Stabiliteit en veiligheid

[Jaap van Dorp]

De Oasis of Seas die toch weer veel groter was kreeg op uit reis een aardig paar dagen in vuil weeer terecht.
op youtube is aardig te zien hoe die zeetjes liepen maar hie megabak lag toch aardig stabiel.

http://www.youtube.com/watch?v=38hPDyLO ... re=related

Hier video van de Lifeboats:
http://www.youtube.com/watch?v=Yn6N1B6S ... re=related

de brug en systeemen:
http://www.youtube.com/watch?v=fqbOhfFJIBU

[Teamspirit]

op youtube is aardig te zien hoe die zeetjes liepen maar hie megabak lag toch aardig stabiel.
http://www.youtube.com/watch?v=38hPDyLO ... re=related

Die man legt letterlijk uit (vanaf 32 seconde):
"We does actually turn the ship into the seas, so we are only making about six knots"

Met dit gegeven vind ik het niet raar dat het schip stabiel ligt. Laat de 40 voet golven (ook genoemd in de film), maar eens van de zijkant inkomen. Dan ligt het schip niet meer stabiel.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Maar wat bedoel je dan, als je zegt dat "het schip niet meer stabiel ligt"?
Dwars in de zee mag hij slingeren, maar de "stabiliteit" moet voldoende zijn.
Als dat niet het geval was, zou het ding helemaal niet op zee zitten.
Daarom blijft mijn vraag: hoe doen ze dat met die afmetingen en verhoudingen?
Overigens zal dat slingeren ook wel meevallen want deze schepen hebben ongewtijfeld stabilisatoren en dat ze hem zo gemakkelijk mogelijk in de zee leggen, spreekt vanzelf.

Er zijn veel meer filmpjes van cruiseschepen in slecht weer, vaak gemaakt door passagiers.
HIER een filmpje van de Norwegian Dawn die door een verkeerde zee aardig wat schade had opgelopen. Toch ook geen klein schip: 294 meter lang en 32 meter breed en ruim 2000 passagiers.



Een diepgang heb ik (nog) niet kunnen vinden, maar dat zal ook wel iets van 8 meter zijn.

DIT vind ik een aardig sprekend filmpje, gemaakt aan boord van de Zenith in de tropische storm Gordon in 1994.



De Zenith is 208 meter lang, 29 meter breed en heeft een diepgang van 7,20 m.
Dat gedraagt zich toch keurig in slecht weer, zou ik zo denken. Niet direct een "drijvende doodskist" zoals Leo ons wil doen geloven.
Toch blijft onverkort mijn vraag: hoe doen ze dat en hoe zien de krommen eruit?

[Harry G. Hogeboom]

Veiligheid.

Eeeen van de zaken, wat me net nog weer te binnen schoot, die o.a. aanmerkelijk zijn verbeterd " sinds de Titanic, toen we alles al meenden te weten ) is de plaatsing van de reddingsboten op de scheepsromp, e.e.a. is nog weer eens duidelijk te zien als je even de " Rotterdam" bekijkt op haar "eigen bladzijde" met een recente mooie plaat van Akwanout, de " Zenith" die Theo net heeft geplaatst hierboven-is denk ik al wat ouder schip, de Norwegian Dawn -nieuw- en de Carnival Glory- ook redelijk nieuw-waar je nog net de Davits kunt zien aan de SB zijde.
"ALS" ik dan -als niets vermoedende toerist- al in een sloepie zou moeten, ten lange leste na aanmoedigingen van de gezagvoerrrrrder via de Intercom, zou ik toch wel de voorkeur geven aan een overdekt bakkie van de meest recent gebouwde schepen hierboven genoemd. Als je in zo'n open bakkie op de "Rotterdam" over de muur zou moeten, geef dan mijn portie toch maar aan Fikkie

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Om voor de mensen die dit topic wel volgen, maar zelf misschien wat minder bekend zijn met de materie waar het hier om gaat - en dan bedoel ik stabiliteitsberekeningen, sterkteberekeningen, toezicht op en goedkeuring van plannen door classificatiebureaus - duidelijk te maken wat ik bedoel als ik zeg dat ik de gegevens van de Norwegian Epic graag eens zou willen inkijken, zodat ik een indruk zou kunnen krijgen van hoe het op een dergelijk enorm, hoog opgebouwd schip met relatief weinig diepgang gesteld is met de stabiliteit, hier een aantal voorbeelden van diezelfde gegevens, maar dan voor een OBO van 165.000 DWT.

Dat ging om dit schip...



De COMBI STAR, in 1972 gebouwd door Mitshubishi in Yokohama als CYPRESS KING.
Dit schip voer in een time-charter met erts van Huasco, Chili, naar Japan. In 1990 liep ze daar in de baai van Huasco, terwijl ze wachtte op de loods, op een gemene steen waarbij ze ernstige bodemschade opliep. Er liep ongeveer 60 ton stookolie uit een dieptank in zee, maar dankzij het feit dat de mijn waar dat erts werd geladen altijd een oliescherm bij de hand had, bleef de schade aan het milieu tot een minimum beperkt. Hoe dit allemaal precies in zijn werk ging en wat hier allemaal achter zat, is een buitengewoon interessant verhaal, maar het zou te ver voeren om daar hier nu verder op in te gaan. Laat ik volstaan met te vertellen dat het schip in februari 1990 aan de grond liep. Het schip was in 1988 gekocht voor 10,8 miljoen dollar en ook voor dat bedrag verzekerd, maar nadat de prijzen van de schepen sterk waren gestegen, besloten eigenaars in 1990 om het verzekerde bedrag te verhogen. Toen ze krakend omhoog liep, was ze verzekerd voor 21 miljoen USD. Ze was vercharterd voor 13.000 dollar per dag en ook die daghuur was verzekerd voor het geval het schip door onvoorziene omstandigheden off-hire zou geraken. Het duurde tot oktober 1990 voordat men het er eindelijk over eens was wat er met het schip moest gebeuren. Aan die kant van het Amerikaanse continent was nergens een dok dat haar kon hebben, op eigen kracht de Pacific over richting Japan om daar te repareren, mocht niet en slepen werd te duur. Vandaar dat ze na acht, nee: krap negen maanden tot een CTL - een Constructive Total Loss - werd verklaard. En al die tijd had ze daar 13.000 dollar per dag liggen verdienen terwijl de dagkosten van het schip - varend, dus met een verbruik van ongeveer 95 ton brandstof per dag - 10.000 dollar per dag dag beliepen. Total loss betekende dat de verzekering de volledige verzekerde som van 21 miljoen moest uitkeren voor een schip waar de eigenaars twee jaar eerder krap 11 miljoen voor hadden betaald. Geen slechte handel: 10 miljoen schoon in twee jaar. De kapitein was nog niet zo lang aan boord - hij was aangetrouwde familie van de eigenaars - en hij werd door de Chileense marine schuldig bevonden aan de ramp. Hij had verder naar buiten op de loods moeten wachten en de rondtorn die hij had gemaakt waardoor hij op die gemene steen was verdaagd, had hij ook eerder moeten inzetten. Hij kreeg 500 dollar boete die hij grijnzend vanuit zijn borstzakje betaalde waarna hij fluitend naar huis ging. Ja, het was voorwaar een gouden handel voor alle betrokkenen, met uitzondering van de Noorse verzekeringsmaatschappij die met 21 miljoen over de brug moest komen. Maar zoiets is dan weer onderverzekerd, dus komaan, niet zeuren en overgaan tot de orde van de dag. Toen kwam ik in beeld.

Ik was in die tijd al een poosje uit de shipdelivery in het algemeen en de slooptankers in het bijzonder en daarom was ik een tikje verrast toen ik middenin de nacht telefoon kreeg vanuit Australië met de vraag of ik zin en gelegenheid om even naar Chili te gaan en daar een OBO naar zee te helpen richting Verre Oosten, waar precies was nog niet bekend. India, Pakistan, China, Taiwan, alles was nog open. Thaise bemanning, officieren voor dek en machinekamer plus RO mocht ik zelf voor zorgen. Dat was nogal simpel omdat ik toen in de crewing zat. Klusje van niks: schip was zo goed als vaarklaar, dus dat was hooguit veertien dagen uit en thuis. Het werden echter ruim twee maanden. Niet alleen was het schip er na acht maanden op de rede van Huasco te hebben gelegen niet zo goed aan toe als verwacht zou mogen worden, het grootste probleem waren de Chileense autoriteiten en de Det Norske Veritas. Het schip was immers tot een CTL verklaard omdat het niet in de buurt kon worden gerepareerd en in deze beschadigde toestand niet op eigen kracht de Pacific over zou mogen steken en nu verscheen daar opeens een Hollands mannetje die zei dat hij dat ding heel zeker veilig op eigen kracht de Pacific over kon laten steken. Als dat zo was, dan had het immers nooit een CTL kunnen zijn en dan had die arme verzekersmaatschappij immers geen 21 miljoen hoeven te betalen?

Hoe dat verder ging, voert hier dus te ver. Ik ga het, als ik weer even tijd heb, op mijn website zetten. Duidelijk moge zijn dat ik daar alleen maar tegenwerking ondervond. Alles werd in het werk gesteld om te voorkomen dat ik er op eigen kracht met die boot vandoor zou gaan. Een sleepboot was prima, maar niet op eigen kracht. En dus werden er allerlei eisen gesteld. Ik moest tot tevredenheid van de Chileense marine, de havenmeester van Huasco en DNV aantonen dat dat veilig kon. Kijk, en dan is het fijn als je het een en ander weet van stabiliteit en sterkte en de mannen met de gouden pakken met zwarte strepen op de mouw op niveau van repliek kunt dienen als ze nogal uit de hoogte zeggen dat dat natuurlijk allemaal niet kan, dat je waarschijnlijk niet weet waar je over praat of toch in elk geval minder begaafd bent. Dat is een hele klus: als niet-Spaans sprekende jongen die lieden op andere gedachten en tot inkeer brengen.
Ik kon dat niet alleen; wij hadden daarvoor de hulp ingeroepen van Noble Denton - Marine & Ocean Engineering Consultants. Dat is een firma met kantoren over de hele wereld en een hoofdkantoor in Houston, Texas, waar allemaal zeer bekwame mensen zitten die álles weten van risico's en hoe die in te schatten, om maar even iets te noemen. Daar zit me een hoeveelheid kennis, werkelijk niet te geloven.
En dat is mooi: werken met dergelijke mensen. Daar kan een eenvoudige Hollandse jongen die begonnen is op het potje van zijn tante tenminste nog eens iets van leren, dat zal ik je vertellen. En dat leren gaat nog veel en veel sneller als de mensen waarvan je iets wilt leren, merken dat je weet waar je over praat, dat je lang niet alles weet en erg graag bij wilt leren, maar dat ze je toch geen oren aan kunnen naaien.

Maar toen moest ik dus opeens weer stabiliteisberekeningen maken. Niet omdat ik bang was dat die lege OBO halverwege de Pacific om zou lazeren, maar omdat de Chileense marine de berekeningen wilde zien van de stabiliteit en sterkte van het schip bij vertrek. De havenmeester van Huasco wilde die ook zien, kon niet verdommen dat hij geen idee had wat ik hem voorlegde. Maar dan is het fijn als je met die dingen uit de voeten kunt. De sterkte was een simpele zaak: dat rekende de Kockum ladingcomputer keurig voor me uit. De stabiliteit niet, want wat heb je op een OBO nou toch in godsnaam met de stabiliteit - in onbeschadigde toestand - te maken? Maar goed: dat wilden ze toch en dus kregen ze dat.

En daar heb je dan het boek voor nodig dat ik nu zo graag eens van de Norwegian Epic zou willen zien - en dat ik vast en zeker te zien zou krijgen als ik daar aan boord was. Wie zonder een woord Spaans te spreken de Chileense marine plat kan lullen, draait uiteraard zijn hand niet om voor een keurige eerste stuurman van een cruiseschip.
De surveyor van DNV hoefde ik niet om te lullen en hem ervan te overtuigen dat die boot echt wel op eigen kracht over de Pacific kon; die was nergens meer te zien. Ik ben trouwens vergeten of we ook onder DNV zijn gaan varen of dat we het schip - zoals we dat vaker deden - bij Bureau Veritas onderbrachten. Doet er verder ook niet toe.

Maar daar heb je dan dit boekwerk voor nodig:



Krap 200 pagina's vol stabiliteitsgegevens waarmee je álles kunt uitrekenen. Een paar uurtjes met zo'n boek en je weet alles van een schip. Dat wil zeggen: als je weet waar je naar moet kijken en ook begrijpt wat je ziet. Als je dát kunt - als jouw eigen kennis een heel klein beetje niveau heeft - dan pas kun je zeggen dat de ontwerpers en de mensen die dit allemaal hebben goedgekeurd een stelletje bedriegers zijn die niks anders doen dan proberen de wetten en regels te omzeilen en te ontduiken en schijt hebben aan de veiligheid van duizenden mensen aan boord, alleen maar uit op geld besparen om te zorgen dat die smerige eigenaars en uitbuiters nog meer geld kunnen verdienen dan ze al hebben gedaan en zonder ook maar iets te hebben geleerd van de ramp met de Titanic in 1912 en het ook vandaag de dag nog bestaan om dik 4000 passagiers en 1700 bemanningsleden met een drijvende doodskist naar zee te sturen.

In dat boek zijn veel dingen al voor je voorgerekend. Zo vind je daar de krommen van statische stabiliteit voor verschillende deplacementen.

.

Die geven alleen maar een indruk en zijn zeker voor een OBO helemaal niet interessant. Statische stabiliteit is sowieso niet zo erg interessant, maar voor schip als de Norwegian Epic zou ik daar toch ook mee beginnen. En als de havenmeester van Huasco van mij een stabiliteitsberekening wil hebben, dan krijgt hij die. Niet met de nattte vinger en dan maar een beetje middelen tussen die krommen bij 62.000 dwt en 96.000 dwt, maar gewoon even uitrekenen en uittekenen voor een deplacement bij vertrek van krap 89.000 ton. Het is tenslotte een fluitje van een cent.



Tja, laat de havenmeester van Huasco daar dan maar fijn naar gaan zitten staren. Belangrijk voor een OBO of welke bulker of ander vrachtschip of tanker dan ook zijn de sterkteberekeningen. Dit bedoelen we dan:



Het uitrekenen van het maximum buigend moment en de maximum schuifspanning. Ik was maar wat blij dat ze daar die TRANSTEMA KOCKUMATION SHIPMASTER computer voor hadden, want als ik heel eerlijk ben - en dat ben ik van nature - dan was sterkteleer niet mijn sterkste kant. Ik had daar voor S1 soms wat moeite mee terwijl anderen daar net zo gemakkelijk mee goochelden als met recepten voor een goeie pan snert. Het is makkelijk om dik te doen over wat je allemaal weet en te roepen dat al die geleerden in feite blaaskaken zijn die van niks weten, je moet ook ruiterlijk durven bekennen dat je bepaalde dingen niet of niet zo erg goed weet.

Maar goed, de havenmeester van Huasco kreeg van mij een sterkteberekening. George Sutherland, de kapitein die er mee de Pacific over moest, zette daar ook zijn handtekening onder, maar was niet te beroerd om te bekennen dat hij meer verstand had van golf dan van Kockum ladingcomputers. Beste kerel die een prima reis maakte.



Maar voor die OBO was die stabiliteisberekening natuurlijk flauwekul en het uitrekenen van de dynamische stabiliteit zou helemaal belachelijk zijn geweest en daar werd dan ook terecht niet om gevraagd, terwijl dat bij een schip als de Norwegian Epic nu juist weer buitengewoon belangrijk is. Het berekenen van de dynamische stabiliteit wil zeggen dat je gaat uitrekenen welke energie er besloten ligt in een schip dat een helling heeft gekregen en terug gaat komen uit die helling. Dat is veel te simpel gezegd, ik weet het, maar laten we het simpel houden.
Om dat uit te rekenen heb je de dwarskrommen nodig enook die vind je keurig in dat boek dat elk schip aan boord heeft.



Dus wie nou kan zorgen dat ik die gegevens van de Norwegian Epic "or equivalent" eens in mag kijken, die krijgt van mij een fles drank naar keuze. Verder nodig ik iedereen van harte uit om verder aan dit topic bij te dragen, maar ik ben langzamerhand uitgeluld. Misschien heeft Harry gelijk en moeten we naar een nieuw topic: "Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart"

[K.Brouwer]

Tjonge Theo,dat jij die boekwerken nog hebt! Nou ja,die bak werd gesloopt dus niemand had er meer wat aan. . Wat mij wel altijd opviel met die "sheering force" dat (zover ik ermee te maken heb gehad)
ze altijd op hun maximum waren als het schip in ballast en met volle bunkers voer. De belading waar ik het meest benauwd voor was...b.v. ruim1 vol,ruim2 leeg,ruim3 vol, gaf geen enkel probleem,maar ja,dan kon je lekker rommelen met je ballast/brandstof.

Een paar jaar na jouw ctl'letje in Chili maakte ik zelf ook zoiets mee in Punta Arenas ,dit met een
pakweg 3/4 geladen schip en je wilt echt niet weten wat je dan overkomt aan geneuzel van Les Athoridades ,maar heb er toen ook een hoop van opgestoken en hebben ons daar soms bijna gek
gelachen . Na de zaak rondom m.b.v. de verzekering helemaal te hebben "dichtgetimmerd" zijn we allemaal na enkele maanden naar huis gegaan. Trouwens "mijn ctl'letje" vaart ook nog steeds rond .

Zou het geen mooi nieuw onderwerp kunnen zijn...Na de Boem of zoiets?

Groeten,K.Brouwer.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Ja, Klaas, die boeken waren, zoals gebruikelijk, op verschillende plaatsen aan boord te vinden: in het gewone scheepskantoor, maar ook in de cargo controlroom en op de brug, dus ik dacht: kom, laat ik een doosje meenemen. De stabiliteisgegevens, het bestek, een capacity plan en nog wat leuke dingen. Ook de duikrapporten van na de gronding, die inderdaad een leuke start zouden kunnen zijn van een ander topic; een spin-off van "Effe Apeldoorn bellen", zeg maar.

Hij had hem dan wel met een sukkeldrafje op de stenen gezet, het was desondanks toch nog aardig hard aangekomen zoals uit onderstaand schetsje blijkt. De eerste steen stak 7 meter omhoog door het vlak. Die verticale stippellijnen geven een dieptank en cofferdam aan. Die dieptank was bestemd voor bunkers en daar zat nog een restje van 60 ton in die door de mijn keurig werd opgeruimd. Nadat hij vlot getrokken was werd hij naar een ankerplaats gebracht waar hij krap negen maanden bleef liggen. Als je in ruim 1 naar beneden keek, keek je zo in een zee-aquarium: prachtig helder water waarin allerlei mooie vissen zwommen.



Intussen heb ik aardig wat gegevens gevonden die mijn oorspronkelijke vragen over de Norwegian Epic voor een groot deel beantwoorden. Alle voorschriften waaraan dergelijke schepen tegenwoordig moeten voldoen. Mijn maximum helling van 30 graden bleek precies te kloppen en dat vond ik toch wel leuk.
Daar is hij dus op gebouwd. Bij, volgens mij 30, maar het kan ook 35 graden zijn, dus zeg maar 33 graden, komt dat eerste dek onder water en dat mag dus niet gebeuren. Alles onder normale omstandigheden, dat wil zeggen: een schadevrij schip.
Ook heb ik de verklaring van die windbelasting gevonden. Er moet inderdaad rekening worden gehouden met een constante winddruk van 51,4 kg.m², maar bovendien met een windstoot waardoor die druk met 50% toeneemt en dus 77,1 kg/m² wordt. Aangenomen moet worden dat deze windstoot het schip treft op het eind van een slingering naar loef. Dat wil dus zeggen dat daarna de energie vrijkomt die besloten ligt in die helling naar loef en dat daar dan nog eens die druk van 77,1 kg per vierkante meter bijkomt. Als hij dan doorslingert naar lij, mag hij niet verder doorgaan dan tot een helling van 50 graden, óf de helling waarbij het schip vervuld raakt. Die hellingshoek ligt voor de Norwegian Epic, voor zover ik dat met mijn primitieve middelen kan bekijken, ergens rond de 33 graden.

Nou, dat was het wat mij betreft.

[Gerard]

Hallo Theo. Ben jij een beetje visueel ingesteld? Wat zegt jouw eerste gevoel bij onderstaande (gegokte schets van een leek) doorsnede van dat schip?



,,A" is het allerzwaarste deel, hoofdkarren, startketels, hulpmotoren, pompen, stores en alle appendages plus dikke hwtk. 45% gewicht schip.

,,C" is minder zwaar, zwembaden, pantries, kombuizen, grote koelingen, kleine 2e klas hutten, 25% gew. sch.

,,D" is weer minder zwaar, grote luxehutten, lichte materialen, kunststof en aluminium, brede gangen, messrooms. 20%.

,,B" is licht en lucht. Groot golfveld, brede vlaktes voor gym en sport, dekken om uit te waaien, officiershutten, Ouwe van 1 mtr. 60. 10%.

Wat zegt jouw gevoel van deze summiere schets?

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Wat zegt jouw eerste gevoel bij onderstaande (gegokte schets van een leek) doorsnede van dat schip?

Heel weinig tot niks, Gerard. Wat zou het me moeten zeggen?
Je kunt hier niet gaan gokken en ik ga ook niet gokken. Een dergelijk schip is tot in de kleinste details zeer nauwkeurig uitgedokterd en te gecompliceerd om je daar zonder een stel tekeningen zelfs maar een idee van te kunnen vormen. Ik kan alleen maar naar een paar foto's kijken en me dan met behulp van de hoofdafmetingen een beeld vormen wat er gebeurt bij welke helling, maar meer ook niet. Ik ben geïnteresseerd in de stabiliteit, in de vraag hoe ze met deze verhoudingen een veilig schip kunnen construeren en alleen de werkelijke gegevens - het boekwerk zoals boven aangegeven - kan daar uitsluitsel over geven. Dan weet je waar de zwaartepunten liggen en hoe de dubbele bodem is ingedeeld, waar de bunkers zitten en waar het water en hoe je daarmee kunt schuiven en goochelen. Dat zit tegenwoordig zonder enige twijfel allemaal opgeslagen in computers met fraaie software die op elk gewenst moment een gedetailleerd overzicht van de toestand kunnen produceren.

In tegenstelling tot een vrachtschip kun je bij een cruiseschip met veel minder krommen toe dan bij een grote bulker of een van de reuzen-containerschepen. De beladingstoestand van zo'n cruiseschip is immers vrijwel constant. Als je een passagier op gemiddeld 80 kilo rekent, is het verschil tussen "leeg" of geladen nog geen 400 ton, een gewicht dat je verspreid door dat hele schip nauwelijks terugvindt. Het enige wat van dag tot dag verschilt is de hoeveelheid bunkers en zo gigantisch veel zal dat nu ook weer niet zijn. Het verbruik wordt vrijwel zeker onmiddellijk gecompenseerd met ballast.

Vandaar dat het allemaal vast niet zo ingewikkeld zal zijn en in elk geval een stuk minder gecompliceerd dan bij die eerdergenoemde containerschepen. Vandaar dat mijn oorspronkelijke vraag in feite heel simpel te beantwoorden zou zijn. Vandaar dat zo'n schip, als hij van aanvang af veilig is - en dat is hij, daar ben ik zonder me iets van Leo aan te trekken vast van overtuigd - dan blijft hij ook veilig. Let wel: als hij niet wordt aangevaren of aan de grond loopt of anderszins door een ramp wordt getroffen. Maar ook zou ik graag willen zien hoe ze hebben uitgerekend wat hij doet als hij bij windkracht 10 als dood schip dwars in de zee komt te liggen. Dat daar rekening mee is gehouden, dat staat voor mij zonder meer vast. Dat is berekend; ook daar kun je en mag je niet naar gokken of gissen.

[Brazuca]

Ik wil even meedelen dat ik dit topic met bovenmatige belangstelling volg. Niettegenstaande het feit dat het onderwerp stabiliteit geen deel uitmaakte van mijn studie en werkzaamheden aan boord, sluit het onderwerp toch goed aan bij de brede belangstelling die ik heb m.b.t. scheepvaart in het algemeen.

Ik mis in dit topic eigenlijk nog reacties van de heren ingenieurs, of surveyors, die m.i. een belangrijke bijdrage zouden kunnen leveren, zeker om een aantal veronderstellingen te staven of anderszins te expliqueren.