Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Kleppentrekker
Berichten: 59
Lid geworden op: 29 dec 2010 10:30

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Kleppentrekker »

Waarde Forumgenoten,

Onderstaand de link naar het vandaag gepubliceerde rapport over het kapseizen van Hoegh Osaka (HO) op The Solent.

https://www.gov.uk/maib-reports/listing ... oegh-osaka

Het lezen van het rapport over een dergelijk incident met de Modern Express zal enkelen van ons wel minder vlot afgaan. Dit i.v.m. de lees- en spraakvaardigheid van de spaanse taal.

Het rapport van de HO incl. bijlagen staat misschien leuk op je nachtkastje. :-D

Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 120
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna »

Het Accident Report van het zinken van de coaster Cemfjord is zojuist gepubliceerd door de Britse MAIB.
Goed verhaal. Het rapport dan en niet het ongeluk, er verdronken acht man.

Primaire oorzaak slechte planning door de kapitein vwb het tijdstip van de passage van de Pentland Firth tijdens slecht weer.
Een riskant stukje water, waarover Theo eerder uitgebreid heeft geschreven.

En een waslijst aan secondaire oorzaken, waaronder fatigue, inadequate stabiliteitsberekeningen, commerciële druk en zoals bijna altijd een haperende (ontbrekende?) Safety Culture bij rederij en bemanning. Dat laatste was vgs mij de hoofdoorzaak, maar het zal nog wel even duren voordat de maritieme industrie dat inziet. If ever..
De rederij belooft beterschap. Time will tell.

En zo'n cement carrier; ik zou me er niet happy op voelen.
Een beun met ruimte eronder waar altijd lekwater in kan staan.
De cement wordt los gestort, met plenty lege ruimte erboven, dus plek genoeg waar het heen kan als het over gaat.
En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Zonder de tijd om zelfs nog maar een Mayday uit zenden.

Is dat veilig?
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Da's toevallig ... Ik heb het net helemaal uitgeprint. De laatste pagina rolt net uit de printer. :-D
Ik had het snel gelezen en vond het interessant genoeg om te downloaden, uit te printen en in te binden. Vanaf dinsdag a.s. heb ik weer tijd en dan wil ik daar eens goed induiken en hier mijn mening en commentaar geven. Er zit voor mij zo veel herkenbaars in en ook zo veel onbegrijpelijks. Die Pool was bepaald niet op zijn achterhoofd gevallen en hij kende de Pentland goed. Waarom dan toch zo dom doordouwen op werkelijk het slechtste moment voor een passage? Een passage op een tijdstip waarbij je vooral van Oost naar West zelfs bij stralend zonnig weer met niet meer dan een fris briesje plotseling in een akelig stuk zee terecht kan komen waarbij het water van alle kanten over je heen dondert. De zee is sinds ik daar voor het laatst kwam niet veranderd en de gevaren van de Pentland zijn nog net zo groot als vroeger. Ook de kleinere schepen zijn intussen zoveel beter dan in de tijd dat ik daar regelmatig kwam en ook zo veel beter uitgerust, maar dat maakt allemaal niets uit. Het blijft daar gevaarlijk. Wie denkt dat je tegenwoordig geen respect meer voor de zee hoeft te hebben, vergist zich.
Ik kom er op terug.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Ik heb het rapport niet gelezen.......herinner me het bakkie vaag...........het geheel doet me denken aan een ouwe windjammer met de naam " Pamir" en een lading los gestort graan, allemaal in de vorige eeuw toen ik nog jong was met zwart haar :roll: :oops:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 120
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna »

Human Factors

De planning was niet best; ze kwamen uren te vroeg in het tij aan, iets wat al meerdere malen voorgekomen was. Er was een historie van slechte planning, te vroeg aankomen door te laat afstoppen. Onder invloed van commerciële druk? Vercharterd voor 9 mijl, terwijl volle kracht op de Cemfjord 9,5 mijl was, da's krap gepland door kantoor. Niet elke kapitein heeft het lef om daar tegenin te gaan.

En daarnaast onvoldoende rekening gehouden met de westgaande stroom misschien? Ze liepen op een bepaald moment 10 mijl over de grond. Dat probeerden ze veel te laat nog te corrigeren door af te slacken.

Tel daarbij ervaringen uit het verleden; de kapitein was al eerder te vroeg, en rondgaan was hem slecht bekomen. De vorige keer vielen ze scheef tgv overgaande lading. Dat liep toen maar net goed af.

Het zou mooi zijn als een mens, zo'n kapitein, helemaal consistent zou zijn in z'n beslissingen en acties. Maar we blijven menselijk, en de ene keer reageer je anders dan de andere. Onder invloed van allerlei factoren.

De basis van veilige operaties binnen een bedrijf is de veiligheidscultuur. In alle beslissingen en procedures moet veiligheid op de eerste plaats staan. En het framework voor die cultuur moet door kantoor gelegd worden.
Nót...
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Janna schreef:De basis van veilige operaties binnen een bedrijf is de veiligheidscultuur. In alle beslissingen en procedures moet veiligheid op de eerste plaats staan. En het framework voor die cultuur moet door kantoor gelegd worden.
Mag ik het daar nu eens van harte mee oneens zijn? :-D
De basis voor die veiligheidscultuur moet niet door kantoor worden gelegd. Die moet ingebakken zitten bij de mensen die een schip runnen - kapitein, stuurman, hoofdmachinist. Die moeten dat hebben meegekregen door hun opleiding en ervaring - of omgekeerd. En zij behoren dat op hun beurt weer door te geven aan de mensen waar ze mee werken. Dat gevoel voor veiligheid, het beséf van de noodzaak van veilig werken en veilig varen, behoor je te hebben, onverschillig voor welk kantoor je vaart. Dat was vroeger al belangrijk, dus nu helemaal, in een tijd waarin velen nog maar nauwelijks weten voor wie ze eigenlijk varen. De schepen zijn eigendom van een investeringsmaatschappij die ze laat runnen door een shipmanagement company waarna het er dan ook maar weer helemaal aan ligt wat die shipmanagement company op zijn beurt weer uitbesteed heeft aan anderen of je voor die shipmanager vaart of voor een crewing agent ergens in een ver vreemd land. Hoe kan er dan nog sprake zijn van een van kantoor uitgaande veiligheidscultuur?

Men probeert dat te ondervangen door steeds maar meer regels, steeds maar meer voorschriften, steeds maar meer protocollen met prachtige, indrukwekkend klinkende namen, met geen andere bedoeling dan vast te leggen wie in voorkomende gevallen de schuld in de schoenen geschoven kan worden. Dat komt dan tot uitdrukking in de ISM code volgens paragraaf 4 waarvan er een DPA moet zijn die er dan weer op moet toezien dat er een SMS is en weet ik wat al meer. Je krijgt de indruk dat al die rotzooi alleen maar is opgesteld ter meerdere glorie van de opstellers. Waarom moet er nou toch in godsnaam een SMS-manual zijn waarin "Procedures & Instructions" staan om het schip te beladen? Dat wéten die gasten aan boord toch hopelijk zelf wel? Als ze dat niet weten, zijn ze niet voor hun taak berekend en hebben ze niks op dat schip te zoeken. Die 23 punten van de "loading procedure" dienen dus alleen maar om te zorgen dat de lieden die geld met dat schip willen verdienen en verder helemaal niks, in voorkomende gevallen hun kloten kunnen klaren en kunnen zeggen: "Tja, wij hadden precies gezegd hoe het moest, maar als ze dat vervolgens niet doen, kun je ons de schuld niet geven." Wie zegt ons dat er op die kantoren mensen zitten die van wanten weten als het op veilig varen aankomt? Die DPA - Designated Person Ashore - kan volgens mij ook zomaar iedereen zijn. Zie de El Faro.

Niks veiligheidscultuur van kantoor. Veiligheidscultuur hoort bij de zeelieden zelf te zitten, óók als ze voor de Firma Kwel varen. Vroeger was er inderdaad sprake van een bepaalde rederijcultuur en die kon goed zijn of minder goed. Ook vroeger was er een grote kustvaartrederij die zijn kapiteins min of meer verplichtte om over het merk te laden en in de winter bij ladingen gezaagd hout de maximum hoogte van de deklast aan de laars te lappen of er een gewoonte van maakte om onderbemand te varen. Zelf voer ik bij een rederij waar je daar als kapitein de zak voor kon krijgen, voor over het merk laden of met een te hoge deklast en al helemaal door onderbemand te vertrekken. Toch zijn ook zij heel groot geworden. Of misschien juist door die cultuur, wie zal het zeggen?

Ik ga dat geval van de Cemfjord eens grondig uitspitten. Erg interessant.
Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 120
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna »

Môgge Theo :-D

We zijn het oneens hier, niet over de noodzaak voor een veiligheidscultuur, want die zal denk ik niemand betwisten.
Maar waar deze vandaan moet komen. En dat is denk ik 'top down' ipv 'bottom up', om maar eens wat moderne management termen te gebruiken ;)

Ja, een zeeman moet deze cultuur meekrijgen tijdens zijn opleiding op de zeevaartschool. En daar wordt tegenwoordig door de scholen aan gewerkt. Ik zie signalen dat daar het voorbeeld van de luchtvaart opgepikt wordt. Beter laat dan nooit. Zelfs de binnenvaart opleidingen doen er schoorvoetend aan mee, die komen van ver.

En in een ideale wereld zou het zo zijn dat de kapitein en officieren deze cultuur aan boord van alle schepen, bij welke rederij of management agency dan ook, 'gewoon' kunnen handhaven.
Maar zo'n veiligheidscultuur is niet gratis. Hoewel ik er van overtuigd ben dat op lange termijn een goed uitgevoerde veiligheidscultuur of 'just culture' geld bespaart ipv kost, zien de korte termijn denkende shore managers dat blijkbaar heel anders. De managers aan wal, in tegenstelling tot die aan boord, denken helemaal niet op lange termijn. Die incasseren hun bonus voor kostenbesparing, wetende dat ze met een jaar of vijf zes toch weer ergens anders werken, in hun achterhoofd 'na ons de zondvloed'.
"De nieuwe tijd, net wat u zegt", om met Zonneveld te spreken.

Die nieuwe reddingboten voor de Cemfjord waren voor de refit niet tijdig besteld door kantoor. Dan maar een Exemption en een rubberboot. Safety first, my ass. En de autoriteiten waren clueless.

In een ideale wereld zou elke kapitein probleemloos z'n rug recht houden en zijn geleerde veiligheidscultuur aan boord implementeren of uitvoeren. Of kantoor nu hoog of laag springt. Maar we leven niet in een ideale wereld, want er is een economische afhankelijkheid. Wie betaalt, bepaalt. Kantoor betaalt jouw salaris, en daar zit 'm de crux. Als jij als kapitein teveel kost dan vlieg je eruit. Voor jou tien anderen. Het gaat om geld.

En ik ben het totaal met je eens als je zegt dat op kantoor mensen behoren te werken die van wanten weten. Daar zouden kapiteins en officieren moeten werken die om diverse redenen (-tijdelijk) aan wal willen, of in management door willen stromen. Het zou mi nuttig zijn als iedere scheepsofficier of kapitein een poosje op kantoor werkte. Maar ik betwijfel sterk of dat vandaag de dag nog gebeurd. Vroeger, toen ik bij van Nievelt Goudriaan werkte, zaten daar diverse ex-zeevarenden op kantoor. Maar goed, Nigoco bestaat niet meer.

En dat veel van de huidige regels en procedures voornamelijk gebaseerd zijn op kloten klaren, daar zijn we het helemaal eens. 'The American way', de risico's afdekken door alles schriftelijk vast te leggen, overal voor te tekenen, alles af te schuiven.
Zwakheid.
Fluks
Berichten: 599
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Fluks »

Ik heb ooit als schipper bij een binnenvaart-rederij ontslag genomen,omdat ik min of meer geprest werd,
om dingen te doen waar ik niet achter stond.Bij protesten mijnerzijds werd dan doodleuk verteld:
‘‘Kaptein,als je dat niet doet kan je naar huis gaan en komen we zelf’’,alsof iemand die al jaren
achter een bureau zit,meer vakman zou zijn als iemand die dagelijks vaart,de situatie niet zou kunnen
beoordelen.Feit is natuurlijk,dat zoals het dikwijls gaat,hoe langer iets geleden is hoe sterker de verhalen
worden en hoe flinker de mensen zich voelen.Bij mijn afscheid na mijn ontslag werd mij verteld,dat ik altijd
weer als schipper bij de rederij terug kon komen.Als echte binnenvetter dacht ik:‘‘Nog liever ga ik met band
en garen langs de deur’’,en ben weer een ander leven begonnen. Groet,Arie.
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

Janna schreef:En dat is denk ik 'top down' ipv 'bottom up'
Ik moet dan qua veiligheidscultuur denken aan de ramp met de El Faro waar het gezag waarschijnlijk tegen beter weten in 'top down' besloot door te varen, zo de orkaan en het ongeluk tegemoet.

Dat van die reddingsboot van de Cemfjord herken ik wel. Er wordt altijd wel een mogelijkheid gevonden om het schip toch te laten varen. Zo herinner ik me dat ik in het begin van mijn carrière op zee met de Amstelkroon een reis naar Trois Rivières of Three Rivers maakte om daar graan te laden. Tijdens het laden kregen we inspectie. De reddingsboot aan de waterzijde van het schip moesten we laten zakken. Net toen de boot met de davit buitenboord gedraaid was viel het ding als een overrijpe vrucht naar beneden. Het was zo'n overnaads gebouwde boot die door de klap spontaan als een bloem opensprong. Best wel een aardig gezicht.
ms Amstelkroon - Werf Vuijk Capelle aan den IJssel 1951
ms Amstelkroon - Werf Vuijk Capelle aan den IJssel 1951
image.jpeg (28.11 KiB) 5936 keer bekeken
Een reddingsboot van dezelfde afmetingen kon niet op korte termijn gevonden worden. Tot onze niet geringe verbazing kregen we na het laden een veel grotere reddingsboot, zoiets als van een passagiersschip, aan boord. Die werd uitgebreid dwars op het luikhoofd voor de brug vastgesjord. Niemand die een idee had hoe we in geval van nood hiermee weg moesten komen van het schip maar hierdoor werd het schip wel goedgekeurd. Ik hoor die derde stuurman nog mompelen: 'Ik ben benieuwd hoe lang dat daar blijft staan.' Profetische woorden want al een paar dagen na vertrek werd in een storm de hele sloep in één klap door een enorme zee overboord geslagen. Nee, in die tijd ging het dus precies als tegenwoordig. Er is in al die jaren niet veel veranderd vrees ik. Ach ja, veiligheidscultuur.......
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14358
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Er is in al die jaren niet veel veranderd vrees ik. Ach ja, veiligheidscultuur...
Nou niet dat ik een betweter wil weezuh, maar na bijna 50 jaar betrokken te zijn bij/om/onder/naast/voor of achter het scheepvaart en offshore gebeuren........." on the coalface" zoals we dat hier zeggen, waarvan de laatste 15 jaar letterlijk IN het scheepvaart gebeuren- van alle maten en soorten- ben ik tot de voorzichtige " konklusie?" gekomen dat er juist behoorlijk veel ten goede is veranderd "in the bisnis"........wat er NIET is veranderd is " de zee" en ook " onze soortgenoten".......en m.i. zit de kneep bij de laatsten.......vroegaah in mien tiet , toen er vrijwel geen sprake was van een "safety culture" waren er gisse en verantwoordelijke kollega's met wat ik noem " de juiste instelling" EN waren er ook klanten die overal glad schijt aan hadden. Heden ten dage...in de tijden van " safety culture"...al of niet top down or bottom up....zijn het m.i. die laatste klanten die vaak vooral hun uiterste best doen " to buck the system". Ik kan daar ZOveel voorbeelden - uit persoonlijke ervaringen en dus NIET van horen zeggen- van geven dat ik maar niet begin met die ellenlange lijst. :oops: Wat er OOK is veranderd is het feit dat " heden ten dage" die zgn. Godheden- die listig onder de radar blijven- aan de kaak kunnen worden gesteld. E.e.a. is o.a. behoorlijk naar voren gekomen bij het ik meen 1977 " KLM-Pan-AM bakkie".....( R.I.P. die bijna 600 souls! :( )die werden meegenomen naar hun graf door iemand met een TE groot ego...zo van " vlieg jij of vlieg ik".........DAT bakkie was -als ik me goed herinner- o.a. een begin bijdrager aan wat je nu noemt " bridge management" of zo! Van mien tiet herinner ik me een paar " praktische oplossingen" waarbij we enkele van die figuren domweg " buitenspel" hadden gezet! En nou niet dat ik de flinke jongeling uit wil gaan hangen, maar er was ooit- ik schat nu pakweg 40 jaar geleden- een situatie waar ik onder getuige van Snr. kollega's een hardleerse Kapitein met de kloten voor het blok zette - met melding van dit feit in het journaal onder getuige- en hem vertelde dat ie OF bakzeil kon halen OF ik stapte de volgende haven van boord op eigen kosten en dan zochten we dat in Nederland verder wel uit.Toen werd er TOCH heel snel bakzeil gehaald!!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"


Plaats reactie