Roy, vrije vloeistof is niet alleen op ro-ro's en car carriers gevaarlijk, maar overal. Vandaar even terug mijn opmerking over die Amsterdamse dekschuit met 20 cm water onderin. Denk even aan een dubbele bodem. Wij vinden het heel normaal dat die tanks "gesepareerd" zijn, dus op de kiellijn in tweeën verdeeld, maar dat is niet altijd zo geweest; men wilde nog wel eens een kleine tank hebben die over de hele breedte liep. Vandaar dat een van de voorwaarden voor het verkrijgen van een houtcertificaat was dat de tanks gesepareerd moesten zijn.
Door vrije vloeistofoppervlakken schiet het zwaartepunt omhoog zodra het schip een helling krijgt. Daarbij kan een kleine helling al fataal zijn, want de vloeistof loopt naar de lage kant en heeft geen ekele reden om terug te keren.
De formule voor de verplaatsing van het zwaartepunt bij vrije vloeistof is GG” = (Lengte x Breedte^3) : (12 x deplacement)
Het is een beetje lastig om dat hier duidelijk in een formule te zetten, vandaar dat ik de formule op onderstaand tekeningetje voor alle duidelijkheid nog even herhaal.
Stel je hebt een bak van 10 meter lang en 8 meter breed en 4 meter hoog die homogeen beladen is, dus het zwaartepunt keurig in het zwaartepunt van het ruim. Onderin zit een dubbele bodem van 50 cm hoog die helemaal vol met water zit, dus geen vrije vloeistof. Die tank is niet gesepareerd. Stel even dat dat hele spul een waterverplaatsing heeft van 200 ton.
Laten we stellen dat de aanvangsmetacenterhoogte van dit spulletje exact 1 meter is. Dat is prima, niks in de weg, een zeer stabiele toestand.
Allemaal fictieve getallen en alleen maar bedoeld om je te laten zien wat er kan gebeuren.
Nu trekken we die tank een beetje leeg, waardoor er een vrij vloeistofoppervlak ontstaat. Zolang alles in rust blijft, is er niets aan de hand. Het vloeistofniveau in de tank is lager geworden en dus is het zwaartepunt zelfs nog een beetje lager komen te liggen. Maar… je hoeft nu maar een duwtje tegen die bak te geven zodat hij een kleine helling krijgt en die vloeistof loopt naar één kant over.
Het zwaartepunt gaat nu omhoog en wel met (10 x 8^3) : (12 x 200) = 5120 : 2400 = 2,13 meter!
Je positieve GM is in een klap veranderd in een negatief GM van 1,13 meter, dus de hele klerezooi dondert om.
Verdeel je die tank langsscheeps in tweeën dan wordt het 2 x {(10 x 4^3) : 12 x 200)} = 2 x (640 : 2400) = 2 x 0,26 = 52 cm
Je aanvangsstabiliteit blijft positief, niks aan de hand. Maar ook dat was een reden waarom je in de winter in de houtvaart minder mee kon nemen; je moest rekening houden met slacke tanks. Die moest je immers een beetje terugtrekken in verband met het gevaar voor bevriezing? Al die tanks waren dus gesepareerd en het was voor elke tank maar een kleine vermindering van de aanvangsmetacenterhoogte, maar al met al tikte het toch aardig aan.
Nogmaals: pin me niet vast op die rare bak met zijn 250 ton waterverplaatsing; het is alleen maar een voorbeeld om je te laten zien wat er gebeurt. Datzelfde effect krijg je als er een laag water op zo’n autodek komt te staan. Dat is een enorm vrij vloeistofoppervlak dat rampzalige gevolgen kan hebben.
Bovendien is dit dan alleen nog maar een voorbeeld van wat er met de aanvangsstabiliteit gebeurt, de statische stabiliteit. Daarbij komen dan nog eens de gevolgen voor de dynamische stabiliteit. Die watermassa bevat een hoeveelheid energie waar je bang van wordt.
Maar die enorme autodekken zonder enige separatie, niet in de lengte en niet in de breedte, zijn dus levensgevaarlijk wat nu al enige malen duidelijk bewezen is.
Ik hoop dat het een beetje duidelijk is. Het voert wat ver om dat hier allemaal tot in details uit de doeken te doen, lijkt me.
Ja, Leo, dat zou wel aardig zijn als je die cijfers en krommen zou kunnen produceren. En het is inderdaad geen vergelijk: een hekkotter ontwerpen of een cruiseschip waar je 6000 mensen mee gaat vervoeren. Ik heb érg veel en héél vaak met classificatiebureaus te maken gehad en ik heb nog altijd een diep respect voor die instituten en de mensen die er werken. Ik heb in die tijd ook wel eens rare dingen meegemaakt waarover ik hier in het verleden het een en ander heb verteld en waar we het in een ander verband nog wel eens over kunnen hebben, maar dat waren voor mij dan meer gevallen van "kruimeldiefstal", zeg maar en dat had niets te maken met het certificeren van grote, nieuwe, zeer kostbare schepen. Ik geloof nog altijd in de integriteit en de vakkundigheid van Lloyd's en DNV en ABS en ik heb daar inderdaad een groot vertrouwen in. Als jou dat "ontroert" is dat ook nog eens mooi meegenomen.
Heus, als ik morgen weer in de industry aan het werk moest, zou ik ze opnieuw met verschuldigd respect behandelen zoals ze dat mij ook deden. Maar wat waren dat dan voor "specialisten" die zo blunderden? Had dat iets met de klasse te maken, met de onnozelheid en onkunde van surveyors?
Ik ben ook wel eens mensen tegengekomen waarvan ik dacht: mijn god, wat ben jij eigenlijk dom, man. Dat dácht ik dan en dat zei ik niet omdat tegen domheid toch geen kruid gewassen is. Daaronder was een vertegenwoordiger van "Hollands Glorie" een van onze gerenommeerde sleep- en bergingsbedrijven, een gozer die alleen maar heel hard kon schreeuwen en dat ook heel graag deed. Maar oh, oh, oh, wat een klootzak was dat en wat heb ik die toch een paar keer zien blunderen. Gelukkig op zijn eigen kosten, al werkte hij dan ook in mijn opdracht, maar dan dacht ik wel eens: hoe kunnen ze jou nou toch op pad sturen, man. Ik weet niet wat er van hem is geworden, maar die is vast niet bij Lloyd's of DNV of ABS terechtgekomen en al evenmin bij de Salvage Association, wat ook experts waren die ik met respect behandelde.
Ja, ik blijf vertrouwen houden in de kunde en het vakmanschap en het verantwoordelijkheidsgevoel van mensen die er écht toe doen.