen tot MO (zonder specialisatie) dan toch bestaan, of zal het weer conventioneel worden?
Ik denk toch dat men de klok niet helemaal zal terugdraaien
Maroff op een cruiseschip heb ik ook een beetje mijn vraagtekens bij. Dit soort schepen heeft er denk ik geen belang bij om met minder mensen te gaan varen.
Inderdaad! En op een passagiersschip lijkt het me beter dat een ieder gespecialiseerd is
Waar heel veel rederijen op stuk zijn gelopen, hebben ze bij 't toenmallige P&O Nedlloyd voor elkaar gekregen.
Waarom?
Met 't geintegreerd varen krijgt men een totaal andere bedrijfsvoering. Er is ook behoefte aan een nieuwe taakverdeling en een methode om fatsoenlijk met een systeem te kunnen varen waarbij ook gedacht word aan ervaringsopbouw etc etc.
Daar kan ik volledig inkomen, het is wel een hele verandering om de diensten aan boord zo te regelen dat alle MO’s praktische ervaring opdoen, en zoveel mogelijk gelijk verdeeld in de beide disciplines.
Er is bij ons toen een werkgroep opgericht die als doel had om dit te onderzoeken en uit te werken.
Tevens moest er ook geinvesteerd worden in automatisering en de schepen moeten op een bepaalde manier ingedeeld worden. De wal organisatie was ook Pro MO.
Je bedoelt hier waarschijnlijk de Directie, die streeft op een verantwoorde wijze naar minder opvarenden.
Dit heeft ons toen gebracht tot 't eind resultaat. en dat was een volledig geintegreerde boot.
Bij andere rederijen werd de maroff meer gebruikt als jojo en ingezet daar waar 't druk was. Je maakt dan maar voor de helft gebruik van zijn capaciteiten.
Vaak liep men stuk en dan zeiden ze dat 't niet werkt.....
Die waren waarschijnlijk nog niet ten volle overtuigd van het MO systeem en keken even de kat uit de boom van: “moeten we dit wel doen”, “zal dit in de praktijk wel werken”
Bij P&O Nedlloyd gaat bijvoorbeeld 't alarm van de MK naar de brug als deze onbemand is. De MO op de brug kijkt of 't belangrijk is of niet. Is 't belangrijk dan wordt degene gebeld die de stille wacht heeft.
Tijdens afslacken en opvoeren gaat alles vanaf de brug, Asgenerator eraf, extra humo's op 't net etc etc. Alles kan ook vanaf de brug gedaan worden.
Dat is inderdaad ook een hele verandering in vergelijking met de “0-mans” wachtbezetting die ik nog een tiental jaren heb meegemaakt.
Dus de CMO of zijn “back-up” moet na vertrek niets “bij” zetten, zoals b.v. een verdamper of incinerator
Dat kan en zal in de “dagdienst” gebeuren Separatoren zullen wel in bedrijf blijven daar de ligtijd meestal zeer kort is op containerschepen
Als ik het goed begrijp zal hij na “begin zeereis” nog beneden blijven totdat het bedrijf “steady” is.
Tenslotte, het MAROF systeem blijkt bij een consequente toepassing, op bepaalde type schepen, goed te voldoen.
Men kan zich nu afvragen hadden onze disciplines van Stuurman en WTK dan ZO WEINIG INHOUD?
PS: ik hoop in een volgende bijdrage terug te komen op de Hoofdmotor met alles wat erbij hoort
MVG
Alfons
_________________
Gr. Tino
-
joop1950
Re: Tino a/b Maersk Seville
hallo ALFONS
Hier een kleine reactie van mijn kant mijn naam is JOOP van der Pluijm en ik ben in 1982 bij van Ommeren in dienst gekomen.
Ik was toen reeds 32 jaar en werd gevraagd om naar school te gaan voor gezel voor de nieuwe w schepen en heb daarna mijn eerste reis op de Wieldrecht gemaakt van 8 maanden.
Een pracht reis met een gehele crew van hoog tot laag die het geïntegreerde wel zagen zitten na 2 reizen ben ik scheepsvoorman geworden maar na de eerste reis begon het al, een HWTK moest geen matrozen in zijn mk en een kapitein wilde in het Panamakanaal geen olieman achter het roer.
Want ze vonden het allemaal onzin op een paar na, we zullen geen namen noemen maar ik ben na 4 jaar weg gegaan.
Want mijn laatste op Waardrecht zat ik tussen een 1ë stuurman die voor was en een kaptein die tegen was, toen heb ik de handdoek in de ring gegooid
Dat wilde ik toch even kwijt
mvgr JOOP
Hier een kleine reactie van mijn kant mijn naam is JOOP van der Pluijm en ik ben in 1982 bij van Ommeren in dienst gekomen.
Ik was toen reeds 32 jaar en werd gevraagd om naar school te gaan voor gezel voor de nieuwe w schepen en heb daarna mijn eerste reis op de Wieldrecht gemaakt van 8 maanden.
Een pracht reis met een gehele crew van hoog tot laag die het geïntegreerde wel zagen zitten na 2 reizen ben ik scheepsvoorman geworden maar na de eerste reis begon het al, een HWTK moest geen matrozen in zijn mk en een kapitein wilde in het Panamakanaal geen olieman achter het roer.
Want ze vonden het allemaal onzin op een paar na, we zullen geen namen noemen maar ik ben na 4 jaar weg gegaan.
Want mijn laatste op Waardrecht zat ik tussen een 1ë stuurman die voor was en een kaptein die tegen was, toen heb ik de handdoek in de ring gegooid
Dat wilde ik toch even kwijt
mvgr JOOP
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
Alfons,averheijden schreef: Dus de CMO of zijn “back-up” moet na vertrek niets “bij” zetten, zoals b.v. een verdamper of incinerator
Dat kan en zal in de “dagdienst” gebeuren Separatoren zullen wel in bedrijf blijven daar de ligtijd meestal zeer kort is op containerschepen
Als ik het goed begrijp zal hij na “begin zeereis” nog beneden blijven totdat het bedrijf “steady” is.
Tenslotte, het MAROF systeem blijkt bij een consequente toepassing, op bepaalde type schepen, goed te voldoen.
Men kan zich nu afvragen hadden onze disciplines van Stuurman en WTK dan ZO WEINIG INHOUD?
PS: ik hoop in een volgende bijdrage terug te komen op de Hoofdmotor met alles wat erbij hoort
MVG
Alfons
[/color]
_________________
Ik kan alleen over containerschepen spreken.
Als je daar rondloopt zie je gewoon, dat als men dat operationeel bekijkt, 80% van alle werkzaamheden technisch is. Je kunt dan voor jezelf een conclusie trekken welke van de 2 conventionele disciplines je 't meest nodig hebt voor een volledig geintegreerde boot.
De oude kennis en ervaring van een stuurman vwb tot segregatie en stuwage van verschillende ladingsoorten is niet meer nodig. Een containerschip wordt geplanned door de wal. Wij kunnen ook veranderen als 't bijv niet uitkomt vwb stress en Torsie en uiteraard 't belangrijkste, de stabiliteit.
Tijdens manouvreren is alleen de CMO beneden. De dingen na vertrek of voor vertrek, Bedrijf gereed maken, HFO sep's opstarten, de verdamper bij en af zetten worden ook gewoon gedaan door de CMO of inderdaad als 't nog evt niet hoeft, overdag. Voor de rest draait 't gewoon 't zelfde als dat 't vroeger deed.
Er blijft tegenwoordig wat meer bijstaan dan vroeger.
Op de brug kan men alles uitlezen qua temperaturen en drukken. Tevens kan men hier ook van alles bij en afzetten.
Volgens mij bestaat de maroff opleiding nog.
Gr.Tino
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Joop,
Even een reactie op jouw bijdrage, waar ik toch enige frustratie uit proef over de toen ingevoerde functie van “scheepsgezel”, althans meer de waardering ervan aan boord door Kapiteins en HWTK’s.
Ik begrijp heel goed dat dit voor jou en anderen een zekere hogere waardering inhield ten op zicht van de vroegere traditionele functies van matroos, handlanger enz.
* Er was een opleiding aan verbonden, en dat doet een mens toch wat
* De geldelijke beloning zal ook hoger zijn geweest.
* Meer afwisseling van het werk aan boord en dus voor hen die er voor open staan, aantrekkelijker.
Echter uit het standpunt gezien van Kapiteins en Hwtk’s, die van jongsaf in hun eigen discipline en de daar bijbehorende rangen zijn uitgegroeid tot een zeer verantwoordelijke functie, is hun dit plotseling opgedrongen systeem moeilijk te aanvaarden als vanzelfsprekend en reeds bruikbaar.
Dat de Kapitein – die let wel een Panamaloods aan boord heeft – geen persoon die een half jaar geleden nog met vette lap in de MK rondliep, niet achter het roer wil hebben kan ik begrijpen.
Hij ziet daar voor zijn eigen gemoedsrust liever een bekwaam persoon staan die al jaren roerganger is geweest en die hij misschien nog kent van vorige schepen en weet dat hij daarvoor geschikt is, en de commando’s die de loods geeft goed begrijpt en vlot reageert.
Hetzelfde geld voor de HWTK.
Zoals ik al eerder heb opgemerkt, gelukkig had ik nog voldoende Wtk’s aan boord, zodat – hetgeen wel de bedoeling was – ik geen ex medewerker uit de Dekdienst een wachtronde in de MK liet lopen.
In de MK een wachtronde lopen is niet hetzelfde als in een stadspark wandelen, je moet alle soorten meetapparatuur opserveren en vooral zich gelijktijdig afvragen is dit “te laag”, “te hoog” of NORMAAL
Kortom van wat systeem is die meter van en waar dient het voor?
Bovendien de verschillende geluiden kunnen onderscheiden, is dit een “normaal” of een afwijkend geluid.
Tenslotte dat een 1ste stuurman vóór het systeem was begrijp ik maar al te best.
Die man kan het systeem niet afkraken want dat zou misschien zijn promotie in de weg kunnen staan
Kortom wij moesten daar allen nog in groeien in dit plotseling opgedrongen systeem, en dat vergt tijd en aanpassing
Het Marof systeem is ook niet van de ene op de andere dag tot stand gekomen, en ook daar zijn ook nu nog “haken en ogen” aan voor bepaalde type schepen
En dat wilde ik nu even kwijt
Mvg
Alfons
Even een reactie op jouw bijdrage, waar ik toch enige frustratie uit proef over de toen ingevoerde functie van “scheepsgezel”, althans meer de waardering ervan aan boord door Kapiteins en HWTK’s.
Ik begrijp heel goed dat dit voor jou en anderen een zekere hogere waardering inhield ten op zicht van de vroegere traditionele functies van matroos, handlanger enz.
* Er was een opleiding aan verbonden, en dat doet een mens toch wat
* De geldelijke beloning zal ook hoger zijn geweest.
* Meer afwisseling van het werk aan boord en dus voor hen die er voor open staan, aantrekkelijker.
Echter uit het standpunt gezien van Kapiteins en Hwtk’s, die van jongsaf in hun eigen discipline en de daar bijbehorende rangen zijn uitgegroeid tot een zeer verantwoordelijke functie, is hun dit plotseling opgedrongen systeem moeilijk te aanvaarden als vanzelfsprekend en reeds bruikbaar.
Dat de Kapitein – die let wel een Panamaloods aan boord heeft – geen persoon die een half jaar geleden nog met vette lap in de MK rondliep, niet achter het roer wil hebben kan ik begrijpen.
Hij ziet daar voor zijn eigen gemoedsrust liever een bekwaam persoon staan die al jaren roerganger is geweest en die hij misschien nog kent van vorige schepen en weet dat hij daarvoor geschikt is, en de commando’s die de loods geeft goed begrijpt en vlot reageert.
Hetzelfde geld voor de HWTK.
Zoals ik al eerder heb opgemerkt, gelukkig had ik nog voldoende Wtk’s aan boord, zodat – hetgeen wel de bedoeling was – ik geen ex medewerker uit de Dekdienst een wachtronde in de MK liet lopen.
In de MK een wachtronde lopen is niet hetzelfde als in een stadspark wandelen, je moet alle soorten meetapparatuur opserveren en vooral zich gelijktijdig afvragen is dit “te laag”, “te hoog” of NORMAAL
Kortom van wat systeem is die meter van en waar dient het voor?
Bovendien de verschillende geluiden kunnen onderscheiden, is dit een “normaal” of een afwijkend geluid.
Tenslotte dat een 1ste stuurman vóór het systeem was begrijp ik maar al te best.
Die man kan het systeem niet afkraken want dat zou misschien zijn promotie in de weg kunnen staan
Kortom wij moesten daar allen nog in groeien in dit plotseling opgedrongen systeem, en dat vergt tijd en aanpassing
Het Marof systeem is ook niet van de ene op de andere dag tot stand gekomen, en ook daar zijn ook nu nog “haken en ogen” aan voor bepaalde type schepen
En dat wilde ik nu even kwijt
Mvg
Alfons
-
averheijden
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Tino,
In je eerste bijdragen (Pagina 1) van dit Topic las ik dat er gedurende de garantieperiode van de Maersk Seville nogal wat mankementen optraden wat mij erg verwonderde voor een schip in Japan gebouwd met de alom geroemde SULZER motor nog wel.
Zelf heb ik ook een nieuwbouw + de 1 jaar garantie periode meegemaakt met een PANAMAX schip n.l. het “ms ZWIJNDRECHT”, Hoofdmotor: SUMITOMO SULZER 6RD 90, 15000 APK
Periode : 29/10/1972 – 16/02/1974, zijnde 1 jaar en ruim 3 maanden
(Niet te vergelijken natuurlijk met de SULZER/DU12RT Flex 96C van 75000APK
BTW: voor mijn gevoel druk ik alles nog uit in de oude eenheden waarmede ik het best kan bepalen of iets Hoog of Laag is, zo ook °F moet ik omrekenen in °C)
De Zwijndrecht was overigens één van de beste schepen wat de MK betreft, wat ik ooit heb meegemaakt, alleen een lift ontbrak!
Geschikt voor 0-mans wachtbezetting, beveiliging via alarmering en automatisch naar DEAD SLOW indien er wat ernstig aan de hand was met de Hoofdmotor, zoals b.v. spoelluchtbrand of oilmist.
Verder een DATA LOGGER die om de 4 uur (Instelbaar) de gegevens uitprintte, met een kruisje erachter als een gegeven buiten de ingestelde range viel.
Wat ik eigenlijk wil zeggen is dat er in de garantieperiode nooit iets ernstig is voorgevallen, alles werkte perfect en was zeer betrouwbaar, wat ik niet concludeer uit jouw overzicht van de Maersk Seville.
Kleinigheden zoals los getrilde kabels nog daar aan toe, maar een carter explosie en 2 cilindervoeringen vernieuwen is toch wat anders.
En net na de garantie 2 hoofdaslagers vernieuwen (alleen 2 en en 5?), alle servoleidingen vernieuwen.
SCUFFING
Er trad “SCUFFING” op?, waar ik van begrijp dat het slepen, beter schrapen van de zuigerveren was?
Mijn vraag is nu, had deze Sulzer geen “getimde cilindersmering”, en gaf het vermeerderen van de cilindersmeerolie geen resultaat?
Blijkbaar trad “scuffing” ook niet bij alle cilinders op, althans niet in gelijke mate!
MANOEUVREREN
Het starten blijkt supersnel te gaan (± 1 sec?) dank zij de WECS control systeem wat denk ik staat voor
WÄRTSILÄ Electronic Control System, dus niet van SULZER zelf?
Het is dus de WECS die dit allemaal regelt, ontvangt data van de common rail(s), detector hoe de krukas staat en de feedback van de bediende kleppen e.d..
Voor de rest blijkt alles nog gewoon mechanisch te zijn en ook de zuigers gaan nu nog steeds op en neer, zoals 20 jaar geleden
Nu komt mijn vraag, het starten mag dan wel supersnel verlopen, maar wat betreft het verdere opvoeren naar het gevraagde aantal omwenteling b.v. Volle Kracht manoeuvreersnelheid.
Ik denk hierbij aan:
* De traagheid van wat in beweging moet komen
* De mate van weerstand in de aanzetlucht toestroming tot enkele cilinders nodig om omwentelingssnelheid te verkrijgen, + drukval in de aanzetvaten.
* Maar vooral de traagheid van op gang komen van de turboblowers
Er zijn verschillende systemen zoals het “gelijkedruk systeem, stootsysteem, combinaties ervan zoals Swirl-Ex = gelijkedruk systeem met ingebouwde diffusers en SPEX.
Allen hebben voor en nadelen
Vraag; wat systeem werd toegepast op de Hoofdmotor van de Maersk Seville?, en er zal een krachtige hulpblower aanwezig zijn om zeer snel te kunnen opvoeren?
Draaide deze constant tijdens het manoeuvreren, of werd die door de WECS ook bij- en afgeschakeld?
Bij laten staan is bij vele motoren niet gewenst i.v.m. mogelijkheid van “koudblazen” als inlaat en uitlaat van enkele cilinders tijdens stilstand gelijktijdig open staan.
Was er een “spoelluchtbegrenzer”?
Tino, hopelijk wil je de tijd nemen op dit wat te verduidelijken
Bij voorbaat dank
MVG
Alfons
In je eerste bijdragen (Pagina 1) van dit Topic las ik dat er gedurende de garantieperiode van de Maersk Seville nogal wat mankementen optraden wat mij erg verwonderde voor een schip in Japan gebouwd met de alom geroemde SULZER motor nog wel.
Zelf heb ik ook een nieuwbouw + de 1 jaar garantie periode meegemaakt met een PANAMAX schip n.l. het “ms ZWIJNDRECHT”, Hoofdmotor: SUMITOMO SULZER 6RD 90, 15000 APK
Periode : 29/10/1972 – 16/02/1974, zijnde 1 jaar en ruim 3 maanden
(Niet te vergelijken natuurlijk met de SULZER/DU12RT Flex 96C van 75000APK
BTW: voor mijn gevoel druk ik alles nog uit in de oude eenheden waarmede ik het best kan bepalen of iets Hoog of Laag is, zo ook °F moet ik omrekenen in °C)
De Zwijndrecht was overigens één van de beste schepen wat de MK betreft, wat ik ooit heb meegemaakt, alleen een lift ontbrak!
Geschikt voor 0-mans wachtbezetting, beveiliging via alarmering en automatisch naar DEAD SLOW indien er wat ernstig aan de hand was met de Hoofdmotor, zoals b.v. spoelluchtbrand of oilmist.
Verder een DATA LOGGER die om de 4 uur (Instelbaar) de gegevens uitprintte, met een kruisje erachter als een gegeven buiten de ingestelde range viel.
Wat ik eigenlijk wil zeggen is dat er in de garantieperiode nooit iets ernstig is voorgevallen, alles werkte perfect en was zeer betrouwbaar, wat ik niet concludeer uit jouw overzicht van de Maersk Seville.
Kleinigheden zoals los getrilde kabels nog daar aan toe, maar een carter explosie en 2 cilindervoeringen vernieuwen is toch wat anders.
En net na de garantie 2 hoofdaslagers vernieuwen (alleen 2 en en 5?), alle servoleidingen vernieuwen.
SCUFFING
Er trad “SCUFFING” op?, waar ik van begrijp dat het slepen, beter schrapen van de zuigerveren was?
Mijn vraag is nu, had deze Sulzer geen “getimde cilindersmering”, en gaf het vermeerderen van de cilindersmeerolie geen resultaat?
Blijkbaar trad “scuffing” ook niet bij alle cilinders op, althans niet in gelijke mate!
MANOEUVREREN
Het starten blijkt supersnel te gaan (± 1 sec?) dank zij de WECS control systeem wat denk ik staat voor
WÄRTSILÄ Electronic Control System, dus niet van SULZER zelf?
Het is dus de WECS die dit allemaal regelt, ontvangt data van de common rail(s), detector hoe de krukas staat en de feedback van de bediende kleppen e.d..
Voor de rest blijkt alles nog gewoon mechanisch te zijn en ook de zuigers gaan nu nog steeds op en neer, zoals 20 jaar geleden
Nu komt mijn vraag, het starten mag dan wel supersnel verlopen, maar wat betreft het verdere opvoeren naar het gevraagde aantal omwenteling b.v. Volle Kracht manoeuvreersnelheid.
Ik denk hierbij aan:
* De traagheid van wat in beweging moet komen
* De mate van weerstand in de aanzetlucht toestroming tot enkele cilinders nodig om omwentelingssnelheid te verkrijgen, + drukval in de aanzetvaten.
* Maar vooral de traagheid van op gang komen van de turboblowers
Er zijn verschillende systemen zoals het “gelijkedruk systeem, stootsysteem, combinaties ervan zoals Swirl-Ex = gelijkedruk systeem met ingebouwde diffusers en SPEX.
Allen hebben voor en nadelen
Vraag; wat systeem werd toegepast op de Hoofdmotor van de Maersk Seville?, en er zal een krachtige hulpblower aanwezig zijn om zeer snel te kunnen opvoeren?
Draaide deze constant tijdens het manoeuvreren, of werd die door de WECS ook bij- en afgeschakeld?
Bij laten staan is bij vele motoren niet gewenst i.v.m. mogelijkheid van “koudblazen” als inlaat en uitlaat van enkele cilinders tijdens stilstand gelijktijdig open staan.
Was er een “spoelluchtbegrenzer”?
Tino, hopelijk wil je de tijd nemen op dit wat te verduidelijken
Bij voorbaat dank
MVG
Alfons
-
Tino Karunding
Re: Tino a/b Maersk Seville
Hallo Alfons,
Heb effe geduurd want ik had een 3 daagse cursus en ik moest een beetje nadenken over hoe 't ook alweer zat bij de RT96 flex motor.
De laatste jaren heb ik met een 10RTA96 gevaren. De RT96 flex is niet meer dan een RTA96 waar wat komponenten zijn toegevoegd en 't meeste erafgehaald.
De RT96 Flex is een commonrail motor waarbij de welbekende klepregelende brandstofpompen vervangen zijn door een aantal Plunjerregelende pompen welke opgesteld staan in V en worden aangedreven door een nokken as waar men per nok 3 oploopflanken heeft.
Deze 2 banken (in V) staan opgesteld op 't tussenbordes bij de gearing waar bij een RTA de noodmanoeuvreerstand zit. Aan de andere kant van 't gearwiel worden een 4tal Axial geregelde plunjer pompen (williams janney) aangedreven. Deze verzorgen de hydraulische druk voor de klepbediening etc.
Probleem was in 't begin dat de leidingen afscheurde door de hoge pitch trillingen die veroorzaakt werden door de brandstofpompen (8 pompen in V aangedreven door nokken met 3 of 4 oploopflanken)
We hadden ook last van vastlopende brandstofpompen en dan vooral aan de binnenbank, 't warmste deel.
De motor starte eigenlijk vrij snel. Er was ook een hoop rekening gehouden met de emisies. Als de motor zeer langzaam draaide werd er 1 verstuiver gebruikt (van de 3), dit wisselde dan om de 20 min. Halve kracht werd met 2 verstuivers gedaan (wisselde ook per 20 minuten), en vollekracht gewoon met 3 verstuivers. De motor had langsspoeling en werkte met behulp van 't gelijkedruk systeem.
Met 't steeds verlagen van de spoellucht temp kon er net zoals bij de rta96 "scuffing" optreden. Door de lage temperatuur kunnen de watercatchers 't niet meer bijbenen (je praat wel over ruim 1 ton water per uur) als je volle kracht draait
en gaan er waterdruppels met een gigantische snelheid de cillinder binnen en besschadigen de smeerfilm op de voering. Je krijgt nu een vorm van slijtage die niet ophoud en zichzelf in stand houd. Tevens kunnen de cillinders elkaar "besmetten". Normaal heb je een tiende per 1000 draaiuren. Ik heb met schuffing een keer in 300 uur een voeringslijtage gehad van 3.5mm. Dat gaat niet goed dus........
De quils zorgen ervoor dat de cil smo ingespoten wordt wanneer 't zuigerverenpakket passeert.
Tijdens manoeuvreren staan de hulpblowers bij. die pikken in en uit op een pressostaat.
Gr.Tino
Heb effe geduurd want ik had een 3 daagse cursus en ik moest een beetje nadenken over hoe 't ook alweer zat bij de RT96 flex motor.
De laatste jaren heb ik met een 10RTA96 gevaren. De RT96 flex is niet meer dan een RTA96 waar wat komponenten zijn toegevoegd en 't meeste erafgehaald.
De RT96 Flex is een commonrail motor waarbij de welbekende klepregelende brandstofpompen vervangen zijn door een aantal Plunjerregelende pompen welke opgesteld staan in V en worden aangedreven door een nokken as waar men per nok 3 oploopflanken heeft.
Deze 2 banken (in V) staan opgesteld op 't tussenbordes bij de gearing waar bij een RTA de noodmanoeuvreerstand zit. Aan de andere kant van 't gearwiel worden een 4tal Axial geregelde plunjer pompen (williams janney) aangedreven. Deze verzorgen de hydraulische druk voor de klepbediening etc.
Probleem was in 't begin dat de leidingen afscheurde door de hoge pitch trillingen die veroorzaakt werden door de brandstofpompen (8 pompen in V aangedreven door nokken met 3 of 4 oploopflanken)
We hadden ook last van vastlopende brandstofpompen en dan vooral aan de binnenbank, 't warmste deel.
De motor starte eigenlijk vrij snel. Er was ook een hoop rekening gehouden met de emisies. Als de motor zeer langzaam draaide werd er 1 verstuiver gebruikt (van de 3), dit wisselde dan om de 20 min. Halve kracht werd met 2 verstuivers gedaan (wisselde ook per 20 minuten), en vollekracht gewoon met 3 verstuivers. De motor had langsspoeling en werkte met behulp van 't gelijkedruk systeem.
Met 't steeds verlagen van de spoellucht temp kon er net zoals bij de rta96 "scuffing" optreden. Door de lage temperatuur kunnen de watercatchers 't niet meer bijbenen (je praat wel over ruim 1 ton water per uur) als je volle kracht draait
en gaan er waterdruppels met een gigantische snelheid de cillinder binnen en besschadigen de smeerfilm op de voering. Je krijgt nu een vorm van slijtage die niet ophoud en zichzelf in stand houd. Tevens kunnen de cillinders elkaar "besmetten". Normaal heb je een tiende per 1000 draaiuren. Ik heb met schuffing een keer in 300 uur een voeringslijtage gehad van 3.5mm. Dat gaat niet goed dus........
De quils zorgen ervoor dat de cil smo ingespoten wordt wanneer 't zuigerverenpakket passeert.
Tijdens manoeuvreren staan de hulpblowers bij. die pikken in en uit op een pressostaat.
Gr.Tino