Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

image.jpeg
image.jpeg (59.72 KiB) 5016 keer bekeken
Dit topic gaat ook over veiligheid. Die komt soms op een merkwaardige en onverwachte manier in beeld. Zo ook aan boord van de 'Emma Maersk' waar de machinekamer zomaar kon vollopen door vier ondeugdelijke kabeldoorvoeringen tussen deze ruimte en de schroefastunnel.
image.jpeg
image.jpeg (36.83 KiB) 5016 keer bekeken
Gestapelde plastic blokjes bij elkaar gehouden door een lullig plastic plaatje die alles bij elkaar goed waren om niet meer dan 1 bar waterdruk te weerstaan. Brand vertragend dat wel. Alsof je aan je zoontje van vijf vraagt om met zijn legodoos even snel een kabeldoorvoer voor een modern containerschip in elkaar te knutselen. Alle vier de plastic pakketjes werden er door de waterdruk uitgeblazen waardoor de machinekamer onder water kwam te staan. Het betrokken classificatiebureau had blijkbaar ook geen enkel zicht op deze materie en keurde het goed.
The subcontractor installing the cable penetrations in this and other ships at the construction yard never discussed with class, yard, or owner whether cable penetrations at specific positions should be able to withstand a specific hydrostatic pressure. There had never been any focus on this issue.

The craftsmen were not aware that there was a difference between the criteria for watertight bulkheads and non-watertight bulkheads.
De schroefastunnel liep vol door een scheur in de huid bij de achterste thrusters waarvan een aantal schroefbladen verdwenen waren en de zaak uit balans was. Op zich best wel een apart verhaal maar daar ga ik verder niet op in. Dat is eventueel allemaal hier te lezen.

Dit gebeurde bij en in de haven van Port Saïd en met veel kunst en vliegwerk kreeg men het schip toch nog voor de kant wat op zich onder de gegeven omstandigheden een knappe prestatie was. Dit had ook midden op de plas in slecht weer kunnen gebeuren en dan had het er minder rooskleurig uitgezien. Kleine oorzaken grote gevolgen........
Laatst gewijzigd door ferryvaneeuwen op 15 feb 2016 20:17, 2 keer totaal gewijzigd.


Mathieu
Berichten: 134
Lid geworden op: 25 dec 2006 23:14
Locatie: Kubaard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Mathieu »

ferryvaneeuwen schreef:Gestapelde plastic blokjes bij elkaar gehouden door een lullig plastic of ijzeren stripje
De fout die gemaakt was bij het installeren was dat men tussen elke laag kunststof blokjes plastic scheidingsplaatjes( stripjes zoals jij dat schrijft) gebruikt had ipv ijzeren, had men die gebruikt was het hoogstwaarschijnlijk niet gebeurt. De blokjes zelf worden vast geperst door een wig die met 2 bouten/moeren uitgezet wordt.

sparks
Berichten: 159
Lid geworden op: 09 feb 2015 22:52

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door sparks »

Maar hoe anders is het op scherp gesneden schepen welke snel konden varen. Je ziet geen spatje water aan dek komen en je kachelt
lekker rustig voor het zeetje weg.

Op meerdere fruitjagers gevaren, toch redelijk scherp gesneden hardlopers lijkt me, maar de spatjes water waren ontelbaar ook bij achterin komende zee :?:

En de druk om de ETA te halen met fruit aan boord was hoog. Ik heb een zeer ervaren kapitein na 2 dagen door raggen om de ETA inderdaad te halen, later iemand van kantoor horen melden dat het de laatste keer was dat hij ooit nog op deze wijze met zijn schip en bemanning om zou gaan vanwege economische motieven. :shock:

Er werd met wat schouderhalen op gereageerd aan de andere kant van de tafel. :evil:

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2597
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer »

Tja sparks, realiseer me nu dat na "geen spatje water aan dek zag komen" er beter b.w.v. spreken achter had kunnen zetten. Natuurlijk heb ik ook wel eens water a/d gehad op zo'n fruitjager doch niet van die hoeveelheden dat je je daar zo druk over hoefde te maken.Door de railing i.p.v. verschansing was je het water ook gelijk weer kwijt.

Heb zelf nooit met kantoor last van pressie van hun kant gehad. Wel van kantoor zelf gehoord dat men er één zo gek had gekregen
om tien dagen lang continue met 10% overbelasting van de Homo te draaien om een eta te halen, warspeed noemde ze dat. Twaalf uur voor aankomst hoefde het niet meer daar ze een ander in de plaats hadden gestuurd. Wist toen genoeg en naar de hwtk gestapt
en met hem overeengekomen dat als aan hem zou vragen of we "warspeed" draaide hij gewoon JA zo zeggen zodat ik dat aan kantoor zou melden en dan direct de Satcom-A uit zou zetten. Dit omdat kantoor hiermee alles a/b kon volgen. Vlak voor aankomst zou ik een kapotte zekering "ontdekken" zodat er geen reparateur hoefde te komen kijken.Maar ik begin weer af te dwalen denk ik.

Groeten, K. Brouwer

ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

Dit filmpje toont de 'Modern Express' die lekker lui en ontspannen om een nieuw evenwichtspunt deint.



Voor een groot beeld wel even op de twee schuine pijltjes rechtsonder op de balk klikken.

Wie rekent even snel op de bekende achterkant van een bierviltje uit hoeveel gewicht er over de volle of een groot deel van de lengte - het schip ligt mooi horizontaal - verplaatst moet zijn om dit nieuwe evenwichtspunt te bereiken...... :)

ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

In het topic 'De ramp met de El Faro' schreef ik iets over de verificatie van de gewichten van de te laden containers.
Een ander punt dat de stabiliteit negatief kan beïnvloeden is het feit of in havens de echte gewichten van de containers wel worden geverifieerd met de gewichten zoals die in het laadplan vermeld staan. In bijvoorbeeld Chinese havens schijnt hier nogal eens mee gesjoemeld te worden. Hierdoor kan de GM bij vertrek verschillen met de berekende GM. De vereiste GM marge die nodig is voor een veilige navigatie houdt geen rekening met dit feit en met bijvoorbeeld te zwaar beladen containers in de upper tiers.
Ik ben daar eens wat dieper ingedoken en vond al gauw "The SOLAS Container Weight Verification Requirement" van februari 2015. Hierin wordt bepaald dat deze voor de veiligheid van het schip niet onbelangrijke regeling per 1 juli 2016 van kracht wordt. Elke container moet vanaf die datum over een Verified Gross Mass (VGM) certificaat beschikken. In veel havens werden en worden de containers nog steeds niet gewogen en wordt er noodgedwongen vertrouwd op de door de verscheper verstrekte gegevens waarbij grote verschillen in de gewichten van containers kunnen voorkomen. Wat dat betreft is een container die veel minder weegt dan opgegeven onderin het schip vanuit het oogpunt van stabiliteit net zo fout als een bovenin geladen te zware container.

In de containerkranen zit weliswaar een weegsysteem ingebouwd maar deze is niet nauwkeurig genoeg en bedoeld als overload protectie ter bescherming van de kraan. Bovendien ben je dan al te laat en vertraagt het alleen maar de belading van het schip. Het beste is om de vrachtwagens met containers meteen vooraf bij binnenkomst op de terminal op een weegbrug te plaatsen en hierna de lege wagens voor vertrek nogmaals te wegen. Al met al is deze nieuwe regeling, zeker vergeleken met de huidige situatie, toch wel een belangrijke verbetering voor de veiligheid van schip, lading en opvarenden.

schokker
Berichten: 241
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker »

Daarom is het ook zo belangrijk om de diepgang op te nemen als het ruim vol is en verder gaat met laden aan dek.
Je kunt dan uitrekenen hoeveel je al in hebt en wat er eventueel aan dek nog bij kan en bij welke diepgang je aan je maximale deklading zit.
We deden/doen dat bij houtladingen ook altijd om het s.g. van het hout te controleren en zo de hoeveelheid cbm die nog aan dek kunnen uit te rekenen.
Ik neem aan dat deze materie bij de onderzoeken naar de El Faro ook wel aan de beurt komt.

Groeten

Henk

ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

schokker schreef:Ik neem aan dat deze materie bij de onderzoeken naar de El Faro ook wel aan de beurt komt.
In de Amerikaanse havens worden schijnbaar alle containers nu al gewogen. Dat zal dan ook wel het geval zijn geweest met de containers van de El Faro in Jacksonville. Daar moeten trouwens de VGM certificaten alle voor aankomst bij de terminal electronisch via EDI worden aangeleverd, dus wegen op de terminal is er niet bij.
Joc schreef:Specifics on how the logistics chain will handle the new verified weight rules are beginning to emerge with Maher Terminals notifying the trade that it will only accept containers for export if carriers have provided the verified weight by electronic data interchange transmission before the box arrives at the terminal gate, and that it will not provide weighing services for non-compliant containers.
De USCG zal zich hier verder niet mee bemoeien. Politieagent spelen en bijvoorbeeld boetes uitdelen is niet aan de orde. Heeft een container geen certificaat of klopt het gewicht niet dan wordt deze domweg niet geladen. Dat regelt zich in de praktijk vanzelf zo is de redenering.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Henk Schokker schreef:Daarom is het ook zo belangrijk om de diepgang op te nemen als het ruim vol is en verder gaat met laden aan dek.
Je kunt dan uitrekenen hoeveel je al in hebt en wat er eventueel aan dek nog bij kan en bij welke diepgang je aan je maximale deklading zit.
We deden/doen dat bij houtladingen ook altijd om het s.g. van het hout te controleren
De stabiliteitsproblemen die zich bij containerschepen kunnen voordoen, zijn op geen enkele manier te vergelijken met de stabiliteit en de stabiliteitsberekeningen bij houtladingen.

Grote containerschepen hebben - onder normale omstandigheden - nauwelijks problemen met de stabiliteit, maar de kleine containerfeeders des te meer. Dat komt in eerste instantie niet door het gewicht van de containers, maar eerst en vooral door de regels met betrekking tot het tonnage en de daaraan nog altijd gekoppelde havengelden en andere tarieven. Als dat domme systeem eindelijk eens zou worden veranderd, zou dat een hoop problemen besparen. Nu worden de grenzen van de wet- en regelgeving opgezocht om dat tonnage maar zo klein mogelijk te houden. Als feeders één laag meer in het ruim zouden hebben en dus een laag minder aan dek, dus een hele containerhoogte meer uitwatering zouden hebben, was alles opgelost. Dan zouden ze nog net zoveel containers meenemen als nu, maar dan wel een stuk veiliger. Dan zou het gewicht - of liever de fouten in het opgegeven gewicht - ook niet zoveel uitmaken. Nu speelt dat wel een belangrijke rol.

De stabiliteitsberekening is gebaseerd op het door de afschepers opgegeven gewicht van de containers. Onderzoek heeft uitgewezen dat tenminste 10 procent maar vaak ook 20 procent van de containers een ander gewicht heeft dan wat door afschepers werd opgegeven. Nadat de MSC Napoli, een 4700 TEU containerschip, in januari 2007 in het Engels Kanaal in de problemen kwam, dreigde te breken en uiteindelijk in Lyme Bay op het strand werd gezet, bleek bij onderzoek dat één op de vijf containers - oftwel die eerdergenoemde 20 procent - zwaarder was dan aangegeven. Gemiddeld waren ze 3 ton zwaarder, terwijl het grootste verschil maar liefst 20 ton was. Als zoiets op een feeder gebeurt - en dat gebeurt ook - kun je wel nagaan wat voor gevolgen dat heeft.

Nu ben ik geen expert op het gebied van het tegenwoordige containervervoer en dus zou iemand die daar vandaag nog dagelijks mee te maken heeft daar beter iets over kunnen zeggen, maar ik kan me niet voorstellen dat je op een feeder die een drukke dienst vaart binnen West-Europa, ook nog maar iets te zeggen hebt over de belading. Daar is simpelweg geen tijd meer voor. Als je binnenkomt ligt al vast wat je moet laden, compleet met de gewichten van elke container en dus kan ook de stabiliteitsberekening al worden gemaakt, vooropgesteld dat de vaste gewichten plus ballast en brandstof bekend zijn. Het is echt niet meer zo dat je, als de containers onderdeks zijn geladen, je eens op je gemak kan gaan bekijken hoe diep je dan ligt en dan rustig gaan berekenen wat er nog bij kan. Die berekening wórdt voor je gemaakt, corrigeer me maar als ik dat verkeerd zie. Het enige wat jij moet doen is varen met dat ding, zo hard als je maar kan en verder geen gelul.

Nu weet ik dan misschien niet zoveel van containers varen, ik weet des te meer van de houtvaart. In de tijd van het los gestuwde gezaagd hout was de stabiliteit een simpele zaak. Je moet eens proberen om een schip met een deklast hout die van boord tot boord reikt omver te krijgen. Dat lukt je niet. Helemaal op één oor gaan liggen, 45 graden scheef, dat wel en dat is helemaal niet leuk. Maar óm gaat ie niet.
Natuurlijk maakten we ook in die tijd een nette stabiliteitsberekening, maar verder dan de berekening van de aanvangsmetacenterhoogte kwamen we niet en dat hoefde ook niet. Het laden duurde dagen en keer op keer kon je, telkens als je recht werk had, dus klaar was met een cognossement zodat je exact wist hoeveel standaard je had geladen, de diepgang opnemen en dan uitrekenen hoeveel die hap woog. Het bepalen van het soortelijk gewicht vonden we vreselijk belangrijk en uiteraard was het zo: hoe lichter het hout, hoe meer je mee kon sjouwen.
Je had de charterparty aan boord en daarop stond de hoeveelheid die voor die reis was afgesloten met daarbij de vaste kreet: "Ten percent more or less at Master's discretion." Dus als het hout lekker licht was en het werd mooi gestuwd, dan kon je de zagerij via de agent op zeker moment laten weten dat je méér wilde hebben. Dat moest je tijdig doen, want meer meenemen wilde zeggen dat ze de hoeveelheid per cognossement evenredig gingen verhogen. Was het ruim vol en je begon aan de deklast, dan moest je je definitieve bestelling opgeven en daar kon je dan niet meer op terugkomen. Als tegen het eind van de belading bleek dat je te flink was geweest en dat je dat wat je besteld had eigenlijk niet kon meenemen, dan zat je in de problemen, want dat ging de baas dan geld kosten. Dat kon je dan alleen nog oplossen door een heel cognossement te laten staan en dat was dan gegarandeerd weer veel te veel en kostte de baas ook geld, maar dan in vrachtpenningen.

En dus nam je mee wat je besteld had. Vergiste je je een keer, dan bleek het later allemaal nog best mee te vallen en kwam je toch keurig en zonder problemen in je loshaven. Dan kon je daarna tenminste rustig opscheppen over die grote prak hout die jij, flink als je was, had meegesleurd. Dat je de eerste dag op zee een beetje met de billen had geknepen en in je kooi lag te tellen om de slingerperiode te bepalen, vertelde je er natuurlijk mooi niet bij. Maar nogmaals: echt iets gebeuren kon je niet. Je verzoop er echt niet mee. Maar wie wel eens 45 graden slagzij heeft gehad - als je dus net zo makkelijk of net zo moeilijk op de wanden kunt lopen als op de vloer - weet dat dit een akelige toestand is. Gelukkig heb ik dat alleen maar een keer als stuurman meegemaakt en kwamen wij met veertig graden slagzij toch nog veilig Hoek van Holland binnen. Een kop en kontboot met een heel domme kapitein waar ik maar heel kort bij heb gevaren. Niet lang daarna kocht hij een paard en wagen en werd voerman. Dat was maar beter ook.

Maar toen was het op zekere dag opeens afgelopen met de losse planken en gingen we pakketten varen en veranderde alles op slag. Dat waren geen deklasten van boord tot boord meer en dus had je geen houtmerk meer en kon je het niet langer af met een simpeler bepaling van het MG, maar moest je de dynamische stabiliteit gaan berekenen en beoordelen, compleet met een windmoment. Dat was geen heksentoer en ook geen zwarte magie, al vonden sommigen het interessant om het te doen voorkomen alsof dat iets was wat alleen grote geleerden begrepen, maar dat is weer een ander verhaal. Het punt was dat het laden opeens verschrikkelijk snel ging. Je had nauwelijks nog tijd om aan je kont te krabbelen en was in een poep en een zucht beladen. Daarna ging je dan aan het rekenen waarbij een volledige berekening, zonder computer en zonder zelfs maar een elektronisch rekenmachientje goed vier uur in beslag nam. Je zat dus soms al hoog en breed op zee voordat je echt wist wat voor een schip je eigenlijk had.
Maar wat nog erger was: het was ook opeens afgelopen met pas bepalen hoeveel je mee wilde nemen als het ruim vol was. Niks meer diepgang opnemen en kijken hoeveel je aan dek kon hebben. Als je binnenkwam, wilde de agent onmiddellijk weten hoeveel je wilde hebben en dat was dan gelijk definitief. Wat een paniek. Hoe moest dat nou? Wat nou als dat hout loodzwaar bleek te zijn? Aanvankelijk was dat een kwestie van gokken, gewoon op je gevoel en je ervaring afgaan. Mij leerde de ervaring toen dat wanneer tegen het eind van de belading de schrik me om het hart sloeg en ik dacht: Oh mijn god, deze keer heb ik echt te veel besteld. Nou lazeren we straks om met de hele handel, dat dan na berekening bleek dat we precies goed zaten. Als ik een beetje een schijtert was geweest en zuinig had besteld, dan bleek later gegarandeerd dat ik nog een mooi prakkie meer mee had kunnen nemen.

Ik was niet tevreden met die toestand en heb toen de oplossing gezocht en ook gevonden in de statistiek. Ik had zoveel gegevens van houtreizen, ook van andere schepen waarop ik had afgelost en waar ik dan álles opschreef, dat ik goed kon nagaan in welke Zweedse of Finse haven ik wat kon laden. Ik zat zwaar te kijken met dat gewicht en riep zelfs het TNO in Delft te hulp om me te vertellen welke gewichten ik in welke tijd van het jaar waar kon verwachten. Dat werkte prima. Ik bestelde met veel meer vertrouwen en nam steeds voldoende mee.

En wat bleek me toen ook? Al dat gedoe en al dat gereken over wat nou wel het s.g. van dat hout was, dat had nooit ook maar enig nut gehad. Het maakte geen reet uit. Als het zwaar was, dan was het ook in het ruim zwaar en veranderde er niets aan je stabiliteit. Hartstikke licht in het ruim en hartstikke zwaar aan dek, dat kwam nooit voor, maar zelfs dan zou dat beetje verschil in soortelijk gewicht nauwelijks van invloed zijn geweest en hooguit een paar centimeter MG hebben gescheeld.

Maar ook met pakketten hout wist je exact wat het gewicht was. Bij een beetje zagerij stond dat al spoedig op een keurig etiket op elk pakket, automatisch berekend. Dat was en is dus niet te vergelijken met containers varen, zeker niet wat de stabiliteit betreft. Ik hoor graag eens van iemand die vandaag op een feeder vaart, hoe het er daar aan toe gaat. grote containerschepen interesseren me wat dat betreft veel minder.
Omnia transit sed navigare necesse est

ferryvaneeuwen
Berichten: 2677
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

image.jpeg
image.jpeg (132.31 KiB) 5629 keer bekeken
Behalve het ongeval van de MSC Napoli was vooral het plotseling kapseizen van de 500-TEU feeder Deneb, die in juni 2011 voor de kant lag te laden in de haven van Algeciras, aanleiding tot een verscherping van het debat aangaande afwijkende gewichten van containers. De boosdoeners waren hier vooral de te lichte containers onderin het schip maar ook de te zware bovenin, alsmede grote afwijkingen in de gewichten van de containers. iMO heeft uiteindelijk via de SOLAS conventie de zaak geforceerd om aan de bestaande chaotische en onwenselijke situatie een eind te maken.
image.jpg
image.jpg (529.15 KiB) 5629 keer bekeken
Zie en huiver...... Het geknoei bij het laden kende geen grenzen. Nog een geluk dat dit voor de wal liggend gebeurde. Op zee hoeft een WTK maar wat brandstof te verpompen en óm gaan ze. Het rapport over deze zaak is zeker de moeite van het lezen waard.



Plaats reactie