Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Hallo allemaal.

Theo heeft hier m.i. een "kern-onderwerp" betreffende de scheepvaart aangesneden en ik zal me dan ook even sjaakies houden, zeker nu er namen als Vossnack over het scherm gaan.

Allereerst wil ik aanduiden dat er meerdere vormen van stabiliteit zijn:

1) Vormstabiliteit. Dit is de stabiliteit dit "IN de vorm van het schip" ligt opgesloten. Brede schepen met een kleine diepgang hebben een grote "vormstabiliteit" het lijkt me nuttig om daar o.a. bij deze grote cruiseschepen goed aan te denken. De mensen a/b van schepen kunnen hier dus NIKS aan veranderen, verbeteren OF verpesten!!! ( Behoudens de diepgang)

2) Gewichtsstabiliteit. Dit is dus een kwestie van belading-al of niet a-symetrisch), ballasten en OOk het "scheepsgewicht" i.e. b.v. een zware romp, al of niet met vaste ballast en een lichte opbouw ( b.v. aluminium opbouw!)

3) Vrije vloeistofoppervlakken. Reeds hierboven aangesneden, maar in HEEL VEEL gevallen, door dus menselijk falen, het " begin van alle ellende"

De hiervoor geplaatste verschillende opmerkingen over " al of niet vertrouwen-goed gevoel en minder of meerdere kromme tenen" al of niet gekombineerd met " hij zei dit, en Pietje zei DAT" zijn mijns inziens voor een groot deel gebaseerd op een grote mate van onbegrip in deze toch wel vrij komplexe " rekenkundige en hele precise materie".
Even een een heel eenvoudig voorbeeld.
Een dubbele bodem die leeg is, draagt dus NIET bij aan het verbeteren van de stabiliteit!!

Tijdens het opvullen van diezelfde dubbele bodem, met de intentie de stabilitiet te verbeteren, draagt de " halfvolle DB met een vrij vloeistofoppervlak" absoluut NIET bij aan het verbeteren van de stabiliteit EN, als het schip maar EVENtjes uit 't lood komt draagt het NEGATIEF bij aan de stabiliteit. Op het moment dat de DB tank "tot aan de strot" vol zit, dan wordt het namelijk dood gewicht en zal het de stabiliteit verbeteren. De negatieve kneep kan hem dus zitten in " een net niet volle DB"

Het vergaan van de " Pamir" waar de " zeer ervaren schipper" het niet noodzakelijk achtte om graanschotten aan te brengen, kostte aan een heleboel jonge kerels het leven toen ze in slecht weer kwamen, graan gedraagt zich als een vloeistof.

Een wel gedocumenteerde " stomme streek" is, bij een schip met slagzij, om te besluiten om "een volle tank aan de lage kant" over te pompen naar de " hoge kant". Op het moment dat je een " vrij vloeistof oppervlak" gaat kre-eren in TWEE tanks, door de volle in een lege tank te pompen, wordt de situatie dramatisch slechter en NIET beter en er zijn gevallen bekend dat dit " de bewuste druppel was die de emmer deed overlopen"
Theo maakte referentie naar " Herald of Free Enterprise" en de konsequenties van het vrije vloeistofoppervlak bij de scheepsramp, dat was mede omdat het hele dek "over de VOLLE breedte" van het schip daar een rol in speelde. Ik wil alleen hier maar aangeven dat het " vrije vloeistofoppervlak" in een redelijk smalle wingtank uiteraard veel minder negatief effect heeft dan b.v. "water in een ruim" of in een tank over de halve breedte van een schip.

Gevogel, op de een of andere manier, met ballast en daardoor met een vrij vloeistofoppervlak is in vele gevallen de aanleiding tot " grotere ellende"

"Stabiliteit" is in vele gevallen " een stiefkindje" in het "kennis pakket" van velen die erbij betrokken zijn, heel vaak gaat het goed en "af en toe" komt de klap hard aan..........ik maak hier even referentie naar de splinternieuwe " Bourbon Huppeldepup" die zichzelf tijdens een anchorhandling situatie op de Noordzee een paar jaar terug " kats onderste boven trok"

PS.je 1.
Derhalve deel ik je vertrouwen in ontwerpers en classificatiebureau's niet.
Schreef Leo. Nou Leo, daar zal je best je redenen voor hebben en die wil ik je absoluut niet ontnemen en zeker niet "ongezien"
Wat ik hier WEL even naar voren wil brengen, na zo'n dikke 40 plus jaren betrokken te zijn geweest bij de verschillende aspecten van het process van " schepen bouwen" en dat is het " ontwerp en keuring process"
Ik zou niet graag de scheepsbouwers op de thee willen hebben die " alvast begonnen te lassen" gebaseerd op de tekeningen die " alleen nog maar even gekeurd moeten worden".........stabiliteitsberekeningen die "als een stiefkind" achter het hele process aan huppelen etc. etc.
Worden er dan uiteindelijk fouten in gevonden, door de betreffende instanties, wie dat dan ook maar zijn, dan " moet ik de eerste scheepsbouwer nog zien" die opstaat en zegt : Dat was dus in feite MIJN fout en dan ook ronduit de verantwoordelijkheid- financieel-boeteclausules etc. neemt, het zal best "ergens gebeuren" maar IK heb nog nooit gezien..........NEE er ontstaat dan veelal een " getouwtrek en een haarsplijterij" om " wie dan ook maar " de schuld in de schoenen te schuiven, de eigenaar wilde dit, de ontwerper zei DAT, de scheepsbouwer " had zijn schema", de direkteur wilde niet luisteren enz. enz. .............en ZO komen dan de verhalen in de wereld, verhalen die vrijwel altijd slechts een " deel van de waarheid" schetsen.
Eerlijke fouten worden er trouwens overal gemaakt.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Inderdaad: mensen mogen fouten maken en doen dat ook. Daarom is het noodzakelijk dat ontwerpen door meerdere mensen worden gecontroleerd voordat iemand ze uiteindelijk moet goedkeuren. Maar ik weiger te geloven dat er bij gerenommeerde scheepsbouwbureaus halve zolen zitten die alleen maar bezig zijn om de grenzen op te zoeken en steeds verder te verleggen en al helemaal niet dat ze daarbij zullen proberen om de mazen in de wet te vinden en daar doorheen te slippen. Niet voor cruiseschepen die duizenden mensen moeten gaan vervoeren; misschien wel voor koeien- en schapenboten en reuze-containerschepen. Daar wil ik wel aan, dat daar echt de grenzen worden opgezocht, vooral nu ik heb gelezen wat Vossnack daar over zei.

Laat de naam Ernst Vossnack mij nu toch helemaal onbekend zijn geweest... Dat ik daar iets aan heb gemist, is me wel duidelijk. Het zou me in het verleden bepaald niet te veel moeite zijn geweest om de man te benaderen met de vele vragen waar ik vaak mee zat en waar ik maar geen antwoorden op kon vinden. De mensen waar ik voor en mee moest werken en die dat volgens mij hadden moeten weten of toch op zijn minst dezelfde vragen hadden moeten stellen, gaven niet thuis of deden er schamper over. Een dergelijke houding wordt vaak ingegeven door de vrees dat ze niet (meer) voor vol worden aangezien als ze moeten toegeven dat ze het óók niet weten. Voor mij onbegrijpelijk; ik klop desnoods bij de koksmaat of de ketelbink aan als ik denk nog iets van hem te kunnen leren en ben - als dat het geval blijkt te zijn - gaarne bereid om hem daar de credits voor te geven.
Maar dit eventjes een beetje terzijde - niet geheel, dat moge duidelijk zijn... :wink:

Gelukkig geeft een simpele google op de naam "Ernst Vossnack" onmiddellijk een macht aan informatie, waarbij ik dit wel treffend vond:
Doctor VOSSNACK is one of the few remaining naval architects who is not ready to compromise sound design under the influence of commercial pressure. Nobody can accuse him to be 'too conservative' as he was involved in the new revolutionary design of container vessels without hatch covers. Some of his actual views have the most daring futuristic touch, however at the same time they increase safety instead of reducing it, as it is too often the case. Unfortunately the main obstacle for their practical implementation is the obsolete and dangerous calculation of the Gross Register Tonnage.(GRT: calculated on the total closed volume on the vessel, including superstructures.)
Furthermore Dr.VOSSNACK is one of the few naval architects who, since long, pointed a finger on one of the main cause of bulkcarrier structural failure: the weakness of the single side plate connecting the upper and lower longitudinal structures.
En dan even verderop een samenvatting van een voordracht - een "paper" - die Vossnack presenteerde "assisted by his son who is doing some research at the CERN in GENEVA.":
TONNAGE MEASUREMENTS AND SAFETY

The actual measurement of commercial vessels is based on a method introduced in 1423 by Henry IV of England, forcing a shipper carrying tuns of wine, to sell a certain part of his cargo to the King at about half the market price. This toll to the King was based on the amount (& value) of the cargo carried, and this 'robber knight mentality' is still in place today. Mainly because the ports impose dues more on the shipowners earning than on the real services offered.
The Gross Tonnage is the total volume occupied by enclosed spaces, while the Net Tonnage is only the volume available for cargo. A IMO convention of 1969 regulates this measurement, but the IMO does not states that it should be used to calculate port dues.
Today this rule becomes more and more in conflict also with the recommended use of segregated ballast tanks for tankers. These 'green' tankers are penalized if these useless spaces are included in the GRT.
However in many ports and canals, the GRT is the base for dues. Quite often, crew number and insurance are also related to the GRT. Therefore, the shipowners ask the naval architects to have a vessel with maximum deadweight and a the lowest possible GRT.
The GRT is also used many times by the IMO rules for determining which equipment must be fitted. Therefore naval architects are under pressure to built ships with tonnage such as 499, 2999, 9999 at most, sacrifying some essential space if needed.
The dangerous consequences are:

* A lowering of the freeboard with dramatic consequences for the stability. To cope with SOLAS, the initial stability is too high leading to fast rolling and high risk of losing deck cargo.
* The lost containers in their turn can damage other ships, among them the highly vulnerable hull of the fast- ferries.
* At the same time, the low main deck is flooded much sooner when the ship is rolling, diminishing the reserve of dynamic stability and quickly lead to the capsizing of the vessel.
* More containers must be carried on deck. One type of feeder ship carry 72 teu in hold for 228 teu on deck, stacked 4 high. On larger vessels, containers can be stacked on deck up to 7 high. This makes the lashing very difficult and dangerous. Accidents to lashing gangs are on the increase.
* Low freeboard makes an ingress of water through hatch cover seals, or any other opening much more likely
* As recent studies have shown that the hatch covers of large bulk carriers are too weak, a low freeboard and a lack of forecastle only worsen the risks.
* Similarly, to save on tonnage mast houses on bulkers are reduced to the smallest size possible. On sound ships however, mast houses are used to offer a double protection to hold escape hatches and ventilation ducts. The recent submarines pictures of the Derbyshire wreck are showing that many these vulnerables appendages were destroyed.
* The crew accommodation are reduced to the minimum to avoid adding some space to the GRT. On many coasters, the crew has to live under the main deck. A side effect of a lack of accomodation, besides the difficutlies to embark surveyors, repair and other occasional teams, is that on-board training becomes very difficult. This can be a real problem for complex vessels such as product, chemical and gas tankers.
* Even the size of the wheelhouse appears to have been be reduced to diminish the GRT on some cheap bulkers. The result is that when the Master, the Wheelman, the Officer on duty and a Pilot are on the bridge, movements are becoming difficult and, combined with a poor ergonomy of the wheelhouse equipment (VHF away from radars), essential navigation tasks are seriously impaired.
* The GRT logic pushed to its absolute absurdity, lead one shipyard to build the hatch covers upside-down. This means with the supporting frames outside, catching the cargo residues, the sprays, the seas, worsening tremendously cover maintenance, simply to remove a few cubic meters from the GRT because it is the hatch cover plate which is the limit and it could be lowered by a few centimetres!

The proposal is to replace the GRT with another value, which also reflects the size of the vessel, but which cannot be so easily manipulated by smart and dangerous calculations aimed at reducing the dues.
Dit alles onder de titel: A RIDICULOUS TRADITION. Voor wie belangstelling heeft: je vindt het HIER.

Kijk, dat was een man naar mijn hart en ik vind het jammer dat ik hem nooit heb gekend, al was het maar op afstand geweest. Ik zou hem zeker aan zijn jasje hebben getrokken met mijn vragen en ik weet zeker dat ik ook antwoorden zou hebben gekregen. Die krijg je altijd van mensen die écht iets in hum mars hebben, mensen die er écht toe doen in de shipping industry.

Ik heb vandaag weinig tijd; andere plichten roepen. Bedankt voor de bijdragen, Harry en Johan. Ik denk dat we hier nog wel een poosje op kunnen doorgaan en Johan, jij hebt toch zeker wel een mening over de stabiliteit van die enorme cruiseschepen? Harry, jij zei dat die gegevens niet openbaar zijn. Toch vraag ik me af wat er zou gebeuren als ik een korte cruise met de Norwegian Epic zou maken en ik zou bij de staf aankloppen met het verzoek me een inzicht te geven in de stabiliteitsgegevens. Dat zouden ze naar mijn mening niet kunnen weigeren. Dat zou, vooral als je zei dat je enige kijk op dat soort zaken had, al gauw de indruk wekken dat het niet helemaal kosher was en dat kan een cruisemaatschappij natuurlijk niet gebruiken.

Ik ben even elders.
Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Heb een berichtje gestuurd naar Det Norske Veritas.
Je kunt het altijd proberen niettan....

Gentlemen,

Here in the Netherlands we, a ships mechanic, a captain, and some officers on tankers are discussing the stability of several kinds of ships. From yachts to cargoships, to passenger and cruise ships. We are especially interested in the safe ,,turnover angle" of ships, the angle at the point of capsizing. For example an old English aircarrier had 35 degrees, old merchand liners 45/50 degrees, a yacht 95 degr. etc. etc.
And now we come to the point of interest for us: How many degrees is the ,,turnover angle" of the Norwegian Epic"? About 50 degrees or more?
Your answer will be much appreciated.
Collegial greetings, G.A. Rorik, Netherlands.
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Neem me niet kwalijk, Gerard, maar zo kun je dat natuurlijk niet vragen en daarom denk ik niet dat DNV daar op in zal gaan.
Alleen al aan de plaats waar de boten hangen, kun je zien dat hij nooit een grotere helling zal mogen krijgen dan tot het punt waar die het water zullen raken. Dat is bij ongeveer 30 graden, de helling waarbij een dek onder water komt waar niet-waterdicht gesloten openingen zullen zijn, zoals ik al eerder liet zien. Vandaar dat die boten daar hangen. Zo wordt dat ook gesteld: een maximale helling van X° óf de helling waarbij het schip vervuld raakt en die is bij de Norwegian Epic ongetwijfeld minder dan 35 graden. Dat wil niet zeggen dat het schip dan ook zal kenetern als het een dergelijke helling krijgt; dan dring er water binnen en gaan er heel andere dingen gebeuren.

Je kunt voor geen enkel schip zomaar een vaste helling aangeven van waaruit hij niet meer zal terugkeren; dat is afhankelijk van een aantal wisselende factoren. Daar moet je de dwarskrommen van stabiliteit bij hebben en dan voor elke toestand de arm van het richtend koppel bij de verschillende hellingen bepalen en in een kromme uitzetten. Je moet ook onderscheid maken tussen de statische- en de dynamische stabiliteit. Er zijn geen simpele antwoorden op een dergelijke vraag.
Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Hallo Theo. Ik ben uiteraard leek op dat gebied, maar het leek me interessant om het eens te vragen.
You never know...... Of je zou het de ouwe moeten vragen als die weer in Nederland is, of via het scheepsweb... Maar misschien zit er een vriendelijke Noor, met een vrijdagmiddagborrel op, en die schrijft terug..... :-D

(Je schreef trouwens minder dan 35 graden. Dan ben ik het eens met voorgaande posters dat die zelfs hun klompen nog niet mee zouden sturen, en ziet ook de rampen met de goedgekeurde en gecertificeerde en gesurveyde en beproefde enz. enz. Estonia en die Enterprize, daar hadden de mensen ook alle vertrouwen in, bij de Estonia liggen nu wel ruim 800 skeletten op de zeebodem.....)
Ik zeg eerlijk, als ik zo`n geval zie, moet ik de heer Ernst Vossnack wel gelijk geven die dat ,,drijvende doodskisten" noemde. Dit is uiteraard niet persoonlijk bedoeld, maar er klopt iets niet als je die topzware flatgebouwen zo ziet met je boerenzeemansverstand.... Hoe zal dat kreng reageren als die een spookgolf dwars krijgt???? Ochechochechoch...
Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2790
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer »

OK,did is natuurlijk niet serieus 8) 8) 8) 8) ...maar wat dacht men om naar de Amerikaanse Methode
over te stappen :shock: .Welke dat inhoud? Zoals die Amerikaanse dame voor elkaar kreeg toen ze haar kat in de magnetron stopte om te drogen na een wasbeurt en uit elkaar klapte,sindsdien staat er op de magnetron dat je die niet mag gebruiken om je kat te drogen :shock: .

Dus op de zijkanten van die Epic maar bordjes hangen zoals "No freak waves allowed here" of "No gusts
of more then 5 Bft allowed on this side".

Toch weer eens wat anders dan die moderne grotschilderingen aan de zijkant tegenwoordig :lol: .

Groeten,K.Brouwer.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Harry, jij zei dat die gegevens niet openbaar zijn.
Hallo Theo et all,

Dat zijn ze ook niet. Ze zijn "per definitie" eigendom van de " Scheepseigenaar" en worden NIET aan derden verstrekt zonder de schriftelijke toestemming van de eigenaar.

DAT zal dus mede de aanleiding zijn dat ik voorspel dat Gerard geen antwoord zal ontvangen op de door hem gestelde vraag betreffende de " Norwegian Epic"...geen enkel zichzelf respecterend Classificatie buro " bespreekt met derden" zaken betreffende een schip van een klant van hun. Het kan best dat ze wel "een algemeen antwoord" geven, daar zeg ik niks over vanzelf
ik een korte cruise met de Norwegian Epic zou maken
etc. etc.
Nou wil ik geen uitspraken doen betreffende jouw overredingskracht, maar ik wil wel een voorspelling doen:
1) Je kunt dan maar beter zorgen dat je " heel snel heel goed" met die ouwe van die boot op kunt schieten.
2) Geen van de Snr. Officieren zal je dat boek "ter inzage geven" zonder toestemming van die Ouwe.
3) Als die Ouwe je het laat zien, en ik geef je een goede kans, omdat je een kollega bent, die ter zake kundig spreekt, dan zal ie je dat boek " hoog uit laten zien", maar OOK zeker maken dat je er geen aantekeningen uit maakt, hij zal het zeker niet "uit zijn ogen laten gaan, noch je de kans geven het " TE bestuderen" :lol: mocht je denken aan "kopietjes maken" dan zou ik dat maar vast vergeten :roll:
Met alle respect voor al mijn kollega's hier op Kombuis, wil ik toch nu even een paar zaken opmerken, als volgt:

1) We hebben het hier al eens eerder over het onderwerp "Loodlijn- Plimsoll merk" etc. gehad; waar ik o.a. bij vermelde dat dit " een zeer gecompliceerd onderwerp" was.
2) Deze Stabiliteits "Eisen-Regelementen en Berekeningen, Goedkeuringen en aanverwantte trammelant" zijn een onderdeel van deze Loodlijn regelementen.
3) Voor ik verder ga, wil ik hier nogmaals opmerken dat dit onderwerp, NIET mijn specialiteit is en , om er konstruktief over te kunnen spreken MOET je de regelementen " van haver tot gort" hebben bestudeerd en ZEKER wat betreft het onderwerp hier, passagiersschepen.
4) Theo heeft heel duidelijk zijn neus heel serieus in dit onderwerp gestoken, maar ook Theo zal ontdekken, dat ALS ie werkelijk het naadje van de kous wil weten, dat daar "een ontiegelijke hoop tijd en energie" in gaat zitten. Een ieder die dus niet zomaar " z'n klep een douw wil geven" gebaseerd op " goed boeren zeemans verstand" doet er dus goed aan om dit in overweging te nemen............ik zal dit verder onderstrepen met de volgende quotatie uit " Consolidated SOLAS Edition 2001" ( ik ben er zeker van dat deze editie inmiddels niet meer geldig is en is "herzien", maar ik heb op dit moment niet zo snel een "up to date" bij de hand; ik ben er overigens zeker van dat deze clausule nog tseeds van toepassing is!) als volgt:

Quote:

Chapter II-I : Construction-structure, stability, installations.

Regulation 8. Stability of passenger ships in damaged condition.*

* Refer to MSC/Circ.541 ( as may be revised) : Guidance notes on the integrity of flooding boundaries above the bulkhead deck of passenger ships for proper application of regulations II-I/8 and 20, paragraph 1, of SOLAS 1974 as amended.

Clause 7.4. On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also shall ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations. The determination of the ship's stability shall always be made by calculation. The Administration may accept the use of an electronic loading and stability computer or equivalent means for this purpose.

Notitie: Voor de "onschuldige lezer" de referentie naar " berekening" staat er om te voorkomen dat "Kapitiens die dat met hun gezonde Boeren-zeemansverstand doen, en een keer naar buiten kijken uit de patrijspoort, met een borrel in de hand, daar dus NIET mee uit de voeten komen!! :roll:


Clause 8.1. No relaxation for the requirements for damaged stability may be considered by the Administration unless it is shown that the intact megacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.

Einde Quotatie.

Het dient verder vermeld dat " het goed keuren van de trim and stability certificatie" een zaak is van de " Administration"...da's dus de Vlaggestaat!! Zij behoud het recht om dit eventueel "uit te besteden" aan gekwalificeerde instanties zolas b.v. Klassificatie bureaux, welke dan in zo'n geval in feite als " Onderaannemer" voor de Vlag werken en ook als zodanig door de betreffende Vlaggestaat worden gekontroleerd.
Iedere Vlaggestaat, kan, maar hoeft niet, eigen eisen aan de van toepassing zijnde SOLAS eisen "toevoegen"; ze kan er echter niets aan AF doen, zoals Clause 8.1. hierboven duidelijk aangeeft.

De van toepassing zijnde IMO ( International Maritime Organization) Loodlijn Conventies, en de daarbij behorende SOLAS ( Safety of Life at Sea) Conventions, amendments and Regulations zijn een "zodanige stapel papieren" dat ik er hier niet aan ga beginnen om dat op een rijtje te zetten.

Als we ons even rustig afvragen "hoe" deze regels zijn ontstaan, dan word het snel duidelijk dat de Cruise schepen" waar we het hier over hebben, in de laatste 10-20 jaar zijn ontstaan, het moge dan ook duidelijk zijn dat deze regels "kontinue" aan "aanpassingen" onder hevig zijn, aanpassingen welke dan vervolgens " instappen" worden ingevoerd en " wettelijk worden"

Om geen verwarring te stichten in dit toch al moeilijke onderwerp wil ik even aantippen dat een schip 2-twee- soorten van stabilitiet heeft :

1)
In- tact stability
. Da's dus als alles koek en ei is, bootje licht "recht voor de kant" en alles is " volgens het boekie"

2)
Damaged Stability
Dit zijn de stabiliteits gegevens als er " hier en daar wat onder water gaat" als gevolg van romp schade, vol met water of "wat dan ook", voor ieder schip en ZEKER passagiers schepen zijn er een scala van mogelijke scenario's reeds "op papier" bekeken, om te zien "wat de gevolgen zijn" als er " deze of gene kompartimenten vol lopen"

3) Al deze documentatie ligt "aan de wal" opgeslagen" en Klassificatie bureaux hebben speciale centra's waar " met een druk op de knop" al deze paperassen, scenario's en berekeningen EN kompetente personen "uit de kast kunnen worden gerukt" als er hier of daar een probleem is op een boot. Uiteraard is al deze informatie aan boord in het " Nood centrum beschikbaar" en weten de Snr. offcieren er "de weg in"

Ik lees net nog even een interessante clausule die ik jullie niet wil onthouden, voor de werkelijke "ongelovigen" raad ik aan om zelf een recente SOLAS aan te schaffen, de zaak goed te bestuderen en dan vervolgens hier een lekture te geven op dit bijzonder interessante en belangrijke onderwerp:

Dezelfde hiervoor aangehaalde regulation 8 nog eventjes, nu clausule 2.3.3.

Quote:
A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:

.1 The crowding of all pasengers towards one side.
.2 The launching of all fully loaded davit launched survival craft on one side;
.3 due to wind pressure as calculated by the formula:

GZ ( in metres)= heeling moment /displacement + 0.04
However, in no case is this righting lever to be less than 0.1 m

Unquote:
In wil nog weer even uitdrukkelijk vermelden dat ik hier in mijn SOLAS 2001 Editie kijk en er ongetwijfeld "herziene versies" zijn.

Ik wil hier ook nog even wijzen op de verschillende aspecten, welke bij stability aan de orde komen, te weten ( maar niet restricted tot)

1) Floodable length.
2) Permeability in passenger ships.
3) Permissible length of compartments in passenger ships.
4) Factors for subdevision.
5) Special requirements concerming subdevision for passenger ships.
6) Stability for Passenger ships in damaged condition. ( Regulation 8, zie hiervoor)
7) Stability for Ro-Ro Passenger ships in damaged condition.

Hieronder nog even een plaatje van de Carnival Glory die haar SB reddingboten aan het testen was in Halifax op 06-07-2010, ongeveer 30 minuten na binnenkomst.
Afbeelding

Om het een beetje " schoenmaker blijf bij je leest" te maken is het misschien wel bevorderlijk om het onderwerp " Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart" duidelijk te scheiden van " Factoren betreffende het verkrijgen van een juist trim & stabiliteits beeld voor grote en hele grote schepen", dan wordt de kans een beetje kleiner om " Het kindje met het badwater weg te gooien" OF juist "net andersom" :lol: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Ik wist wel dat dit een aardig topic zou worden. :-D
Voorwaarde is echter wel dat we bij de les blijven - en daarmee bedoel ik dan dat we niet te ver afdwalen van dat waar het hier om gaat: de stabiliteit van deze nieuwe, reuzen-cruiseschepen met negen meter onder water en 40 meter erboven bij een breedte van ook veertig meter en met krap 6000 mensen aan boord. Dat is al gecompliceerd genoeg.

Nogmaals ten overvloede: ik ben ervan overtuigd dat ze veilig zijn en aan alle eisen voldoen en juist daarom zou ik graag willen weten hoe ze dat bij die afmetingen voor elkaar hebben gekregen. En dan wil ik het alleen nog maar hebben over de stabiliteit in onbeschadigde toestand; lekstabiliteit is ook erg interessant en ik weet zeker dat er heel precies is uitgerekend wat er gebeurt als een dergelijk schip dwarsin wordt aangevaren door een pakjesboot met een haasje-overvlag en een onuitspreekbare thuishaven op de kont, waar op het moment van de aanvaring een chimpansee en een sprekende papegaai de wacht waarnamen, of wat er gebeurt als iemand tóch de blitz wil maken bij de passagiers en te dicht onder de wal komt waar nou nét die gemene steen ligt die in geen enkele kaart staat met als gevolg dat het spul krakend omhoog loopt, bodemschade krijgt met twee lekke tanks en verder muurvast blijft zitten, geen beweging meer in te krijgen. Ook dat is interessant, maar dat voert te ver en kan licht aanleiding geven tot veel onzin.

In dit verband wil ik alleen maar weten hoe ze zo'n schip zo mooi rechtop houden dat de passagiers bijna kunnen biljarten en hoe ze zorgen dat, als hij - om die pakjesboot met die genetisch gemanipuleerde chimpansee nog net te ontwijken - toch een keer het roer hard over moet leggen, dat dan geen van de passagiers hete soep in zijn schoot krijgt. Gebeurt dat wél, dan is de ellende namelijk nauwelijks te overzien; McDonald's is tenslotte al enige keren aangeklaagd voor het feit dat ze bij hun drive-through's te hete koffie verkochten die iemand dan in zijn auto in zijn of haar schoot kreeg. Maar dit echt geheel terzijde. Ik wil alleen maar zeggen: de claims van mensen die van toeten noch blazen weten liggen altijd op de loer en daar moet terdege rekening mee worden gehouden. Maar ik dwaal weer af.

Een schip als dit dat vol zit met passagiers die voor hun plezier op stap zijn, mag geen tien of vijftien graden scheef vallen en onder normale omstandigheden zal dat ook niet gebeuren. Slecht weer wordt ontweken en vreemde manoeuvres worden niet gemaakt. Maar stel nu eens dat hij aan het repositioneren is, geen passagiers aan boord en een heel krap schema om op tijd op de volgende plaats van inscheping aan te komen. Als er dan ook nog een hurricane roet in het eten dreigt te gooien, dan zou hij bij het ontwijken daarvan alles net iets krapper kunnen nemen en toch nog in een staartje van die hurricane terechtkomen. Vervolgens gaat alles verkeerd en komt hij als dood schip dwars in de zee te liggen. Geen passagiers om je zorgen over te maken, alleen maar het kostbare schip dat behouden moet blijven. Wat gebeurt er dan? Hoe hebben ze het voor elkaar gekregen dat hij dan nooit meer dan 30 graden of daaromtrent helling zal krijgen? Dáár gaat het mij om. Daarom zou ik de stabiliteitsgegevens in willen kijken.

Nou, Harry, ik geloof vast dat het me wel zou lukken om inzage in die gegevens te krijgen. Ik wil ze ook niet mee naar huis nemen, alleen maar inkijken en daar mag dan gerust iemand bij zitten om me in de gaten te houden. Gráág zelfs, want dan kan ik vragen stellen. Ik denk niet dat ze me dat zouden weigeren, vooral niet als blijkt dat je een heel klein beetje van wanten weet, want als ze je die informatie dan onthouden, zou je dat wel eens in een goed onderbouwd artikel in de publiciteit kunnen brengen en dat zouden de eigenaars vast niet op prijs stellen.
In mijn glanzende carrière in de journalistiek - :roll: - heb ik met dat soort zaken enige ervaring opgedaan. Dat had te maken met de chemische industrie en de gevaren daarvan, gevaren waarvan de bewoners zich in het gebied rondom die industrie gewoonlijk niet of nauwelijks bewust zijn. Voor mij ging het dan om de chemische industrie in de regio Delfzijl, maar mijn reizen en research voerden me ook naar DSM in Limburg. Dan kreeg je dingen te horen als: "Nou, meneer, van mij hoort u helemaal niks, want ik moet van die mensen eten en straks mijn pensioen van krijgen. Maar ik zal u één ding vertellen: ik parkeer mijn auto elke avond met de kont tegen de heg, dan kunnen we snel weg."
Ik belde de politie in Delfzijl met de vraag waarom er overal bankovervallen plaatsvonden, terwijl dat in Delfzijl nog nooit was gebeurd. "Nou, meneer Horsten, dat kan ik u snel vertellen," zei die politieman. "Dat is natuurlijk heel simpel. Wie hier een overval pleegt, kan bijna niet meer weg. We zetten twee bruggen open en dan blijft er nog maar één ontsnappingsroute over die wij hoeven te bewaken."
Waarop ik zei dat dat interessante informatie was. Die twee bruggen lagen naast een chemisch bedrijf dus als daar de boel de lucht invloog en die bruggen raakten onbruikbaar, dan konden de hulpdiensten ook maar langs die ene weg waarlangs de mensen tegen de stroom in een goed heenkomen zouden proberen te zoeken. Dat wij dus, net als die bankovervallers, bij een chemische ramp niet weg zouden kunnen.
Het bleef even stil en toen riep hij verschrikt: "Dat gaat u toch zeker niet in de kránt zetten?"
Op den duur was ik binnen bij dat chemische bedrijf, bij een man die begon met te vertellen dat het allemaal hartstikke veilig was en dat er nooit iets kon gebeuren. Toen het hem duidelijk werd dat ik mijn huiswerk heel goed had gemaakt en precies wist wat er allemaal voor kleine ongelukken gebeurd waren en nog gebeurden en dat het alleen maar een kwestie van tijd was voordat er een gróót ongeluk gebeurde, draaide hij bij. Toen bleek dat er van alles mis kon gaan en dat ze dat allemaal keurig in een dik boek hadden gezet, compleet met de maatregelen die dan genomen moesten worden. Dat boek legde hij open op tafel en ging toen koffie halen - ik denk uit Brazilië, want het duurde een hele tijd voordat hij terug was met inderdaad twee bekers koffie. Toen had ik intussen genoeg gezien.
Maar ik dwaal af... :-D

Verder ben ik het volledig met je eens dat het onderwerp veel te complex is om dat hier helemaal uit te pluizen en dat is dan ook de reden waarom ik het simpel wil houden met die Norwegian Epic. Waar moet die aan voldoen? Wat is de maximum helling die hij mag krijgen en hoe hebben ze gezorgd dat hij inderdaad - in onbeschadigde toestand - niet verder scheef zal vallen. Dat is meer dan genoeg voor een interessante studie.
Wat ik weet van stabiliteit is niet meer dan wat ik nodig had voor mijn werk, plus - pakweg - tien of vijftien procent extra omdat ik nu eenmaal een brede belangstellling heb en bovendien een hekel aan half werk. Er zijn anderen die daar veel en veel meer van weten en ik hoop nog steeds dat een van die mensen zich hier in de discussie zal mengen.
Gebruikersavatar
Leo Bokkum
Berichten: 508
Lid geworden op: 15 dec 2006 05:30
Locatie: Oost Drenthe

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Leo Bokkum »

Harry G. Hogeboom schreef:
Om het een beetje " schoenmaker blijf bij je leest" te maken is het misschien wel bevorderlijk om het onderwerp " Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart" duidelijk te scheiden van " Factoren betreffende het verkrijgen van een juist trim & stabiliteits beeld voor grote en hele grote schepen", dan wordt de kans een beetje kleiner om " Het kindje met het badwater weg te gooien" OF juist "net andersom" :lol: :mrgreen:
Harry & Theo,

mij best, want dat scheelt me een hoop werk. :lol:
Alleen doe mij ( & waarschijnlijk anderen) een lol en hou aub op met het verkondigen dat jullie HEEL ZEKER weten dat het allemaal in orde is omdat er anders claims van 6000 rijke Amerikanen komen.
Want voorlopig weten jullie helemaal niks meer dan de "kenners" die honderd jaar geleden dachten dat het met de Titannic helemaal in orde was.
Ook toen antwoordde men op kritische vragen met de dooddoener dat ze op dat moment VEEL meer wisten dan 100 jaar daarvoor en dat de verantwoordelijken "tegenwoordig zó knap & integer waren" .
Ook dát schip was iets totaal nieuws en vervoerde rijke Amerikanen die alles van claims afwisten. :wink:

Voorlopig zie ik het zo: Als ze niet eens (tot 3X aan toe) fatsoenlijk een klein hekkottertje kunnen uitrekenen, dan zou het me niets verbazen als de Epic een drijvende doodskist is.
Het argument dat er 6000 mensenlevens op het spel staan lijkt mij niet zo ter zake te doen, want het lijkt me stug dat de rekenmeesters van dat kottertje 4 mensenlevens op hun geweten willen hebben.
Want of je nou 4 of 6000 mensenlevens hebt verwoest, goed slapen zal je waarschijnlijk nooit meer en je carriëre kun je ook wel op je buik schrijven.


Mvg van Leo die dit topic met bovenmatige interesse blijft volgen.
Pas geen oplossingen toe voordat je weet wat het probleem is
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Tja, Leo, wat moet ik daar nou op zeggen? Ik ga echt niet proberen om je zover te krijgen dat je mijn vertrouwen in classificatiebureaus gaat delen. Waarom zou ik ook?
Maar als we ons dan toch maar even tot dat hekkottertje bepalen: was die helemaal goedgekeurd? Had die alle benodigde papieren om met vier man naar zee te gaan en datgene te gaan doen waar het voor gebouwd was? Ik heb de ballen verstand van vissersschepen en geen idee van de regelgeving op dat gebied. Varen die ook onder klasse? Had die zijn certificaten gekregen en kwam pas daarna aan het licht dat er helemaal niks van klopte? Dat is natuurlijk een belangrijke vraag.

Dat je met een oud schip dat kuis verrot is een special survey kunt gaan doen op een plaats in deze wereld waarvan je weet dat je daar met de mensen van de klasse kunt sjoemelen, dat weet ik. Ook had ik zelf te maken met een schip, een tanker van 98.000 dwt, die na een gronding ernstige bodemschade had alsmede een zwaar beschadigde schroef en nog maar een half roer, maar die desondanks een certificaat kreeg waarop stond: "Slight damage to rudder and propelleor, not hampering the normal operation of the vessel," waarna ze met een lading gasolie in de winter van Libië over de Noord-Atlantic voer en in ballast weer terug naar Italië waar ze voor sloop werd verkocht en ik haar gereed moest maken voor haar laatste reis naar Taiwan. Toen ik een duiker naar beneden stuurde en een beeld kreeg wat er loos was, heb ik geen moeite gedaan om datzelfde kunstje te flikken en ook een certificaat te krijgen voor die eenmalige reis. We hebben haar in dok gezet en schroef en roer gerepareerd. Ergens op Kombuispraat vind je dat hele verhaal compleet met foto's.

Dat zijn geen gevallen van "horen zeggen", maar eigen ervaring. Zo heb ik er nog twee, ook eigen ervaring met schepen waarbij ik direct betrokken was, die mijn vertrouwen in bepaalde surveyors van gerenommeerde classificatiebureaus ernstig schokten. Maar dat waren allemaal oude schepen die voor sloop gingen en dat gebeurde op plaatsen in de wereld waar wel meer te ritselen viel. Toch was het een zware tegenvaller voor me.
Maar tóch heeft dat mijn vertrouwen de classificatiebureaus als geheel, als instituut, en vooral als het gaat om het certificeren van grote, kostbare, nieuwe schepen of het toezicht op omvangrijke en gecompliceerde reparaties absoluut niet geschokt. En als jij nu komt vertellen dat de klasse jouw hekkotterje toch maar mooi had goedgekeurd - want dat wil ik toch wel erg graag weten - dan verandert dat nog niets aan mijn vertrouwen in Lloyd's Register of Det Norske Veritas of het American Bureau of Shipping. Het spijt me, maar het genoegen om dat niet meer te beweren, kan ik je helaas niet doen. :-D

Fijn dat je het topic blijft volgen, al begrijp ik die "bovenmatige" interesse niet zo goed als je van mening bent dat hier een stel goedgelovige halve zolen een hoop onzin zit te spuien, want dat meen ik toch achter je woorden te proeven. Niet dat ik me dan schreiend in een hoekje terugtrek, dat niet; zo lichtgeraakt ben ik gelukkig niet. :-D

Maar kom op: hoe zat dat met dat hekkotterje; was die helemaal goedgekeurd en gecertificeerd en blunderde dus niet alleen die ontwerper, maar ook de klasse?


Plaats reactie