Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Heb een berichtje gestuurd naar Det Norske Veritas.
Je kunt het altijd proberen niettan....

Gentlemen,

Here in the Netherlands we, a ships mechanic, a captain, and some officers on tankers are discussing the stability of several kinds of ships. From yachts to cargoships, to passenger and cruise ships. We are especially interested in the safe ,,turnover angle" of ships, the angle at the point of capsizing. For example an old English aircarrier had 35 degrees, old merchand liners 45/50 degrees, a yacht 95 degr. etc. etc.
And now we come to the point of interest for us: How many degrees is the ,,turnover angle" of the Norwegian Epic"? About 50 degrees or more?
Your answer will be much appreciated.
Collegial greetings, G.A. Rorik, Netherlands.


Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Neem me niet kwalijk, Gerard, maar zo kun je dat natuurlijk niet vragen en daarom denk ik niet dat DNV daar op in zal gaan.
Alleen al aan de plaats waar de boten hangen, kun je zien dat hij nooit een grotere helling zal mogen krijgen dan tot het punt waar die het water zullen raken. Dat is bij ongeveer 30 graden, de helling waarbij een dek onder water komt waar niet-waterdicht gesloten openingen zullen zijn, zoals ik al eerder liet zien. Vandaar dat die boten daar hangen. Zo wordt dat ook gesteld: een maximale helling van X° óf de helling waarbij het schip vervuld raakt en die is bij de Norwegian Epic ongetwijfeld minder dan 35 graden. Dat wil niet zeggen dat het schip dan ook zal kenetern als het een dergelijke helling krijgt; dan dring er water binnen en gaan er heel andere dingen gebeuren.

Je kunt voor geen enkel schip zomaar een vaste helling aangeven van waaruit hij niet meer zal terugkeren; dat is afhankelijk van een aantal wisselende factoren. Daar moet je de dwarskrommen van stabiliteit bij hebben en dan voor elke toestand de arm van het richtend koppel bij de verschillende hellingen bepalen en in een kromme uitzetten. Je moet ook onderscheid maken tussen de statische- en de dynamische stabiliteit. Er zijn geen simpele antwoorden op een dergelijke vraag.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Hallo Theo. Ik ben uiteraard leek op dat gebied, maar het leek me interessant om het eens te vragen.
You never know...... Of je zou het de ouwe moeten vragen als die weer in Nederland is, of via het scheepsweb... Maar misschien zit er een vriendelijke Noor, met een vrijdagmiddagborrel op, en die schrijft terug..... :-D

(Je schreef trouwens minder dan 35 graden. Dan ben ik het eens met voorgaande posters dat die zelfs hun klompen nog niet mee zouden sturen, en ziet ook de rampen met de goedgekeurde en gecertificeerde en gesurveyde en beproefde enz. enz. Estonia en die Enterprize, daar hadden de mensen ook alle vertrouwen in, bij de Estonia liggen nu wel ruim 800 skeletten op de zeebodem.....)
Ik zeg eerlijk, als ik zo`n geval zie, moet ik de heer Ernst Vossnack wel gelijk geven die dat ,,drijvende doodskisten" noemde. Dit is uiteraard niet persoonlijk bedoeld, maar er klopt iets niet als je die topzware flatgebouwen zo ziet met je boerenzeemansverstand.... Hoe zal dat kreng reageren als die een spookgolf dwars krijgt???? Ochechochechoch...

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2544
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer »

OK,did is natuurlijk niet serieus 8) 8) 8) 8) ...maar wat dacht men om naar de Amerikaanse Methode
over te stappen :shock: .Welke dat inhoud? Zoals die Amerikaanse dame voor elkaar kreeg toen ze haar kat in de magnetron stopte om te drogen na een wasbeurt en uit elkaar klapte,sindsdien staat er op de magnetron dat je die niet mag gebruiken om je kat te drogen :shock: .

Dus op de zijkanten van die Epic maar bordjes hangen zoals "No freak waves allowed here" of "No gusts
of more then 5 Bft allowed on this side".

Toch weer eens wat anders dan die moderne grotschilderingen aan de zijkant tegenwoordig :lol: .

Groeten,K.Brouwer.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Harry, jij zei dat die gegevens niet openbaar zijn.
Hallo Theo et all,

Dat zijn ze ook niet. Ze zijn "per definitie" eigendom van de " Scheepseigenaar" en worden NIET aan derden verstrekt zonder de schriftelijke toestemming van de eigenaar.

DAT zal dus mede de aanleiding zijn dat ik voorspel dat Gerard geen antwoord zal ontvangen op de door hem gestelde vraag betreffende de " Norwegian Epic"...geen enkel zichzelf respecterend Classificatie buro " bespreekt met derden" zaken betreffende een schip van een klant van hun. Het kan best dat ze wel "een algemeen antwoord" geven, daar zeg ik niks over vanzelf
ik een korte cruise met de Norwegian Epic zou maken
etc. etc.
Nou wil ik geen uitspraken doen betreffende jouw overredingskracht, maar ik wil wel een voorspelling doen:
1) Je kunt dan maar beter zorgen dat je " heel snel heel goed" met die ouwe van die boot op kunt schieten.
2) Geen van de Snr. Officieren zal je dat boek "ter inzage geven" zonder toestemming van die Ouwe.
3) Als die Ouwe je het laat zien, en ik geef je een goede kans, omdat je een kollega bent, die ter zake kundig spreekt, dan zal ie je dat boek " hoog uit laten zien", maar OOK zeker maken dat je er geen aantekeningen uit maakt, hij zal het zeker niet "uit zijn ogen laten gaan, noch je de kans geven het " TE bestuderen" :lol: mocht je denken aan "kopietjes maken" dan zou ik dat maar vast vergeten :roll:
Met alle respect voor al mijn kollega's hier op Kombuis, wil ik toch nu even een paar zaken opmerken, als volgt:

1) We hebben het hier al eens eerder over het onderwerp "Loodlijn- Plimsoll merk" etc. gehad; waar ik o.a. bij vermelde dat dit " een zeer gecompliceerd onderwerp" was.
2) Deze Stabiliteits "Eisen-Regelementen en Berekeningen, Goedkeuringen en aanverwantte trammelant" zijn een onderdeel van deze Loodlijn regelementen.
3) Voor ik verder ga, wil ik hier nogmaals opmerken dat dit onderwerp, NIET mijn specialiteit is en , om er konstruktief over te kunnen spreken MOET je de regelementen " van haver tot gort" hebben bestudeerd en ZEKER wat betreft het onderwerp hier, passagiersschepen.
4) Theo heeft heel duidelijk zijn neus heel serieus in dit onderwerp gestoken, maar ook Theo zal ontdekken, dat ALS ie werkelijk het naadje van de kous wil weten, dat daar "een ontiegelijke hoop tijd en energie" in gaat zitten. Een ieder die dus niet zomaar " z'n klep een douw wil geven" gebaseerd op " goed boeren zeemans verstand" doet er dus goed aan om dit in overweging te nemen............ik zal dit verder onderstrepen met de volgende quotatie uit " Consolidated SOLAS Edition 2001" ( ik ben er zeker van dat deze editie inmiddels niet meer geldig is en is "herzien", maar ik heb op dit moment niet zo snel een "up to date" bij de hand; ik ben er overigens zeker van dat deze clausule nog tseeds van toepassing is!) als volgt:

Quote:

Chapter II-I : Construction-structure, stability, installations.

Regulation 8. Stability of passenger ships in damaged condition.*

* Refer to MSC/Circ.541 ( as may be revised) : Guidance notes on the integrity of flooding boundaries above the bulkhead deck of passenger ships for proper application of regulations II-I/8 and 20, paragraph 1, of SOLAS 1974 as amended.

Clause 7.4. On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also shall ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations. The determination of the ship's stability shall always be made by calculation. The Administration may accept the use of an electronic loading and stability computer or equivalent means for this purpose.

Notitie: Voor de "onschuldige lezer" de referentie naar " berekening" staat er om te voorkomen dat "Kapitiens die dat met hun gezonde Boeren-zeemansverstand doen, en een keer naar buiten kijken uit de patrijspoort, met een borrel in de hand, daar dus NIET mee uit de voeten komen!! :roll:


Clause 8.1. No relaxation for the requirements for damaged stability may be considered by the Administration unless it is shown that the intact megacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.

Einde Quotatie.

Het dient verder vermeld dat " het goed keuren van de trim and stability certificatie" een zaak is van de " Administration"...da's dus de Vlaggestaat!! Zij behoud het recht om dit eventueel "uit te besteden" aan gekwalificeerde instanties zolas b.v. Klassificatie bureaux, welke dan in zo'n geval in feite als " Onderaannemer" voor de Vlag werken en ook als zodanig door de betreffende Vlaggestaat worden gekontroleerd.
Iedere Vlaggestaat, kan, maar hoeft niet, eigen eisen aan de van toepassing zijnde SOLAS eisen "toevoegen"; ze kan er echter niets aan AF doen, zoals Clause 8.1. hierboven duidelijk aangeeft.

De van toepassing zijnde IMO ( International Maritime Organization) Loodlijn Conventies, en de daarbij behorende SOLAS ( Safety of Life at Sea) Conventions, amendments and Regulations zijn een "zodanige stapel papieren" dat ik er hier niet aan ga beginnen om dat op een rijtje te zetten.

Als we ons even rustig afvragen "hoe" deze regels zijn ontstaan, dan word het snel duidelijk dat de Cruise schepen" waar we het hier over hebben, in de laatste 10-20 jaar zijn ontstaan, het moge dan ook duidelijk zijn dat deze regels "kontinue" aan "aanpassingen" onder hevig zijn, aanpassingen welke dan vervolgens " instappen" worden ingevoerd en " wettelijk worden"

Om geen verwarring te stichten in dit toch al moeilijke onderwerp wil ik even aantippen dat een schip 2-twee- soorten van stabilitiet heeft :

1)
In- tact stability
. Da's dus als alles koek en ei is, bootje licht "recht voor de kant" en alles is " volgens het boekie"

2)
Damaged Stability
Dit zijn de stabiliteits gegevens als er " hier en daar wat onder water gaat" als gevolg van romp schade, vol met water of "wat dan ook", voor ieder schip en ZEKER passagiers schepen zijn er een scala van mogelijke scenario's reeds "op papier" bekeken, om te zien "wat de gevolgen zijn" als er " deze of gene kompartimenten vol lopen"

3) Al deze documentatie ligt "aan de wal" opgeslagen" en Klassificatie bureaux hebben speciale centra's waar " met een druk op de knop" al deze paperassen, scenario's en berekeningen EN kompetente personen "uit de kast kunnen worden gerukt" als er hier of daar een probleem is op een boot. Uiteraard is al deze informatie aan boord in het " Nood centrum beschikbaar" en weten de Snr. offcieren er "de weg in"

Ik lees net nog even een interessante clausule die ik jullie niet wil onthouden, voor de werkelijke "ongelovigen" raad ik aan om zelf een recente SOLAS aan te schaffen, de zaak goed te bestuderen en dan vervolgens hier een lekture te geven op dit bijzonder interessante en belangrijke onderwerp:

Dezelfde hiervoor aangehaalde regulation 8 nog eventjes, nu clausule 2.3.3.

Quote:
A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:

.1 The crowding of all pasengers towards one side.
.2 The launching of all fully loaded davit launched survival craft on one side;
.3 due to wind pressure as calculated by the formula:

GZ ( in metres)= heeling moment /displacement + 0.04
However, in no case is this righting lever to be less than 0.1 m

Unquote:
In wil nog weer even uitdrukkelijk vermelden dat ik hier in mijn SOLAS 2001 Editie kijk en er ongetwijfeld "herziene versies" zijn.

Ik wil hier ook nog even wijzen op de verschillende aspecten, welke bij stability aan de orde komen, te weten ( maar niet restricted tot)

1) Floodable length.
2) Permeability in passenger ships.
3) Permissible length of compartments in passenger ships.
4) Factors for subdevision.
5) Special requirements concerming subdevision for passenger ships.
6) Stability for Passenger ships in damaged condition. ( Regulation 8, zie hiervoor)
7) Stability for Ro-Ro Passenger ships in damaged condition.

Hieronder nog even een plaatje van de Carnival Glory die haar SB reddingboten aan het testen was in Halifax op 06-07-2010, ongeveer 30 minuten na binnenkomst.
Afbeelding

Om het een beetje " schoenmaker blijf bij je leest" te maken is het misschien wel bevorderlijk om het onderwerp " Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart" duidelijk te scheiden van " Factoren betreffende het verkrijgen van een juist trim & stabiliteits beeld voor grote en hele grote schepen", dan wordt de kans een beetje kleiner om " Het kindje met het badwater weg te gooien" OF juist "net andersom" :lol: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Ik wist wel dat dit een aardig topic zou worden. :-D
Voorwaarde is echter wel dat we bij de les blijven - en daarmee bedoel ik dan dat we niet te ver afdwalen van dat waar het hier om gaat: de stabiliteit van deze nieuwe, reuzen-cruiseschepen met negen meter onder water en 40 meter erboven bij een breedte van ook veertig meter en met krap 6000 mensen aan boord. Dat is al gecompliceerd genoeg.

Nogmaals ten overvloede: ik ben ervan overtuigd dat ze veilig zijn en aan alle eisen voldoen en juist daarom zou ik graag willen weten hoe ze dat bij die afmetingen voor elkaar hebben gekregen. En dan wil ik het alleen nog maar hebben over de stabiliteit in onbeschadigde toestand; lekstabiliteit is ook erg interessant en ik weet zeker dat er heel precies is uitgerekend wat er gebeurt als een dergelijk schip dwarsin wordt aangevaren door een pakjesboot met een haasje-overvlag en een onuitspreekbare thuishaven op de kont, waar op het moment van de aanvaring een chimpansee en een sprekende papegaai de wacht waarnamen, of wat er gebeurt als iemand tóch de blitz wil maken bij de passagiers en te dicht onder de wal komt waar nou nét die gemene steen ligt die in geen enkele kaart staat met als gevolg dat het spul krakend omhoog loopt, bodemschade krijgt met twee lekke tanks en verder muurvast blijft zitten, geen beweging meer in te krijgen. Ook dat is interessant, maar dat voert te ver en kan licht aanleiding geven tot veel onzin.

In dit verband wil ik alleen maar weten hoe ze zo'n schip zo mooi rechtop houden dat de passagiers bijna kunnen biljarten en hoe ze zorgen dat, als hij - om die pakjesboot met die genetisch gemanipuleerde chimpansee nog net te ontwijken - toch een keer het roer hard over moet leggen, dat dan geen van de passagiers hete soep in zijn schoot krijgt. Gebeurt dat wél, dan is de ellende namelijk nauwelijks te overzien; McDonald's is tenslotte al enige keren aangeklaagd voor het feit dat ze bij hun drive-through's te hete koffie verkochten die iemand dan in zijn auto in zijn of haar schoot kreeg. Maar dit echt geheel terzijde. Ik wil alleen maar zeggen: de claims van mensen die van toeten noch blazen weten liggen altijd op de loer en daar moet terdege rekening mee worden gehouden. Maar ik dwaal weer af.

Een schip als dit dat vol zit met passagiers die voor hun plezier op stap zijn, mag geen tien of vijftien graden scheef vallen en onder normale omstandigheden zal dat ook niet gebeuren. Slecht weer wordt ontweken en vreemde manoeuvres worden niet gemaakt. Maar stel nu eens dat hij aan het repositioneren is, geen passagiers aan boord en een heel krap schema om op tijd op de volgende plaats van inscheping aan te komen. Als er dan ook nog een hurricane roet in het eten dreigt te gooien, dan zou hij bij het ontwijken daarvan alles net iets krapper kunnen nemen en toch nog in een staartje van die hurricane terechtkomen. Vervolgens gaat alles verkeerd en komt hij als dood schip dwars in de zee te liggen. Geen passagiers om je zorgen over te maken, alleen maar het kostbare schip dat behouden moet blijven. Wat gebeurt er dan? Hoe hebben ze het voor elkaar gekregen dat hij dan nooit meer dan 30 graden of daaromtrent helling zal krijgen? Dáár gaat het mij om. Daarom zou ik de stabiliteitsgegevens in willen kijken.

Nou, Harry, ik geloof vast dat het me wel zou lukken om inzage in die gegevens te krijgen. Ik wil ze ook niet mee naar huis nemen, alleen maar inkijken en daar mag dan gerust iemand bij zitten om me in de gaten te houden. Gráág zelfs, want dan kan ik vragen stellen. Ik denk niet dat ze me dat zouden weigeren, vooral niet als blijkt dat je een heel klein beetje van wanten weet, want als ze je die informatie dan onthouden, zou je dat wel eens in een goed onderbouwd artikel in de publiciteit kunnen brengen en dat zouden de eigenaars vast niet op prijs stellen.
In mijn glanzende carrière in de journalistiek - :roll: - heb ik met dat soort zaken enige ervaring opgedaan. Dat had te maken met de chemische industrie en de gevaren daarvan, gevaren waarvan de bewoners zich in het gebied rondom die industrie gewoonlijk niet of nauwelijks bewust zijn. Voor mij ging het dan om de chemische industrie in de regio Delfzijl, maar mijn reizen en research voerden me ook naar DSM in Limburg. Dan kreeg je dingen te horen als: "Nou, meneer, van mij hoort u helemaal niks, want ik moet van die mensen eten en straks mijn pensioen van krijgen. Maar ik zal u één ding vertellen: ik parkeer mijn auto elke avond met de kont tegen de heg, dan kunnen we snel weg."
Ik belde de politie in Delfzijl met de vraag waarom er overal bankovervallen plaatsvonden, terwijl dat in Delfzijl nog nooit was gebeurd. "Nou, meneer Horsten, dat kan ik u snel vertellen," zei die politieman. "Dat is natuurlijk heel simpel. Wie hier een overval pleegt, kan bijna niet meer weg. We zetten twee bruggen open en dan blijft er nog maar één ontsnappingsroute over die wij hoeven te bewaken."
Waarop ik zei dat dat interessante informatie was. Die twee bruggen lagen naast een chemisch bedrijf dus als daar de boel de lucht invloog en die bruggen raakten onbruikbaar, dan konden de hulpdiensten ook maar langs die ene weg waarlangs de mensen tegen de stroom in een goed heenkomen zouden proberen te zoeken. Dat wij dus, net als die bankovervallers, bij een chemische ramp niet weg zouden kunnen.
Het bleef even stil en toen riep hij verschrikt: "Dat gaat u toch zeker niet in de kránt zetten?"
Op den duur was ik binnen bij dat chemische bedrijf, bij een man die begon met te vertellen dat het allemaal hartstikke veilig was en dat er nooit iets kon gebeuren. Toen het hem duidelijk werd dat ik mijn huiswerk heel goed had gemaakt en precies wist wat er allemaal voor kleine ongelukken gebeurd waren en nog gebeurden en dat het alleen maar een kwestie van tijd was voordat er een gróót ongeluk gebeurde, draaide hij bij. Toen bleek dat er van alles mis kon gaan en dat ze dat allemaal keurig in een dik boek hadden gezet, compleet met de maatregelen die dan genomen moesten worden. Dat boek legde hij open op tafel en ging toen koffie halen - ik denk uit Brazilië, want het duurde een hele tijd voordat hij terug was met inderdaad twee bekers koffie. Toen had ik intussen genoeg gezien.
Maar ik dwaal af... :-D

Verder ben ik het volledig met je eens dat het onderwerp veel te complex is om dat hier helemaal uit te pluizen en dat is dan ook de reden waarom ik het simpel wil houden met die Norwegian Epic. Waar moet die aan voldoen? Wat is de maximum helling die hij mag krijgen en hoe hebben ze gezorgd dat hij inderdaad - in onbeschadigde toestand - niet verder scheef zal vallen. Dat is meer dan genoeg voor een interessante studie.
Wat ik weet van stabiliteit is niet meer dan wat ik nodig had voor mijn werk, plus - pakweg - tien of vijftien procent extra omdat ik nu eenmaal een brede belangstellling heb en bovendien een hekel aan half werk. Er zijn anderen die daar veel en veel meer van weten en ik hoop nog steeds dat een van die mensen zich hier in de discussie zal mengen.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Leo Bokkum
Berichten: 456
Lid geworden op: 15 dec 2006 05:30
Locatie: Oost Drenthe

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Leo Bokkum »

Harry G. Hogeboom schreef:
Om het een beetje " schoenmaker blijf bij je leest" te maken is het misschien wel bevorderlijk om het onderwerp " Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart" duidelijk te scheiden van " Factoren betreffende het verkrijgen van een juist trim & stabiliteits beeld voor grote en hele grote schepen", dan wordt de kans een beetje kleiner om " Het kindje met het badwater weg te gooien" OF juist "net andersom" :lol: :mrgreen:
Harry & Theo,

mij best, want dat scheelt me een hoop werk. :lol:
Alleen doe mij ( & waarschijnlijk anderen) een lol en hou aub op met het verkondigen dat jullie HEEL ZEKER weten dat het allemaal in orde is omdat er anders claims van 6000 rijke Amerikanen komen.
Want voorlopig weten jullie helemaal niks meer dan de "kenners" die honderd jaar geleden dachten dat het met de Titannic helemaal in orde was.
Ook toen antwoordde men op kritische vragen met de dooddoener dat ze op dat moment VEEL meer wisten dan 100 jaar daarvoor en dat de verantwoordelijken "tegenwoordig zó knap & integer waren" .
Ook dát schip was iets totaal nieuws en vervoerde rijke Amerikanen die alles van claims afwisten. :wink:

Voorlopig zie ik het zo: Als ze niet eens (tot 3X aan toe) fatsoenlijk een klein hekkottertje kunnen uitrekenen, dan zou het me niets verbazen als de Epic een drijvende doodskist is.
Het argument dat er 6000 mensenlevens op het spel staan lijkt mij niet zo ter zake te doen, want het lijkt me stug dat de rekenmeesters van dat kottertje 4 mensenlevens op hun geweten willen hebben.
Want of je nou 4 of 6000 mensenlevens hebt verwoest, goed slapen zal je waarschijnlijk nooit meer en je carriëre kun je ook wel op je buik schrijven.


Mvg van Leo die dit topic met bovenmatige interesse blijft volgen.
Pas geen oplossingen toe voordat je weet wat het probleem is

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Tja, Leo, wat moet ik daar nou op zeggen? Ik ga echt niet proberen om je zover te krijgen dat je mijn vertrouwen in classificatiebureaus gaat delen. Waarom zou ik ook?
Maar als we ons dan toch maar even tot dat hekkottertje bepalen: was die helemaal goedgekeurd? Had die alle benodigde papieren om met vier man naar zee te gaan en datgene te gaan doen waar het voor gebouwd was? Ik heb de ballen verstand van vissersschepen en geen idee van de regelgeving op dat gebied. Varen die ook onder klasse? Had die zijn certificaten gekregen en kwam pas daarna aan het licht dat er helemaal niks van klopte? Dat is natuurlijk een belangrijke vraag.

Dat je met een oud schip dat kuis verrot is een special survey kunt gaan doen op een plaats in deze wereld waarvan je weet dat je daar met de mensen van de klasse kunt sjoemelen, dat weet ik. Ook had ik zelf te maken met een schip, een tanker van 98.000 dwt, die na een gronding ernstige bodemschade had alsmede een zwaar beschadigde schroef en nog maar een half roer, maar die desondanks een certificaat kreeg waarop stond: "Slight damage to rudder and propelleor, not hampering the normal operation of the vessel," waarna ze met een lading gasolie in de winter van Libië over de Noord-Atlantic voer en in ballast weer terug naar Italië waar ze voor sloop werd verkocht en ik haar gereed moest maken voor haar laatste reis naar Taiwan. Toen ik een duiker naar beneden stuurde en een beeld kreeg wat er loos was, heb ik geen moeite gedaan om datzelfde kunstje te flikken en ook een certificaat te krijgen voor die eenmalige reis. We hebben haar in dok gezet en schroef en roer gerepareerd. Ergens op Kombuispraat vind je dat hele verhaal compleet met foto's.

Dat zijn geen gevallen van "horen zeggen", maar eigen ervaring. Zo heb ik er nog twee, ook eigen ervaring met schepen waarbij ik direct betrokken was, die mijn vertrouwen in bepaalde surveyors van gerenommeerde classificatiebureaus ernstig schokten. Maar dat waren allemaal oude schepen die voor sloop gingen en dat gebeurde op plaatsen in de wereld waar wel meer te ritselen viel. Toch was het een zware tegenvaller voor me.
Maar tóch heeft dat mijn vertrouwen de classificatiebureaus als geheel, als instituut, en vooral als het gaat om het certificeren van grote, kostbare, nieuwe schepen of het toezicht op omvangrijke en gecompliceerde reparaties absoluut niet geschokt. En als jij nu komt vertellen dat de klasse jouw hekkotterje toch maar mooi had goedgekeurd - want dat wil ik toch wel erg graag weten - dan verandert dat nog niets aan mijn vertrouwen in Lloyd's Register of Det Norske Veritas of het American Bureau of Shipping. Het spijt me, maar het genoegen om dat niet meer te beweren, kan ik je helaas niet doen. :-D

Fijn dat je het topic blijft volgen, al begrijp ik die "bovenmatige" interesse niet zo goed als je van mening bent dat hier een stel goedgelovige halve zolen een hoop onzin zit te spuien, want dat meen ik toch achter je woorden te proeven. Niet dat ik me dan schreiend in een hoekje terugtrek, dat niet; zo lichtgeraakt ben ik gelukkig niet. :-D

Maar kom op: hoe zat dat met dat hekkotterje; was die helemaal goedgekeurd en gecertificeerd en blunderde dus niet alleen die ontwerper, maar ook de klasse?
Omnia transit sed navigare necesse est

Jaap van Dorp
Berichten: 547
Lid geworden op: 26 mar 2005 15:26
Locatie: Brookfield, Connecticut, USA

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Jaap van Dorp »

De Oasis of Seas die toch weer veel groter was kreeg op uit reis een aardig paar dagen in vuil weeer terecht.
op youtube is aardig te zien hoe die zeetjes liepen maar hie megabak lag toch aardig stabiel.

http://www.youtube.com/watch?v=38hPDyLO ... re=related

Hier video van de Lifeboats:
http://www.youtube.com/watch?v=Yn6N1B6S ... re=related

de brug en systeemen:
http://www.youtube.com/watch?v=fqbOhfFJIBU

Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit »

Jaap van Dorp schreef: op youtube is aardig te zien hoe die zeetjes liepen maar hie megabak lag toch aardig stabiel.
http://www.youtube.com/watch?v=38hPDyLO ... re=related
Die man legt letterlijk uit (vanaf 32 seconde):
"We does actually turn the ship into the seas, so we are only making about six knots"

Met dit gegeven vind ik het niet raar dat het schip stabiel ligt. Laat de 40 voet golven (ook genoemd in de film), maar eens van de zijkant inkomen. Dan ligt het schip niet meer stabiel.
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Maar wat bedoel je dan, als je zegt dat "het schip niet meer stabiel ligt"?
Dwars in de zee mag hij slingeren, maar de "stabiliteit" moet voldoende zijn.
Als dat niet het geval was, zou het ding helemaal niet op zee zitten.
Daarom blijft mijn vraag: hoe doen ze dat met die afmetingen en verhoudingen?
Overigens zal dat slingeren ook wel meevallen want deze schepen hebben ongewtijfeld stabilisatoren en dat ze hem zo gemakkelijk mogelijk in de zee leggen, spreekt vanzelf.

Er zijn veel meer filmpjes van cruiseschepen in slecht weer, vaak gemaakt door passagiers.
HIER een filmpje van de Norwegian Dawn die door een verkeerde zee aardig wat schade had opgelopen. Toch ook geen klein schip: 294 meter lang en 32 meter breed en ruim 2000 passagiers.

Afbeelding

Een diepgang heb ik (nog) niet kunnen vinden, maar dat zal ook wel iets van 8 meter zijn.

DIT vind ik een aardig sprekend filmpje, gemaakt aan boord van de Zenith in de tropische storm Gordon in 1994.

Afbeelding

De Zenith is 208 meter lang, 29 meter breed en heeft een diepgang van 7,20 m.
Dat gedraagt zich toch keurig in slecht weer, zou ik zo denken. Niet direct een "drijvende doodskist" zoals Leo ons wil doen geloven. :-D
Toch blijft onverkort mijn vraag: hoe doen ze dat en hoe zien de krommen eruit?
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Veiligheid.

Eeeen van de zaken, wat me net nog weer te binnen schoot, die o.a. aanmerkelijk zijn verbeterd " sinds de Titanic, toen we alles al meenden te weten :roll: ) is de plaatsing van de reddingsboten op de scheepsromp, e.e.a. is nog weer eens duidelijk te zien als je even de " Rotterdam" bekijkt op haar "eigen bladzijde" met een recente mooie plaat van Akwanout, de " Zenith" die Theo net heeft geplaatst hierboven-is denk ik al wat ouder schip, de Norwegian Dawn -nieuw- en de Carnival Glory- ook redelijk nieuw-waar je nog net de Davits kunt zien aan de SB zijde.
"ALS" ik dan -als niets vermoedende toerist- al in een sloepie zou moeten, ten lange leste na aanmoedigingen van de gezagvoerrrrrder via de Intercom, zou ik toch wel de voorkeur geven aan een overdekt bakkie van de meest recent gebouwde schepen hierboven genoemd. Als je in zo'n open bakkie op de "Rotterdam" over de muur zou moeten, geef dan mijn portie toch maar aan Fikkie :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Om voor de mensen die dit topic wel volgen, maar zelf misschien wat minder bekend zijn met de materie waar het hier om gaat - en dan bedoel ik stabiliteitsberekeningen, sterkteberekeningen, toezicht op en goedkeuring van plannen door classificatiebureaus - duidelijk te maken wat ik bedoel als ik zeg dat ik de gegevens van de Norwegian Epic graag eens zou willen inkijken, zodat ik een indruk zou kunnen krijgen van hoe het op een dergelijk enorm, hoog opgebouwd schip met relatief weinig diepgang gesteld is met de stabiliteit, hier een aantal voorbeelden van diezelfde gegevens, maar dan voor een OBO van 165.000 DWT.

Dat ging om dit schip...

Afbeelding

De COMBI STAR, in 1972 gebouwd door Mitshubishi in Yokohama als CYPRESS KING.
Dit schip voer in een time-charter met erts van Huasco, Chili, naar Japan. In 1990 liep ze daar in de baai van Huasco, terwijl ze wachtte op de loods, op een gemene steen waarbij ze ernstige bodemschade opliep. Er liep ongeveer 60 ton stookolie uit een dieptank in zee, maar dankzij het feit dat de mijn waar dat erts werd geladen altijd een oliescherm bij de hand had, bleef de schade aan het milieu tot een minimum beperkt. Hoe dit allemaal precies in zijn werk ging en wat hier allemaal achter zat, is een buitengewoon interessant verhaal, maar het zou te ver voeren om daar hier nu verder op in te gaan. Laat ik volstaan met te vertellen dat het schip in februari 1990 aan de grond liep. Het schip was in 1988 gekocht voor 10,8 miljoen dollar en ook voor dat bedrag verzekerd, maar nadat de prijzen van de schepen sterk waren gestegen, besloten eigenaars in 1990 om het verzekerde bedrag te verhogen. Toen ze krakend omhoog liep, was ze verzekerd voor 21 miljoen USD. Ze was vercharterd voor 13.000 dollar per dag en ook die daghuur was verzekerd voor het geval het schip door onvoorziene omstandigheden off-hire zou geraken. Het duurde tot oktober 1990 voordat men het er eindelijk over eens was wat er met het schip moest gebeuren. Aan die kant van het Amerikaanse continent was nergens een dok dat haar kon hebben, op eigen kracht de Pacific over richting Japan om daar te repareren, mocht niet en slepen werd te duur. Vandaar dat ze na acht, nee: krap negen maanden tot een CTL - een Constructive Total Loss - werd verklaard. En al die tijd had ze daar 13.000 dollar per dag liggen verdienen terwijl de dagkosten van het schip - varend, dus met een verbruik van ongeveer 95 ton brandstof per dag - 10.000 dollar per dag dag beliepen. Total loss betekende dat de verzekering de volledige verzekerde som van 21 miljoen moest uitkeren voor een schip waar de eigenaars twee jaar eerder krap 11 miljoen voor hadden betaald. Geen slechte handel: 10 miljoen schoon in twee jaar. De kapitein was nog niet zo lang aan boord - hij was aangetrouwde familie van de eigenaars - en hij werd door de Chileense marine schuldig bevonden aan de ramp. Hij had verder naar buiten op de loods moeten wachten en de rondtorn die hij had gemaakt waardoor hij op die gemene steen was verdaagd, had hij ook eerder moeten inzetten. Hij kreeg 500 dollar boete die hij grijnzend vanuit zijn borstzakje betaalde waarna hij fluitend naar huis ging. Ja, het was voorwaar een gouden handel voor alle betrokkenen, met uitzondering van de Noorse verzekeringsmaatschappij die met 21 miljoen over de brug moest komen. Maar zoiets is dan weer onderverzekerd, dus komaan, niet zeuren en overgaan tot de orde van de dag. Toen kwam ik in beeld.

Ik was in die tijd al een poosje uit de shipdelivery in het algemeen en de slooptankers in het bijzonder en daarom was ik een tikje verrast toen ik middenin de nacht telefoon kreeg vanuit Australië met de vraag of ik zin en gelegenheid om even naar Chili te gaan en daar een OBO naar zee te helpen richting Verre Oosten, waar precies was nog niet bekend. India, Pakistan, China, Taiwan, alles was nog open. Thaise bemanning, officieren voor dek en machinekamer plus RO mocht ik zelf voor zorgen. Dat was nogal simpel omdat ik toen in de crewing zat. Klusje van niks: schip was zo goed als vaarklaar, dus dat was hooguit veertien dagen uit en thuis. Het werden echter ruim twee maanden. Niet alleen was het schip er na acht maanden op de rede van Huasco te hebben gelegen niet zo goed aan toe als verwacht zou mogen worden, het grootste probleem waren de Chileense autoriteiten en de Det Norske Veritas. Het schip was immers tot een CTL verklaard omdat het niet in de buurt kon worden gerepareerd en in deze beschadigde toestand niet op eigen kracht de Pacific over zou mogen steken en nu verscheen daar opeens een Hollands mannetje die zei dat hij dat ding heel zeker veilig op eigen kracht de Pacific over kon laten steken. Als dat zo was, dan had het immers nooit een CTL kunnen zijn en dan had die arme verzekersmaatschappij immers geen 21 miljoen hoeven te betalen?

Hoe dat verder ging, voert hier dus te ver. Ik ga het, als ik weer even tijd heb, op mijn website zetten. Duidelijk moge zijn dat ik daar alleen maar tegenwerking ondervond. Alles werd in het werk gesteld om te voorkomen dat ik er op eigen kracht met die boot vandoor zou gaan. Een sleepboot was prima, maar niet op eigen kracht. En dus werden er allerlei eisen gesteld. Ik moest tot tevredenheid van de Chileense marine, de havenmeester van Huasco en DNV aantonen dat dat veilig kon. Kijk, en dan is het fijn als je het een en ander weet van stabiliteit en sterkte en de mannen met de gouden pakken met zwarte strepen op de mouw op niveau van repliek kunt dienen als ze nogal uit de hoogte zeggen dat dat natuurlijk allemaal niet kan, dat je waarschijnlijk niet weet waar je over praat of toch in elk geval minder begaafd bent. Dat is een hele klus: als niet-Spaans sprekende jongen die lieden op andere gedachten en tot inkeer brengen.
Ik kon dat niet alleen; wij hadden daarvoor de hulp ingeroepen van Noble Denton - Marine & Ocean Engineering Consultants. Dat is een firma met kantoren over de hele wereld en een hoofdkantoor in Houston, Texas, waar allemaal zeer bekwame mensen zitten die álles weten van risico's en hoe die in te schatten, om maar even iets te noemen. Daar zit me een hoeveelheid kennis, werkelijk niet te geloven.
En dat is mooi: werken met dergelijke mensen. Daar kan een eenvoudige Hollandse jongen die begonnen is op het potje van zijn tante tenminste nog eens iets van leren, dat zal ik je vertellen. En dat leren gaat nog veel en veel sneller als de mensen waarvan je iets wilt leren, merken dat je weet waar je over praat, dat je lang niet alles weet en erg graag bij wilt leren, maar dat ze je toch geen oren aan kunnen naaien.

Maar toen moest ik dus opeens weer stabiliteisberekeningen maken. Niet omdat ik bang was dat die lege OBO halverwege de Pacific om zou lazeren, maar omdat de Chileense marine de berekeningen wilde zien van de stabiliteit en sterkte van het schip bij vertrek. De havenmeester van Huasco wilde die ook zien, kon niet verdommen dat hij geen idee had wat ik hem voorlegde. Maar dan is het fijn als je met die dingen uit de voeten kunt. De sterkte was een simpele zaak: dat rekende de Kockum ladingcomputer keurig voor me uit. De stabiliteit niet, want wat heb je op een OBO nou toch in godsnaam met de stabiliteit - in onbeschadigde toestand - te maken? Maar goed: dat wilden ze toch en dus kregen ze dat.

En daar heb je dan het boek voor nodig dat ik nu zo graag eens van de Norwegian Epic zou willen zien - en dat ik vast en zeker te zien zou krijgen als ik daar aan boord was. Wie zonder een woord Spaans te spreken de Chileense marine plat kan lullen, draait uiteraard zijn hand niet om voor een keurige eerste stuurman van een cruiseschip. :-D
De surveyor van DNV hoefde ik niet om te lullen en hem ervan te overtuigen dat die boot echt wel op eigen kracht over de Pacific kon; die was nergens meer te zien. Ik ben trouwens vergeten of we ook onder DNV zijn gaan varen of dat we het schip - zoals we dat vaker deden - bij Bureau Veritas onderbrachten. Doet er verder ook niet toe.

Maar daar heb je dan dit boekwerk voor nodig:

Afbeelding

Krap 200 pagina's vol stabiliteitsgegevens waarmee je álles kunt uitrekenen. Een paar uurtjes met zo'n boek en je weet alles van een schip. Dat wil zeggen: als je weet waar je naar moet kijken en ook begrijpt wat je ziet. Als je dát kunt - als jouw eigen kennis een heel klein beetje niveau heeft - dan pas kun je zeggen dat de ontwerpers en de mensen die dit allemaal hebben goedgekeurd een stelletje bedriegers zijn die niks anders doen dan proberen de wetten en regels te omzeilen en te ontduiken en schijt hebben aan de veiligheid van duizenden mensen aan boord, alleen maar uit op geld besparen om te zorgen dat die smerige eigenaars en uitbuiters nog meer geld kunnen verdienen dan ze al hebben gedaan en zonder ook maar iets te hebben geleerd van de ramp met de Titanic in 1912 en het ook vandaag de dag nog bestaan om dik 4000 passagiers en 1700 bemanningsleden met een drijvende doodskist naar zee te sturen. :roll:

In dat boek zijn veel dingen al voor je voorgerekend. Zo vind je daar de krommen van statische stabiliteit voor verschillende deplacementen.

Afbeelding . Afbeelding

Die geven alleen maar een indruk en zijn zeker voor een OBO helemaal niet interessant. Statische stabiliteit is sowieso niet zo erg interessant, maar voor schip als de Norwegian Epic zou ik daar toch ook mee beginnen. En als de havenmeester van Huasco van mij een stabiliteitsberekening wil hebben, dan krijgt hij die. Niet met de nattte vinger en dan maar een beetje middelen tussen die krommen bij 62.000 dwt en 96.000 dwt, maar gewoon even uitrekenen en uittekenen voor een deplacement bij vertrek van krap 89.000 ton. Het is tenslotte een fluitje van een cent.

Afbeelding

Tja, laat de havenmeester van Huasco daar dan maar fijn naar gaan zitten staren. Belangrijk voor een OBO of welke bulker of ander vrachtschip of tanker dan ook zijn de sterkteberekeningen. Dit bedoelen we dan:

Afbeelding

Het uitrekenen van het maximum buigend moment en de maximum schuifspanning. Ik was maar wat blij dat ze daar die TRANSTEMA KOCKUMATION SHIPMASTER computer voor hadden, want als ik heel eerlijk ben - en dat ben ik van nature - dan was sterkteleer niet mijn sterkste kant. Ik had daar voor S1 soms wat moeite mee terwijl anderen daar net zo gemakkelijk mee goochelden als met recepten voor een goeie pan snert. Het is makkelijk om dik te doen over wat je allemaal weet en te roepen dat al die geleerden in feite blaaskaken zijn die van niks weten, je moet ook ruiterlijk durven bekennen dat je bepaalde dingen niet of niet zo erg goed weet.

Maar goed, de havenmeester van Huasco kreeg van mij een sterkteberekening. George Sutherland, de kapitein die er mee de Pacific over moest, zette daar ook zijn handtekening onder, maar was niet te beroerd om te bekennen dat hij meer verstand had van golf dan van Kockum ladingcomputers. Beste kerel die een prima reis maakte.

Afbeelding

Maar voor die OBO was die stabiliteisberekening natuurlijk flauwekul en het uitrekenen van de dynamische stabiliteit zou helemaal belachelijk zijn geweest en daar werd dan ook terecht niet om gevraagd, terwijl dat bij een schip als de Norwegian Epic nu juist weer buitengewoon belangrijk is. Het berekenen van de dynamische stabiliteit wil zeggen dat je gaat uitrekenen welke energie er besloten ligt in een schip dat een helling heeft gekregen en terug gaat komen uit die helling. Dat is veel te simpel gezegd, ik weet het, maar laten we het simpel houden.
Om dat uit te rekenen heb je de dwarskrommen nodig enook die vind je keurig in dat boek dat elk schip aan boord heeft.

Afbeelding

Dus wie nou kan zorgen dat ik die gegevens van de Norwegian Epic "or equivalent" eens in mag kijken, die krijgt van mij een fles drank naar keuze. Verder nodig ik iedereen van harte uit om verder aan dit topic bij te dragen, maar ik ben langzamerhand uitgeluld. Misschien heeft Harry gelijk en moeten we naar een nieuw topic: "Gedocumenteerde stomme streken van personen betrokken bij de scheepvaart" :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2544
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door K.Brouwer »

Tjonge Theo,dat jij die boekwerken nog hebt! Nou ja,die bak werd gesloopt dus niemand had er meer wat aan. 8) . Wat mij wel altijd opviel met die "sheering force" dat (zover ik ermee te maken heb gehad)
ze altijd op hun maximum waren als het schip in ballast en met volle bunkers voer. De belading waar ik het meest benauwd voor was...b.v. ruim1 vol,ruim2 leeg,ruim3 vol, gaf geen enkel probleem,maar ja,dan kon je lekker rommelen met je ballast/brandstof.

Een paar jaar na jouw ctl'letje in Chili maakte ik zelf ook zoiets mee in Punta Arenas :shock: ,dit met een
pakweg 3/4 geladen schip en je wilt echt niet weten wat je dan overkomt aan geneuzel van Les Athoridades :? :? ,maar heb er toen ook een hoop van opgestoken en hebben ons daar soms bijna gek
gelachen :lol: . Na de zaak rondom m.b.v. de verzekering helemaal te hebben "dichtgetimmerd" :lol: zijn we allemaal na enkele maanden naar huis gegaan. Trouwens "mijn ctl'letje" vaart ook nog steeds rond :-D .

Zou het geen mooi nieuw onderwerp kunnen zijn...Na de Boem of zoiets?

Groeten,K.Brouwer.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Ja, Klaas, die boeken waren, zoals gebruikelijk, op verschillende plaatsen aan boord te vinden: in het gewone scheepskantoor, maar ook in de cargo controlroom en op de brug, dus ik dacht: kom, laat ik een doosje meenemen. :-D De stabiliteisgegevens, het bestek, een capacity plan en nog wat leuke dingen. Ook de duikrapporten van na de gronding, die inderdaad een leuke start zouden kunnen zijn van een ander topic; een spin-off van "Effe Apeldoorn bellen", zeg maar.

Hij had hem dan wel met een sukkeldrafje op de stenen gezet, het was desondanks toch nog aardig hard aangekomen zoals uit onderstaand schetsje blijkt. De eerste steen stak 7 meter omhoog door het vlak. Die verticale stippellijnen geven een dieptank en cofferdam aan. Die dieptank was bestemd voor bunkers en daar zat nog een restje van 60 ton in die door de mijn keurig werd opgeruimd. Nadat hij vlot getrokken was werd hij naar een ankerplaats gebracht waar hij krap negen maanden bleef liggen. Als je in ruim 1 naar beneden keek, keek je zo in een zee-aquarium: prachtig helder water waarin allerlei mooie vissen zwommen.

Afbeelding

Intussen heb ik aardig wat gegevens gevonden die mijn oorspronkelijke vragen over de Norwegian Epic voor een groot deel beantwoorden. Alle voorschriften waaraan dergelijke schepen tegenwoordig moeten voldoen. Mijn maximum helling van 30 graden bleek precies te kloppen en dat vond ik toch wel leuk. :-D
Daar is hij dus op gebouwd. Bij, volgens mij 30, maar het kan ook 35 graden zijn, dus zeg maar 33 graden, komt dat eerste dek onder water en dat mag dus niet gebeuren. Alles onder normale omstandigheden, dat wil zeggen: een schadevrij schip.
Ook heb ik de verklaring van die windbelasting gevonden. Er moet inderdaad rekening worden gehouden met een constante winddruk van 51,4 kg.m², maar bovendien met een windstoot waardoor die druk met 50% toeneemt en dus 77,1 kg/m² wordt. Aangenomen moet worden dat deze windstoot het schip treft op het eind van een slingering naar loef. Dat wil dus zeggen dat daarna de energie vrijkomt die besloten ligt in die helling naar loef en dat daar dan nog eens die druk van 77,1 kg per vierkante meter bijkomt. Als hij dan doorslingert naar lij, mag hij niet verder doorgaan dan tot een helling van 50 graden, óf de helling waarbij het schip vervuld raakt. Die hellingshoek ligt voor de Norwegian Epic, voor zover ik dat met mijn primitieve middelen kan bekijken, ergens rond de 33 graden.

Nou, dat was het wat mij betreft.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Hallo Theo. Ben jij een beetje visueel ingesteld? Wat zegt jouw eerste gevoel bij onderstaande (gegokte schets van een leek) doorsnede van dat schip?

Afbeelding

,,A" is het allerzwaarste deel, hoofdkarren, startketels, hulpmotoren, pompen, stores en alle appendages plus dikke hwtk. 45% gewicht schip.

,,C" is minder zwaar, zwembaden, pantries, kombuizen, grote koelingen, kleine 2e klas hutten, 25% gew. sch.

,,D" is weer minder zwaar, grote luxehutten, lichte materialen, kunststof en aluminium, brede gangen, messrooms. 20%.

,,B" is licht en lucht. Groot golfveld, brede vlaktes voor gym en sport, dekken om uit te waaien, officiershutten, Ouwe van 1 mtr. 60. 10%.

Wat zegt jouw gevoel van deze summiere schets?

Afbeelding



Plaats reactie