Kombuispraat

hallo


dit waren pas brandstofpompen.
ik heb er eentje in mijn memoriaal uit getekend als alles goed ging no prolem, maar dat is met echniek altijd
ik heb diverse vetpriesters gek zien worden van de tapse afdichting van de overstroom klep
een keer meegemaakt bij aankomst amsterdam terhoogte van het centraal station een scheur in het blok een zooitje, dus deploeg in stappak weer in ketelpak

als ik mij ook goed kan herrineren waren er 2 cilinders per blok
, vandaar die massieve blokken
die pompen waren constructief van geniaal naar idioot
groet ruud sijmons

dit waren pas brandstofpompen

Er zat, althans bij die van de MANN waar ik mee voer; 1 plunjer per blok.... en 9 - negen stuks- van die graf brokken oud ijzer.

DIT waren inderdaad brandstofpompen waar menig Swtk gek van werd.........ik besloot toendertijd DAT niet te doen en heb me toen verdiept in het hele gesnor.......zodanig dat ik het NU nog af kan leuteren........
Ik werd afgelost in Ras el Kafji, had de handel overgedragen inclusief een stel pompen die we aan het nakijken en afstellen waren.........en stond onder de douche, de agent stond te wachten........toen m'n kollega naar boven kwam en vroeg om nog FF beneden te komen i.v.m. dat " afstellen".........ik had dat precies in m'n boekie staan ( boekie heb ik nog ergens!!) en hij niet....( moest dus het protocol na trekken) we hadden toen geen kopie-eer apparaat aan boord DUS dat moest ie even RAP overschrijven want dat " boekie ging mee met verlof".
De ellende met die donderse pompen was dus, dat "een ieder er liever afbleef" - net als die donderse verstuivers- met als gevolg dat het hele " injektie bedrijf" nou niet altijd piko bello was en daaaar kwam het nou " net op an"

Ik had nooit gedacht of kunnen dromen dat ik........jaaaaren later hier in Canada nog eens zo'n kar tegen zou komen-5 cylinder-........met Bosch pompies trouwens, maar voor de rest hetzelfde, en de toen "vroeger zwetend verdiende ervaring" nog weer eens "duur" kon verkopen als consultant aan een eigenaar.......inklusief het schrappen van kruiskoppen.maar "da's een ander verhaal"

Hallo Kombuis praters, nu we het over Liberty schepen hebben wil ik toch ook even een duit in het zakje doen, uiteindelijk heb ik 18 maanden op de “ amstelpark” gevaren als lichtmatroos en o/g gedurende 1955-56.
De tripel ex liet ons nooit in de steek, in tegenstelling tot de Empire (amstelbrug) met doxford motor, waar ik later op zat en waar ze voor eewig aan het zuigertrekken waren, 21 keer stoppen van Amsterdam naar Kaapstad (in ballast) en schip net uit groot survey.
De amstelpark had nog alle verstevegingen, op de bak, achtership en brug vleugels om kannonnen te plaarsen, we hadden munitie lockers, en een soort davids die op de verschansing geplaats konden worden om torpedo netten uit te hangen. Dan nog een pijp in het tussen dek wat iets met mijnen te maken had. Ik heb dus altijd begrepen dat de reders subsidie van het rijk kregen als ze de schepen oorlogs gereed hielden en ik dacht zelfs dat als je een niew schip liet bouwen, in die tijd, met deze verstevegingen je ook subsidie kreeg.
Zoals Theo al eerder op merkte, deze schepen waren eigenlijk maar voor een reis gebouwd, als ze maar aan de andere kant kwamen met material. Ruim 2, met zware spier 50ton, kon een bepaalde hoeveelheid Sherman tanks bergen. Voor deze reden waarschijlijk had men de ballast capaciteit vergeten of toegevoegd als laatste gedachte er niet aan denkende dat ik van de 18 maanden aan boord zeker 6 maanden in ballast gevaren heb.
De amstelpark was een kreng, in ballast, windkracht 7 en dan was het gebeurd, paaltjes pikken, schroef meer boven water dan er in, slingeren als een gek. Je kon het schip on mogelijk op koers houden en van Europa naar de US gaande probeerde je maar de westekijke richting aan te houden en sturen met het roer van boord naar boord te draaien tot de wind wat af nam. De heen reis meestal 16-18 dagen en terug, 12-14. In Maart 1956, van Zeebrugge, zelfs met zand ballast aan dek en dan via de Azoren, waar we moesten repareren en bij bunkeren van wege het slechte weer , naar Boston.
Het zou wel een leuk zijn om te weten hoe veel/weinig ballast een Liberty meek on nemen in verhouding tot de capaciteit van een ander schip van de zelfde tonnage.

met doxford motor, waar ik later op zat en waar ze voor eewig aan het zuigertrekken waren, 21 keer stoppen van Amsterdam naar Kaapstad (in ballast) en schip net uit groot survey.

Heppie DAT goed geteld Gerard........HOE kan DAT nou met zo'n Doxford, die staan toch anders goed bekend en " net uit Groot Survey"
Misschien moet je dit op het Doxford forum eens aansnijden, rechtstreekse praktijk ervaring

Hallo allemaal,
Ik vind het een zeer interessant onderwerp die Liberty, Victory, ect schepen en de bouw snelheid dat was geweldig voordie dagen en met die middelen wat ze terbeschikking hadden. Later kwam je ze overal tegen onder div vlaggen zelf Russen en Polen voeren ermee maar Griekenland had geloof ik het grootste aandeel hier in ,pin me er niet vast op aantallen ,dat zou een hele klus worden en heel veel tijd.Ik vraag mij iederekeer weer af waar die ideen van daan komen dat ze alleen gemaakt zijn om enkele reis EU te varen om ons onze vrijheid weer terug te geven wat ik trouwens respectvol waardeer.Het gaat mij eigenlijk om de vraag hoe komen we eigenlijk aan die korte levensduur of is het een mythe ? Het zelfde doet zich ook voor bij het rollend matriaal zoals de beruchte GMC's , MACK's , DOGDE's STUDIBAKER's en de Jeep Willy's of Ford's ect die werden ook als eendags vlieg bestempeld of tot het einde van de oorlog. Maar veronderstel dat de oorlog nog 3of 5 jaar langer geduurd had (gelukkigniet) wat dan,dan was er een tekort aan ijzer ect geweest wat zich in 1943 al voor deed met koper en messing. Maar het lot was toch wel dat alles uit wo 2 een lang leven gegund was ik heb nog een pioneer schop uit 1943 compleet met hoes

Groet uit het regen achtige zuiden

Herman

Bij ontwerp en bouw van de Liberty's was uitgegaan van een levensduur van vijf jaar.
Maar als ze maar één geladen reis maakten van Amerika of Canada naar het oorlogsgebied waar de voorraden nodig waren, was het doel in feite ook al bereikt. Alles daarna was pure winst.
Duitsland had nooit verwacht dat de Amerikanen sneller schepen konden bouwen dan zij ze konden torpederen, maar dat was dus wel het geval.
Toen de productie van Liberty's in 1941 werd gestart, waren er 250 dagen nodig om om een schip te bouwen.
In oktober 1942 was dat teruggebracht tot 240 UUR vanaf het leggen van de kiel tot de stapelloop. Daarna was er nog maar 72 uur nodig voor de afbouw.
Het absolute record werd gevestigd door de Richmond Yard nr. 2 van Kaiser in Californië met de bouw van de Robert E. Peary.
14 etmalen en 1 uur na het leggen van de kiel was het schip niet alleen gebouwd, maar ook beladen en klaar om haar plaats in het konvooi in te nemen.
Het schip werd opgebouwd uit 97 tevoren gereedgemaakte secties. Aan elke kant van de romp stonden 17 lasautomaten. Er werd 210.000 voet verbindingen gelast - dat is ruim 64 kilometer.
Ze moet toch aardig goed in elkaar hebben gezeten, want ze werd pas 21 jaar later, in 1963, gesloopt.

Beste Theo geneer je niet hoor! Ik geniet altijd weer van wat je neerschrijft; ga gerust verder als je wilt.

Blij dat ik je ermee kan plezieren, Ton.
Maar over Liberty's heb ik zo als alleenstaand onderwerp niet zo erg veel meer te vertellen. Het bovenstaande was niet meer dan een antwoord op wat Herman zich afvroeg:

Het gaat mij eigenlijk om de vraag hoe komen we eigenlijk aan die korte levensduur of is het een mythe ?

Nee, dat is dus geen mythe. Ze waren voor de korte termijn gebouwd, maar hielden het veel langer vol. En wat Herman over de Grieken zegt, is ook waar: de Grieken bouwden direct na de oorlog hun vloot weer op met behulp van al die Liberty's die voor een paar centen te koop waren. En het waren niet alleen de gevestigde reders die ze kochten, maar vaak besloot een heel dorp of een eiland om gezamenlijk een Liberty te kopen en met eigen mensen in de vaart te brengen. Ook ik weet daar geen aantallen van, maar daar zijn vast wel cijfers over te vinden.

Ik moet nodig verder; ik moet andere dingen gaan schrijven. Mijn excuses om niet aan een nieuw boek of een verhalenbundel te beginnen, raken zo langzamerhand uitgeput. Mijn nieuwe kamer is ingeruimd, ik ben klaar met het maken van boekenkasten en de boeken staan bijna allemaal weer op hun plaats en een nieuwe vertaling heb ik ook niet aangenomen, dus eigenlijk moet ik aan de slag.

willem arend net heeft op zijn site mooie info van liberty schepen ,
http://www.arendnet.com/startvictory.htm .
http://www.arendnet.com/a.liberty.start.htm

Toen de Duitsers in 1939/40 grote successen boekten, kwam men in Engeland tot de ontdekking dat men na verloop van tijd te weinig scheepsruimte had.
De betekenis van de scheepsbouw voor de verdediging van Groot Britannie werd snel duidelijk.
Echter konden de Engelse scheepswerften, door de bouw van oorlogsschepen, de verliezen aan vrachtschepen niet alleen opvangen.
De Engelse regering besloot daarom de British Merchant Shipbuilding Mission, een werkgroep voor de bouw van nieuwe vrachtschepen, onder leiding van Robert Cyril Thompson, de bedrijfsleider van de Thomson Werft, naar de Verenigde Staten en Canada te sturen.

De werkgroep vertrok in September 1940 om zo snel mogelijk een noodbouw programma voor eenvoudige standaard vrachtschepen aan de gang te krijgen.
Men had de tekeningen van het in 1939 bij Thompson gebouwde vrachtschip Dorrington Court bij zich.
De werkgroep kon de United States Maritime Commission (MARCOM) er van overtuigen dat dit langzame, maar van constructie eenvoudig en snel te bouwen scheepstype beter zou zijn dan een hoogwaardige en ingewikkelde constructie.
Na dat men de weg vrij gemaakt had voor de bouw van 60 schepen van het type Ocean, reisde men verder naar Canada.
De Ocean's waren een eenvoudigere gelaste versie van de Dorrington Court en vormden de basis voor de latere Liberty's, die door het Ingenieursbureau Gibbs & Cox in New York ontworpen werden.
De schepen werden gebouwd door Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation in Portland, Maine, en Todd-California Shipbuilding Corporation in Richmond CA evenals bij Henry John Kaiser, die beroemd werd door snel Liberty's te bouwen (gemiddeld 30 dagen)
Het contract had een waarde van 96 miljoen US Dollar.
Deze in Amerika gebouwde "Dorrington Court" schepen hadden voor hun naam het voorvoegsel "Ocean" staan.
Het eerste schip, de Ocean Vanguard, werd op 15 oktober 1941 gedoopt.

In januari 1941 werd in Canada het contract gesloten voor de bouw van 20 (25) schepen van het type North Sands.
Ook deze schepen baseerden evenals de "Ocean's" op het ontwerp van de Dorrington Court.
Het type werd genoemd naar de vestiging van de Scheepswerf Joseph L. Thompson and Sons in Sunderland en vormde de basis voor de latere Victory- (niet te verwarren met de Amerikaanse Victory's) en Canadian's.
Het ontwerp bleef in grote lijnen gelijk, het werd in de loop van de oorlog aangepast en verbeterd, het grootste veschil zat in de stoomketels.
De North Sands beschikten over 3 kolengestookte Schotse ketels.
De Victory's beschikten over 2 oligestookte waterpijp ketels.
De Canadian's hadden weer Schotse ketels die met olie of kolen gestookt konden worden, zodat ze naast oliebunkers ook over kolenbunkers beschikten.
De in Canada gebouwde schepen kon men ook goed aan de naam herkennen, ze hadden het voorvoegsel "Fort" of eindigden met "Park".
In totaal werden tussen 1941 en 1944 rond 200 van deze schepen in Canada gebouwd.
De meeste schepen werden tussen 1958 en 1968 gesloopt, een enkeling hield het nog tot begin van de 80er jaren vol.
De Ocean's waren wrijwel geheel gelaste schepen, de Canadese versie werd nog tot 90 % met klinknagels gebouwd.

Hieronder een paar plaatjes, ik kon helaas in de gouwigheid geen betere vinden.

De Ocean Fame van het type Ocean.De Fort Aspin van het type VictoryDe Belwoods Park van het type North Sands Groeten, Hans.