Raad voor de Scheepvaart

[petermarcel]

Wie heeft er ervaring met de Raad voor de Scheepvaart en zou dit met mij willen delen?

Ik doe promotie ondrzoek naar de Raad voor de Scheepvaart en ben op zoek naar hen die ooit ervaring hebben gehad met die Raad.
Discretie is gegarandeerd.

Peter de Groot

[CaptainLouis]

hallo Petermarcel,
Nou die ervaring heb ik , en die is niet positief.

CaptainLouis

[pleun]

CaptainLouis[/quote]
Goede Avond Capt Louis
Als ik het goed heb zie ik je ook op deze site,
uit Maastricht dus dan moet het wel ex Hanno-Arklow zijn
Hoor het wel van je ,
DJC de Vries , Ook ex

[Roy]

Dit is m.i.z. niet het gemakkelijkste onderwerp !. Bovendien, het kan knap persoonlijk worden en wie zit daar op te wachten. Dit vereist wel de nodige moed hoor !.
Maar ja, als er duidelijkheid geschapen moet worden, lijkt het mij niet bevordelijk om in "algebra taal" te reageren................

m.v.g. Roy

[Jolly Sailor]

CO2 uit lekkende flessen drong door tot verblijven Dutch Progress


Photo Tomas Pinås

Bemanning dankt leven aan citroenlucht

Als die citroenlucht niet aan onze CO2 was toegevoegd, waren er aan boord ongetwijfeld doden te betreuren geweest. CO2 is een sluipmoordenaar. Ik wil die geurtoevoeging aan de CO2 graag onder ieders aandacht brengen.’ Dat zei kapitein Antonius Nagel vorige week dinsdag 4 november op de zitting die de Raad voor de Scheepvaart wijdde aan de lekkage uit de flessen van de brandblusinstallatie aan boord van de chemicaliëntanker Dutch Progress. De kapitein werd bijgevallen door zijn directeur R. Krootjes van rederij Broere Shipping in Dordrecht. Krootjes: ‘Er lag vier man te slapen in de accommodatie toen het gebeurde. Zonder die citronella waren we waarschijnlijk helemaal klaar geweest. Ik wil dit aandragen ter lering, ook aan de overheidsinstanties. Deze zaak is belangrijk voor de Nederlandse scheepvaart. Iedereen moet dit weten.’ Het frappante was, dat vóór het ongeval niemand wist dat de leverancier van de nieuwe containerized CO2 brandblusinstallaties, Ajax Chubb, citronella als waarschuwingsmiddel toevoegt aan zijn flessen CO2. Een geur toevoegen is op het Europese continent alleen verplicht in Frankrijk en Rusland. Toch doet deze leverancier dit standaard en koos een sterke citroengeur als waarschuwing. ‘De Fransen doen er iets bij dat naar rotte eieren stinkt’, zei Pieter Oostman van Ajax Chubb brandbeveiliging voor de raad. ‘Beide middelen veroorzaken in elk geval géén aangename lucht.’ Daardoor werd kapitein Nagel in de late avond van 21 september 2007 misselijk van een plotselinge en aanhoudende citroenlucht. De Dutch Progress was toen leeg onderweg van Rotterdam naar het Steenbankenankergebied met bestemming Antwerpen. De kapitein liep wacht op de brug, terwijl de eerste stuurman met vier bemanningsleden bezig was met het schoonmaken van de tanks. De hoofdwerktuigkundige had wacht in de (normaal onbemande) machinekamer (mk), terwijl de vier andere opvarenden sliepen.

‘Eén en één is twee’

De kapitein zei tijdens de zitting: ‘Ik dacht eerst, ze maken schoon aan dek. Ik werd misselijk, zette de twee deuren van de brug open en nam een glas water. Op dat moment kwamen de eerste machinist en eerste stuurman op de brug. Ze hadden in de mk alarm gehad, dat had ik ook gezien. Maar op de brug kan ik niet zien wélk alarm. Het was een CO2-alarm. Normaal is de mk onbemand, maar ze waren er nu bezig met schoonmaken.’ ‘Als er geen mensen in de mk waren geweest op dat moment, had het dan veel langer geduurd voor er actie was ondernomen’, wilde raadslid viceadmiraal b.d. J. van Aalst weten. De kapitein: ‘Nu hebben we meteen de vier mensen die lagen te slapen uit bed gehaald. De eerste machinist had ook gezegd dat hij achter bij de ketels een sissend geluid had gehoord en een citroenlucht had geroken. Die lucht zette ons aan het denken. Die lucht en vervolgens het CO2-alarm, één en één is twee. Toen iedereen boven was, heb ik de eerste stuurman en de eerste machinist met persluchtmaskers en een radio de container met de CO2-installatie laten binnengaan. De tweede stuurman liet ik meegaan, zodat hij mij van achter op het dek, waar de container staat, op de hoogte kon houden, want vanaf de brug had ik daar geen zicht op.’ In de op poten geplaatste container bleken 22 flessen (hand)warm tot heet te zijn geworden. De thermostaat van de verwarming (heater, niet geleverd door Ajax) in de container bleek helemaal open te staan, waarschijnlijk zelfs over zijn eindpunt te zijn heengedraaid/gelopen. Door de oplopende temperatuur in de container en de druk in de flessen, is van drie flessen het breekplaatje in de leiding gebroken en werd CO2 afgeblazen in de container. Raadslid commandeur b.d. E. Bakker: ‘Iemand heeft die thermostaat op maximum gezet. Het kacheltje lijkt de hoofdoorzaak. Hebt u toevallig een verstekeling aan boord gehad? En er is geen CO2 gemeten in de container, maar zuurstof.’ De kapitein: ‘Verstekeling, nee. Wij varen alleen in Europese wateren. En over de meting: als de zuurstof laag is, kan de rest niet anders zijn dan CO2. Het percentage zuurstof bleek acht procent te zijn.’

IVW en Lloyd’s

De kapitein vertelde ook dat hij nooit heeft geweten dat het brandbestrijdingsmiddel bij lekkage ook in de accommodatie kon binnendringen. Dit kon doordat een door de IVW verplicht gestelde afzuiger in de container zijn lucht uitblies vlakbij de inlaat van de airconditioning van de accommodatie. Dat is inmiddels verholpen, ook op de zusterschepen. Ook de thermostaten moeten niet meer op hol kunnen slaan. De container, vervanger van de Halon-installatie, is geïnstalleerd onder toezicht van IVW. Nautischtechnisch inspecteur J. Gouma van Broere Shipping: ‘IVW heeft alles gedelegeerd aan Lloyd’s Register in dit geval, behalve de CO2-container.’ Naast de mechanische ventilatie moest er ook een natuurlijke ventilatie voor de container komen, gaten voor aan- en afvoer van lucht. Ook de verwarming was een verzoek van IVW, aldus Gouma. ‘Maar heating is alleen nodig bij een schip met ijsklasse’, zei Simon van Schaik, surveyor fire & safety van Lloyd’s Register. ‘Een bovendekse container moet wel geïsoleerd zijn en dan volstaat natuurlijke ventilatie.’ Raadslid Van Aalst: ‘Maar áls je verwarmt, moet er dan een geforceerde aan- en afvoer zijn?’ Van Schaik: ‘Het hele concept is volgens de bestaande regelgeving.’ Raadslid Bakker: ‘Over de toegevoegde geur. Gaat Klasse hier iets mee doen. Jullie schrijven zoveel andere dingen ook voor.’ Er is al heel veel regelgeving over CO2, zei Van Schaik, maar hij kan het aandragen bij Lloyd’s omdathet ‘geen afbreuk doet aan het systeem’. Voor de kosten hoeft men het niet te laten, een paar dubbeltjes per fles volgens de man van Ajax Chubb. ‘Twee druppeltjes uit een pipet is zat.’ Bij Broere voegt men nu zelf steeds twee druppeltjes toe, telkens als de flessen worden gecontroleerd, aldus directeur Krootjes.

Internationaal belang

Ten slotte sprak de Inspecteur van de Scheepvaart, Evert van Leeuwen. ‘Bij de aanleg van de mechanische ventilatie is onvoldoende rekening gehouden met de aanzuiging door de accommodatie. De noodzaak vanverwarming voor de container op dit soort schepen is een heroverweging waard. Ook de locatie van de container is belangrijk. Het belang van een geurtoevoeging aan CO2 moet internationaal worden benadrukt.’ De Raad voor de Scheepvaart, deze keer onder voorzitterschap van plaatsvervangend voorzitter mr. E. Bik, doet over enkele weken schriftelijk uitspraak in deze leringzaak.

[Jolly Sailor]

Dikke pluim van Egon Bakker


Commandeur b.d. Egon Bakker: ‘Het werk van de Raad voor de Scheepvaart
sorteert effect. In de jaren negentig hadden we in de visserij jaarlijks soms
tien tot dertien doden. Afgezien van het feit dat er nu minder wordt gevist,
is dat aantal kleiner geworden. (Foto Ellis Doeven)

De Raad voor de Scheepvaart in Amsterdam, de tuchtraad voor de zeescheepvaart, bestaat in 2009 honderd jaar. Geen mens die dacht dat het ‘oude’ tuchtcollege nog aan een eeuwfeest zou toekomen. Er staat al heel lang een tuchtcollege nieuwe stijl op stapel, maar eerst moet de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) klaar zijn om de onderzoeken naar ongevallen op zee over te nemen. Keer op keer werd de overgang uitgesteld.
Commandeur b.d. Egon Bakker uit Alphen aan de Rijn (66), een van de drie marinemannen in de Raad voor de Scheepvaart, wacht de overgang niet langer af. Na zestien jaar heeft hij 1 augustus zijn functie van ‘gewoon lid’ van de raad neergelegd, terwijl de rest van de raad weer werd herbenoemd. Waarom in het zicht van de haven afgehaakt? Aan zijn leeftijd kan het niet liggen, want hij zou tot zijn zeventigste door mogen gaan. Bakker: ‘Vanaf 1999 is al sprake van opheffing van de raad. Ik zou mee overgaan naar de onderzoeksraad van Van Vollenhoven. Ik heb daar een aantal bijeenkomsten gehad en besloten toch terug te gaan naar de Raad voor de Scheepvaart. Voor zolang het zou duren. Ik vind het nu mooi geweest. Ik blijf nog wel plaatsvervangend lid, ik ben nog wel af en toe beschikbaar. Het is een mooie afbouw en daarbij komt dat ik beslist niet houd van afscheidsfeesten. Blijf dan plaatsvervangend lid, was de suggestie van mijn vrouw.’
En ja, hij had mevrouw Bakker ook beloofd om meer tijd voor haar vrij te maken en om er vaker samen met de caravan op uit te trekken. De eerste reis van twee maanden naar de Noordkaap zit er inmiddels op.

Beveiligen koopvaardij

Zijn functie van gewoon lid is nu overgenomen door vice-admiraal b.d. Joost van Aalst. Er zijn maar twee gewone leden. Zij doen onder meer aanvullend vooronderzoek en schrijven de vaak omvangrijke uitspraken van de raad. De andere leden zijn buitengewoon lid of plaatsvervangend lid.
De Koninklijke Marine is straks ook al honderd jaar in de raad vertegenwoordigd. Waarom eigenlijk? Bakker: ‘Geheel volgens de Schepenwet. Vergeet niet dat marine en koopvaardij vroeger veel meer verweven waren dan nu. De hoofdtaak van de marine was de beveiliging van de koopvaardij. En in mijn optiek is dat nog steeds zo. De besluitvorming daarover ligt echter bij de politiek. Voor het nieuwe tuchtcollege is de verplichte marineman trouwens komen te vervallen.’
Bakker heeft van 1960 tot 1996 de Koninklijke Marine gediend. ‘De eerste drie jaar heb ik op het KIM in Den Helder gezeten. Ik wilde al lang gaan varen, maar ik wilde dat doen bij Shell. Op kosten van Shell kon je toen de zeevaartschool doen. Ik sportte ook graag, wedstrijdzwemmen, wedstrijdzeilen. In Loosdrecht kwam ik een groep adelborsten tegen, oudstejaars. Als je bij ons komt, dan kun je álles doen, zeiden ze, je wordt opgeleid voor zee en je kunt ook sporten. En zo werd ik adelborst. Met eerst ontgroenen en afknijpen. Toch kreeg ik al gauw weer een biefstukje te eten, want ik moest uitkomen als wedstrijdzwemmer.
Chef der Hydrografie was ik de laatste vijf jaar bij de marine. Daarvóór was ik commandant op de schepen. Ik heb ook de training van de fregatten gedaan als commandant van het fregattensquadron. Navigatie, brand- en calamiteitenbestrijding en het vechten van de schepen. Een fregat heeft zo’n 200 man aan boord, die moeten worden getraind. Dat duurde drie maanden. Daarna als afsluiting zeven weken trainen bij de Engelsen, bij Fost, de Flagofficer Seatraining. Dan was een schip operationeel.
Dat betekende zeven weken calamiteiten bestrijden en vechten: schip in brand, schip kapot, veel gewonden, olieladen op zee, mist- en precisienavigatie enzovoorts. De werkelijkheid werd daarbij zo maximaal als kon en mocht nagebootst. Een oorlogsschip moet, als het erop aankomt, altijd kunnen doorgaan met vechten, brandbestrijden, varen en ultimo blijven drijven. Net als een koopvaardijschip, dat moet ook zijn lading veilig vervoeren, doorvaren en blijven drijven.’
Commandeur Bakker is lid van de Marineraad geweest (wordt nu door de OVV gedaan) en hij zat tevens in de inmiddels opgeheven permanente Krijgsraad voor de Zeemacht. Hij kwam in 1992 bij de Raad voor de Scheepvaart als plaatsvervangend lid, toen nog als Chef der Hydrografie van de Koninklijke Marine. In 1995 werd hij benoemd tot gewoon lid. In 1996 verliet hij de marine.

Allereerste zaak

Welke zaken en zittingen hebben in al die jaren op hem de meeste indruk gemaakt? ‘Dat blijft de allereerste zaak waarmee ik te maken kreeg. Ik was nog Chef der Hydrografie toen ik door de raad werd gevraagd om als getuige-deskundige op te treden bij de behandeling van een aanvaring in de mist met dodelijk afloop tussen een Nederlands vissersschip en een Duitse veerboot op de Eems. Het achterschip van de visser is overvaren. De zoon van de schipper kwam daarbij om.
De schipper was door het Seeambt in Emden schuldig verklaard. Hij zou aan de foute kant van het vaarwater hebben gezeten. Hij voer op een elektronische kaart, nieuw in die tijd. Aan de hand van zijn gps-plotter kon ik verklaren dat het praktisch onmogelijk was dat hij aan zijn uitgezette trek had zitten sleutelen. Hij bleek netjes aan stuurboord te hebben gevaren, het was de veerboot die zijn kant was opgekomen.
De raad hield de zitting aan boord van het visserschip, in Delfzijl, dat was ook al speciaal. Toen de schipper hoorde dat de raad hem niet schuldig achtte aan het ongeval en dus ook niet aan de dood van zijn eigen zoon, kwam er bij die man natuurlijk waanzinnig veel los. Ik heb geloof ik nog nooit iemand zó opgelucht heb gezien. En het aardige was, dat na de zitting een vertegenwoordiger van het Seeambt zei: de raad heeft de zaak grondiger onderzocht dan wij, we kunnen niet anders dan het eens zijn met deze conclusie.’

Mighty Servant

De zaak met de Mighty Servant 2, die in 1999 bij Indonesië door een rotspunt op de zeebodem (‘pinnacle’) werd opengereten en kapseisde, vijf doden, is me ook bijgebleven. Zo’n zaak helemaal uitzoeken is belangrijk. Wanneer er doden vallen, spreekt een zaak natuurlijk altijd extra aan, maar in feite is elke zaak die de raad behandelt belangrijk. Lering en aanbevelingen, daar draait het uiteindelijk om.
‘Als gewoon lid schrijf je voor de schriftelijke uitspraak van de raad met name de toedracht en de beschouwing. We krijgen veel gegevens aangeleverd door de SI, nu IVW, maar we doen soms ook zelf aanvullend vooronderzoek. Zo zijn we een dag meegevaren met de - toen inmiddels gerepareerde - Stena Discovery, waarvan de boeg was stukgeslagen door zware zeegang en waarbij door adequaat ingrijpen van de stuurman op de brug erger werd voorkomen. Na behandeling van deze zaak heeft de maatschappij de richtlijnen voor de kapiteins aangescherpt. Als getuige-deskundige op scheepsbouwgebied trad hierbij ir. Vossnack op. Later speelde hij ook een prominente rol in de zaak van het kapseizen van de Dongedijk.’

Experiment in het bad

Ik ga ook wel eens zelf aan de slag. Bijvoorbeeld in de zaak van het vissersschip Lummetje. Er was een explosie geweest in het voorruim. Een getuige verklaarde dat hij in het voorruim een gasfles had zien drijven. Ik kampeer. Dus thuis heb ik meteen het bad laten vollopen en daarin een nog gevulde gasfles gedaan: die zonk. Toen een lege gasfles: die bleef drijven. Dus voor mij was toen zeker dat die fles aan boord in elk geval leeg was cq onderweg was leeggelopen. Maar wat deed die fles daar? En waarom stond die fles in het ruim? Die was gebruikt in de vakantie, die op de kotter was doorgebracht. De fles was vergeten. Onderweg, door trillen en stampen, was de afsluiter naar waarschijnlijk losgeraakt.
‘Een andere zaak: op een baggerschip was een tros in de schroef geraakt, twee man ertussen, een vervelend ongeluk. Het schip gaf ons de specificaties van de tros. Tros drijft op water, stond erin. Maar ergens werd ook het soortelijk gewicht van dat touw vermeld. Die tros kon echt niet drijven. Twee jaar later kwam de zaak ter zitting en vond ik op de website van de fabrikant dezelfde folder, alleen stond er niets meer in over het drijven op water. Dit speelde verder geen rol in de zaak, maar ik heb het in de uitspraak wel vermeld.’

Rode vlekken

Wie Bakker ter zitting bezig ziet, merkt meteen dat hij een gedreven man is. Hij is goed voorbereid en stelt directe, vaak scherpe vragen. Sommige getuigen of betrokkenen krijgen er de rode vlekken van. ‘Jij kunt mensen fileren, is me wel eens gezegd. Maar dat is natuurlijk niet het doel. Het doel is waarheidsvinding. Ik zeg ook wel eens tegen iemand aan de andere kant van de tafel: natuurlijk snap ik wel hoe dit en dat in elkaar steekt, maar ik wil het uit úw mond horen.
‘Over waarheidsvinding gesproken. Je weet ook best of iemand de waarheid spreekt of plotseling van niets meer lijkt te weten. We hadden eens een getuigenzaak, het ging dus niet over de schuldvraag, waarbij ik wel het gevoel had dat niet alles klopte, maar er geen vinger achter kon krijgen. Later ben ik opgebeld door een van de getuigen, die het niet in overeenstemming kon brengen met zijn geweten en geloof dat ter zitting niet de waarheid was gesproken. Hij wilde dit echter niet verklaren. Nu betrof het geen zaak van leven of dood en veranderde het ook niets aan de uiteindelijke uitspraak. Als dat wél zo was geweest, had de voorzitter de zaak kunnen heropenen op grond van nieuwe feiten.

We letten erop hoor

Bakker heeft onlangs een boekje gepubliceerd met de aanbevelingen en leringen ten behoeve van de zeevaart en zeevisserij van 1996 tot en met 2006, in de serie Recht Zo. Sorteren die leringen en aanbevelingen nu ook echt effect? ‘Vaak gaat er tijd overheen, maar het antwoord is: ja. In de jaren negentig hadden we in de visserij jaarlijks soms tien tot dertien doden. Afgezien van het feit dat er nu minder wordt gevist, is dat aantal kleiner geworden. Ik kom op beurzen vaak mensen tegen die ik voor de raad heb gezien. Ik heb het gevoel dat ze attenter zijn geworden. Ze zeggen dan: meneer Bakker, we letten er nou op, hoor. Dan heeft ons onderzoek zin gehad. Het dragen van zwemvesten en helmen in de visserij is zoiets en wordt door ons sterk aanbevolen. Het is een proces. Net zoals het in de gaten houden van mensen bij het werken met de lieren, waarbij degene die toezicht houdt, niet zelf moet meewerken.’

Gevaren op de sterren

Ik heb ook zelf een keer lering moeten trekken uit een voorval. Ik was jong officier op een onderzeeboot en liep toegevoegd de wacht. We waren terug van de Atlantisch Oceaan en kwamen in de nacht door het Kanaal met windkracht 10 van achter. We hadden voor Bassurelle net koers veranderd toen het schip op de top van een golf kwam, met de neus eruit plus het achterschip. Je snapt wel wat er gebeurde. En je kunt niks meer. De toren stond onder water en er was ook water in het schip gekomen. Alle instrumenten waren uitgevallen. Ja, en welke kant moet je dan op als je geen kompas meer hebt. Toen heb ik voor het eerst op de sterren gevaren. De Poolster dwarsuit, dan ga je naar het westen, waar we vandaan kwamen en wat een veilige koers was. De les is: als men voor de zee uitvaart, moet je nooit even hard varen als de golven.’

Petje af voor officieren

En schrijf maar op als laatste boodschap: Bakker vindt de Nederlandse scheepvaart nog steeds een kwaliteitsscheepvaart. Er zijn wel aandachtspunten als het uitvlaggen en Nederlandse schepen die met complete buitenlandse crews varen. Ik heb bewondering voor de Nederlandse kapiteins en stuurlieden. Er gaat wel eens wat mis, want waar gehakt wordt vallen spaanders. Een doodenkele keer hebben we in mijn tijd iemand zijn vaarbevoegdheid zelfs voor zes maanden moeten ontnemen, dat was de zwaarste straf. Bijvoorbeeld bij een kapitein die drie grondingen op rij had veroorzaakt. Je nadert dan de kwalificatie van ongeschiktheid.
Maar in het algemeen, petje af. Kapiteins weten precies waar ze mee bezig zijn, ook als ze regels overtreden. Het gaat daarbij mis als meerdere zaken tegelijk fout gaan, dan is er vaak geen redden meer aan.’


Een unieke opname van de bijna jubilerende Raad voor de Scheepvaart in actie tijdens een zitting. De in Jugendstil uitgevoerde raadszaal bevindt zich in de Beurs van Berlage
in Amsterdam. Op de voorgrond de stoelen van de publieke tribune. Achter de tafel zit het tuchtcollege met in het midden voorzitter mr. U.W. baron Bentinck. Hij leest hier de
lering en aanbevelingen voor in de zaak van de Fairpartner. Rechts van de groene tafel’ (die niét groen is) zit de secretaris en links de Inspecteur voor de Scheepvaart.
helemaal links de perstafel, compleet met inktstel. Ook het tuchtcollege nieuwe stijl zal deze raadszaal gebruiken.

[Jolly Sailor]

Kapitein Lauwersborg had pure pech




‘De raad is van mening dat u geen schuld hebt.’ Een zeer opgeluchte kapitein Bauke Noorman nam vorige week 9 december na deze uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart spontane felicitaties in ontvangst van mensen die zijn zaak vanaf de publieke tribune hadden gevolgd. Zijn zaak was die van de Lauwersborg.

Het vrachtschip Lauwersborg, een 2558-tonner van 116,04 meter lang van Wagenborg, was 24 maart van dit jaar met een negenkoppige bemanning onderweg van Sint-Petersburg naar Hundested in Denemarken met een lading plaatstaal. Bij het aanlopen van de haven van Hundested, in hevige sneeuwval, stootte het schip op een ondiepte, waardoor forse schade aan het schip ontstond. Waar het bij de behandeling van deze zaak door de raad vooral om draaide was: deze ondiepte stond níet aangegeven in de (elektronische) zeekaart. Hoewel het schip hier niet loodsplichtig was, had de kapitein toch een loods aan boord genomen. Ook de loods heeft niets gemeld over deze ondiepte, op 6,20 meter. De diepgang van de Lauwersborg was volgens opgave van de kapitein bij vertrek vóór 6,43 meter en achter 6,35 meter. Het schip is uitgerust met twee radarinstallaties (3 en 10 cm), een monitor met digitale kaart en een monitor voor de conninginfo. Deze draaiden op drie schermen. ‘Dus drie schermen voor vier functies’, zoals de raad opmerkte. (Dit wordt trouwens veranderd, aldus een vertegenwoordiger van de rederij in de wandelgangen.)

Muur van sneeuw

De kapitein had al vijfmaal eerder de aanloop van Hundested gedaan, maar niet onder zulke barre omstandigheden als die van de 24ste maart. Hij navigeerde op de 3 cmradar. ‘Maar het aanlopen van die haven doe je op de boeien. Het is een heel krap gebied, je moet er blijven draaien, je doet dan bijna niets met de radar. Het plaatje viel door de sneeuw ook helemaal dicht, alles veranderde heel snel. Ik had geen tijd meer om naar 10 cm te schakelen. Die sneeuwbui kwam echt als een muur op ons af.’ De Lauwersborg voer op haar vaste track, in een acht-meterzone, met een zeven-meteralarm. ‘De reisvoorbereiding was door de tweede stuurman gedaan. We voeren in vast charter. De track staat in de computer en die is uitgedraaid’, verklaarde de kapitein. Voor het indraaien van Hundested haven moeten twee boeien worden gepasseerd. Toen de sneeuwmuur naderde, was het schip de eerste boei en het point of no return gepasseerd. Loods en kapitein speurden beiden naar de laatste, gele boei. Intussen was de vaart verminderd. Raadslid Both: Maar als die boei in zicht komt, gaat u daar wel heel ruim omheen.’ De kapitein: ‘Normaal houd ik vijftig meter aan, dat is al heel weinig. Ik wilde in elk geval absoluut niet aan de andere kant van die boei terechtkomen. De radar lag dicht en dan vind ik hier een passage op honderd tot 200 meter nog een krappe afstand. Zonder zicht ga je zeker niet op vijftig meter bij die boei langs. En bovendien wist ik niet beter dan dat ik bij de passage op die plek nog 7,20 meter water had.

‘Het kan niet’

‘We zagen de boei en niet veel later raakten wij de grond. We voelden twee trillingen. De loods zei: we kunnen hier nooit de grond raken. We voeren toen halve kracht, een behoorlijk gereduceerde snelheid. Zelf dacht ik dat we wel dichtbij de bodem zaten, maar ook in de 24 uur daarna had ik geen idee dat we echt de grond hadden geraakt en grote schade hadden. Dat bleek pas de volgende dag in de haven. Toen kwam een stuurman naar me toe en vertelde dat de ballasttanks lek waren. ‘Ik blijf erbij dat het ronden van de boei correct was in deze omstandigheden. Gewoon goed zeemanschap.’ Niettemin adviseerde de Inspecteur voor de Scheepvaart, Maarten Vlag, de raad om de kapitein een berisping te geven. ‘Hij had kunnen weten dat hij op een gevaarlijke positie voer. Wanneer men op tijd vaart mindert, is er meer tijd om bij te sturen en zal ook het effect van de squat verminderen. De squat is volgens mij hier ook een belangrijke factor.’

Peilkaart

De raadsman van de kapitein, Willem Grooff van Nautilus NL, vroeg de raad om geen straf op te leggen. Hij herinnerde eraan dat de Deense autoriteiten in eerste instantie een onderzoek zouden laten doen op de plaats van de gronding. Toen er echter een Deense peilkaart boven water kwam, is dat onderzoek afgeblazen. Op die peilkaart staat, aldus Grooff, ‘dat tussen de bank van 5,70 meter, waarvan het schip ruim vrij is gebleven en de boei die onder dwang der omstandigheden wat ruimer werd genomen, nóg een ondiepte van 6,20 meter zit’. En deze ondiepte staat dus niet op de kaarten die aan boord werden gebruikt. Voorzitter Bentinck memoreerde dit punt ook in de mondelinge uitspraak van de raad. ‘Daar zullen we in onze schriftelijke uitspraak zeker ook de aandacht op vestigen’, zei hij. En ook: ‘Achteraf kun je zeggen: zat u niet wat ver van die boei af, maar u had pure pech om daar terecht te komen en schade te varen.’ Het is niet bekend of de Deense loods ook ‘een zaak’ heeft gekregen.

[Vaerderij]

Wanneer men op tijd vaart mindert, is er meer tijd om bij te sturen en zal ook het effect van de squat verminderen. De squat is volgens mij hier ook een belangrijke factor.’

Kan iemand van de nautici (bij benadering) berekenen hoeveel de squat, bij halve kracht, bij de Lauwersborg is?
Moi,
Anne

[sander]

Als de blok coëfficiënt bekend is wil ik dat best doen.

[K.Brouwer]

In de Browns Almanac staat ( stond?) een tabel waar je de squat mee kon opzoeken,weet niet meer
op welke blz. het stond doch staat wel in de index voorin.

Groeten,K.Brouwer.