Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Gerard schreef:Wat zegt jouw eerste gevoel bij onderstaande (gegokte schets van een leek) doorsnede van dat schip?
Heel weinig tot niks, Gerard. Wat zou het me moeten zeggen?
Je kunt hier niet gaan gokken en ik ga ook niet gokken. Een dergelijk schip is tot in de kleinste details zeer nauwkeurig uitgedokterd en te gecompliceerd om je daar zonder een stel tekeningen zelfs maar een idee van te kunnen vormen. Ik kan alleen maar naar een paar foto's kijken en me dan met behulp van de hoofdafmetingen een beeld vormen wat er gebeurt bij welke helling, maar meer ook niet. Ik ben geïnteresseerd in de stabiliteit, in de vraag hoe ze met deze verhoudingen een veilig schip kunnen construeren en alleen de werkelijke gegevens - het boekwerk zoals boven aangegeven - kan daar uitsluitsel over geven. Dan weet je waar de zwaartepunten liggen en hoe de dubbele bodem is ingedeeld, waar de bunkers zitten en waar het water en hoe je daarmee kunt schuiven en goochelen. Dat zit tegenwoordig zonder enige twijfel allemaal opgeslagen in computers met fraaie software die op elk gewenst moment een gedetailleerd overzicht van de toestand kunnen produceren.

In tegenstelling tot een vrachtschip kun je bij een cruiseschip met veel minder krommen toe dan bij een grote bulker of een van de reuzen-containerschepen. De beladingstoestand van zo'n cruiseschip is immers vrijwel constant. Als je een passagier op gemiddeld 80 kilo rekent, is het verschil tussen "leeg" of geladen nog geen 400 ton, een gewicht dat je verspreid door dat hele schip nauwelijks terugvindt. Het enige wat van dag tot dag verschilt is de hoeveelheid bunkers en zo gigantisch veel zal dat nu ook weer niet zijn. Het verbruik wordt vrijwel zeker onmiddellijk gecompenseerd met ballast.

Vandaar dat het allemaal vast niet zo ingewikkeld zal zijn en in elk geval een stuk minder gecompliceerd dan bij die eerdergenoemde containerschepen. Vandaar dat mijn oorspronkelijke vraag in feite heel simpel te beantwoorden zou zijn. Vandaar dat zo'n schip, als hij van aanvang af veilig is - en dat is hij, daar ben ik zonder me iets van Leo aan te trekken vast van overtuigd :wink: - dan blijft hij ook veilig. Let wel: als hij niet wordt aangevaren of aan de grond loopt of anderszins door een ramp wordt getroffen. Maar ook zou ik graag willen zien hoe ze hebben uitgerekend wat hij doet als hij bij windkracht 10 als dood schip dwars in de zee komt te liggen. Dat daar rekening mee is gehouden, dat staat voor mij zonder meer vast. Dat is berekend; ook daar kun je en mag je niet naar gokken of gissen.
Omnia transit sed navigare necesse est


Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 2019
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door dick/brazil »

Ik wil even meedelen dat ik dit topic met bovenmatige belangstelling volg. Niettegenstaande het feit dat het onderwerp stabiliteit geen deel uitmaakte van mijn studie en werkzaamheden aan boord, sluit het onderwerp toch goed aan bij de brede belangstelling die ik heb m.b.t. scheepvaart in het algemeen.

Ik mis in dit topic eigenlijk nog reacties van de heren ingenieurs, of surveyors, die m.i. een belangrijke bijdrage zouden kunnen leveren, zeker om een aantal veronderstellingen te staven of anderszins te expliqueren.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Het is vakantietijd, Dick. Johan Journee zou hier vast heel wat over kunnen vertellen, maar die zit op een camping met, voor zover ik het heb begrepen, beperkte internettoegang. En surveyors die gespecialiseerd zijn in passagiersschepen, bezoeken Kombuispraat (nog) niet. Het is geen simpele materie. Het toezicht houden op en het surveyen van passagiersschepen, bedoel ik dan. Overigens zou een stuurman van een van deze schepen mijn vragen ook wel kunnen beantwoorden, neem ik aan. Hij zou er in elk geval zinnige dingen over kunnen zeggen. De computer rekent tegenwoordig alles keurig uit, maar ik neem toch aan dat er op school nog steeds wordt onderwezen welke theorie daarachter zit en hoe je het eventueel alleen aan de hand van dat fameuze stabiliteitsboek gewoon met de hand, met behulp van een rekenmachientje, een vel ruitjespapier een een flexibele lineaal kunt uitrekenen en in beeld brengen.
Dit geeft de computer:

Afbeelding

Voor wat betreft een stabiliteitsberekening en hieronder een berekening van het buigend moment en de schuifspanningen.

Afbeelding

Maar ook als de computer het voor je uitrekent en het programma keurig aangeeft of je binnen de criteria zit of er ergens net buiten valt, dan nog is het natuurlijk zaak dat je die resultaten zelf kunt beoordelen.
Omnia transit sed navigare necesse est

Joop Kieviet (RIP)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Joop Kieviet (RIP) »

Theo,

Het is net of ik weer op school zit en een film aan mij voorbij trekt :? Het doet me weer denken aan het feit met vrije vloeistof opp. als een sleepbbot aan de boeg begon te sleuren en we een beetje overstag gingen :roll: De sleepboten onderling contact opnamen van jongens pasop hij heeft niet veel over :shock: . De meester zal nog wel ergens een potje achter de hand hebben als reserve bunkers :mrgreen: .
Maar zonder gekheid je nam wel eens wat meer mee met de gedachte dat is verdiend :P .


Gr. Joop

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Ik mis in dit topic eigenlijk nog reacties
Hallo Dick, Theo et all,

Ik heb reeds eerder in de conversatie opgemerkt dat dit een "zeer gecompliceerd" onderwerp is, waar je zonder specifieke rekenkundige kennis en zonder een gedegen kennis van van toepassing zijnde Loadline Conventies, SOLAS en andere IMO en vlag regulations, in feite niet zinnig over kunt spreken. Theo heeft inmiddels z'n neus kennelijk voldoende in die regelementen gestoken om tesamen met "z'n doossie oud papier van de Combi :lol: " tot een "redelijk geruststellende konklusie" te komen..........zo iets van- als ik hem goed begrijp?- " die grote bakken flikkeren niet zomaar om".Als ik tenminste zijn professionele presentatie goed begrijp.
Het is absoluut korrekt gezien dat het " hele stabiliteitsgebeuren" op zo'n passagiersschip aan veel minder " veranderingen" wordt blootgesteld dan op een groot containerschip of een grote autocarrier!!! In vele "routine gevallen" varen die cruise-passagiersschepen van " haven tot haven" ...gebaseerd op een " van dag tot dag" scenario, waar ze " bij iedere passagiers wisseling ook weer de voorraden, bunkers en andere trammelant aanpassen, waarbij " het passagiersgewicht- zoals reeds door Theo aangegeven" in feite een konstante is, hetgeen voor stores en bunkers in feite ook geldt!!! ( binnen de geringe variaties van "dag tot dag")

ZELFS op "een grote reis" als er een bekkie brandstof en lekkere vreterij en zuiperij per dag doorheen wordt gejast, dan nog zijn de dagelijkse "tonnage verschillen" niks voor zo'n groot schip. "Praktisch gesproken" veranderd er NIKS....zeker niet als je dat vergelijkt met het voornoemde containerschip waar in haven ABC 1000 containers met lood worden verwisseld met 1000 kontainers geladen met lampekappies :lol:
( Ik durf haast wel zeker te stellen dat de "veranderingen" in stabiliteit gezien " van reis tot reis" op b.v. de kneiters van Ferries tussen Nederland en " hoe heet dat eiland daar voor de Hollandse kust ook alweer :lol: " OF in de Baltic, " te verwaarlozen" zijn...........)

Zo'n containerschip, waar in razend tempo hele reeksen van containers - met allemaal een verschilelnd gewicht- worden vervangen door "andere reeksen van containers met weer andere gewichten" is DUS een veel listiger handel ( EN helemaal als je de specifieke inhoud in ogenschouw neemt- referentie Maersk Container schip met brandende conatiners, nu in het nieuws!!!)

Terwijl Gerard dus wel na zit te denken en hele mooie illustratieve schetsjes produceert, zie ik o.a. geen enkele referentie naar " Ballast, bunkers en aanverwantte zaken" :roll: in de Dubbele bodem van zo'n schip. Zaken die toch wel een belangrijke rol spelen. Het blijft dus een onderwerp waar je maar beter "op je rekenlatje" kunt vertrouwen en waar je je "gevoel" beter wat "in check" kan houden :lol: lijkt me zo, voor er " onbekende reguliere rekenaars" voor "sokkenwasser" worden versleten :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Jos Komen (R.I.P)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Ter illustratie een van de vele foto's die op Kombuispraat zijn geplaatst van de Norwegian Epic.
Deze (iets verkleinde voor de leesbaarheid) foto is van Jeroen, gemaakt 19/6/10.
Wat me opvalt is die brede kont, die duidt dus op een goede breedtestabiliteit.
Verder zal ik me maar niet met de discussie bemoeien. :)
norwegian epic.jpg
norwegian epic.jpg (123.19 KiB) 3019 keer bekeken
All the best
Jos

Gerard

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Gerard »

Hallo Harry en Theo. In de eerste plaats: Petje af voor jullie nautische kennis, ik heb alleen verstand van machines en staalconstructies, niet uitrekenen, maar reviseren of bouwen.
Met die twee schetsen gaf ik alleen maar een geschatte gewichtsverdeling op zo`n grote bak (noem het geen schip) om te voorkomen dattie omlazert... Het zwaarste spul onderin uiteraard, en daarboven een tweede lichter pyramidaal gewicht, en de rest eromheen. Maar nogmaals: trek je van mijn ge-o-h niet te veel aan... :mrgreen:

Jos, ik krijg gewoon schrik alleen al van het kijken naar dat geval.......

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Ut zijn net "Zeiljachies met een kantelkiel " Gerard, zo op het eerste oog zijn het maar linke bootjes, maar de " Gijn zit onder water" :lol: en vergis je niet, een paar meter breder " klinkt eenvoudig" maar maakt ECHT een hele hoop uit in stabiliteit. Door de " conventionele zeeman's bril gezien zijn ze nou niet direct " Moeder's Mooiste" maar ze zijn wel degelijk " Moeder's Meest Gecompliceerdste" :lol: en ik durf eigelijk wel te stellen EN " hard te maken" DAT " Hoe nieuwer en moderner zo'n cruise schip is".... hoe.... " Veiliger ze zijn". Er zijn slechts "enkele werven" in de wereld overgebleven ( als je het GROTE plaatje bekijkt) die dat soort schepen kunnen bouwen en dat dan ook " continue doen", mede daardoor hebben die lieden een "strot ervaring" waar je " U , GIJ en Meneer" tegen zegt en DAT zit ook allemaal " verwerkt in zo'n schip. Om nu maar even een voorbeeld te noemen, het is natuurlijk "geen toeval" dat een klub zoals Holland Amerika Lijn, AL haar nieuwe schepen , inclusief de laatste grote " Nieuw Amsterdam" bij het Italiaanse bedrijf Fincantieri laat bouwen...........ze vragen echt geen prijs aan bij de een of andere klub uit het Verre Oosten ( ik zal geen namen noemen, da's nooit leuk)

Ietsje anders gesteld, de mensen die een " stuit poen" hebben en een ECHT mooi zeiljacht of motorjacht willen hebben en ik bedoel dan " kwaliteit---kwaliteit---kwaliteit"...en dus niet op een dubbeltje kijken..............Die komen GEGARANDEERD in Nederland terecht.............PUNT UIT.( DE HELE grote SUPERjongens in Duitsland bij Lursen of HDW!!Er zijn natuurlijk ook andere kluppies in andere landen die dus heel LEUK meedoen, maar als je ECHT een mooi motorjacht wilt hebben kom je bij De Vries Lentsch in de Kaag terecht al zal het maar zijn om te konkluderen dat je het nou net niet kan betaaaal'n! :roll: voor een zeiljacht in die klasse doet dus Royal Huisman gegarandeerd mee)
Ik haal dit alleen maar aan om een voorbeeld te geven, net als bij grote passagiersschepen, da's een bisniss waar niet even " Jan en alleman en het goedkoopste kluppie" wel even aan meedoet om een paar centen te verdienen, die branden er dan gegarandeerd de vingers aan, zowel de klant als de werf :roll: :lol:
Het zwaarste spul onderin uiteraard
N.a.v. dit onderwerp " Stabiliteit" is het dus wel interessant om naar het laatste Grote Jacht van Royal Huisman te kijken, het is het "op een na grootste" zeiljacht wat ze OOIT hebben gebouwd ( Twizzle geloof ik- de GROOTSTE voor hun was Athena, gelijk ook de grootste 3 mast schoener van aluminium ter wereld- ga d'r maar FF voor zitten die "jongens" in Vollenhove) Ik meen dat die Twizzle d'r " naast een gedeeltelijke kantel kiel" ook nog ens een bak lood van 120 ton in heeft zitten. De mast kan " kipperdekip" met laag water onder de brug van het Panama kanaal door, ( da's dus een bekkie hoger dan de Lantaarnpaal op de hoek :lol: ) Je praat hier dus over een stabiliteits affaire welke denk ik zo maar " vele malen komplexer is" dan die van een groot Passagierschip, die jongens rukken een lap beddelakens omhoog waar je gerust even stil van wordt en die " zeilbootjes van 1 miljoen Euro per halve meter" :lol: worden echt niet gebouwd omdan vervolgens "om te donderen" als ze d'r die paal opzetten. ( Ik heb toevallig een paar weken geleden de masten van die Twizzle in Vollenhove op de werf zien liggen, nou je zou denken dat er " Vreemd gevormde schepen" op de kant lagen i.p.v. " een paar masten voor een zeilbootje" :lol:)
Ik wil dus maar even zeggen " voooor dat ze daar plaatjes aluminium aan elkaar gaan bakken" :lol: op kosten van de een of andere meneer die " goed in de slappe was zit" dan moet je maar rekenen dat er een paar velletjes " ruitjespapier" ( zegt Theo :lol: ) volgekladderd zijn om aan de neiuwe eigenaar uit te leggen " dat ie niet bang hoeft te zijn dat ie omdonderd" :lol: als ie met een choleregang onder volzeil aan de " Races in Monaco" meedoet.

idem dito met een sterretje is dit van toepassing voor de " zware afzinkjongens van Dockwise" uit Breda, kijk maar eens even goed naar het plaatje hieronder :lol: en vraag je af " hoe dit zooitje overeinde blijft met een beetje deining en een bakkie wind :lol:
Afbeelding

Met dit hele handeltje door "weer en wind" rond de Kaap en de halve wereld rond???..ja hoor

Afbeelding

DIT moet omdonderen als het een beetje waait of deint??

Afbeelding

Dit spulletje is gedoemd om onder de golfjes te verdwijnen. ( Reken maar dat jongens van de Joe Naait me Steeds Marine een paar strikvragen hebben egsteld voor die maten van Dockwise daar mee om Kaap Hoorn kachelden :lol:

Afbeelding

Hoe die Chinezen steeds maar weer al die kranen de hele wereld over stiefelen??? is mij een raadsel ( niet echt hoor!! :lol: d'r zit gewoon een STROT vaste ballast in de dubbel bodem van die boot!!!( en GEEN schuimbeton daar kun je donder op zeggen, t'is jaaa net een zeilbootje :lol: )

Het zijn dus "stuk voor stuk" situaties waar " de Stabiliteit" een GROTE Rol speelt en een " DODELIJK grote rol" als je niet goed met je rekenlineaaltje om kunt gaan :lol:
VOOOOOR de verzekeringskluppies dan ook " op het stippellijntje tekenen" lopen daar een hoop " Linke Binke van Vinke" omheen te scharrelen en te passen en te meten en ALS die klaneten niet tevreden zijn, dan "wordt er dus mooi NIET gevaaar'n mien jong" :lol: ..vandaaaag nog net FF niet, EERST " dit of dat" en dat " dit of dat" is niet gebaseerd op de " mening van deze of gene Meneer" die toevallig net die ochtend met z'n verkeerde been uit z'n lappenbakkie is gestapt, NEE dat zijn heel precise en gedetailleerde plannen welke EERST zijn " goedgekeurd door zo'n stel van die knakkers die nog geen vistrawlertje uit kunnen rekenen" :lol: voooooooooor er zelfs maar over wordt gepraat, laat staan gevaaaar'n.
Daar komen dus wat je noemt " de Warranty Surveyors van Noble Denton of London Offshore" naar kijken- KLassificatie Bureaux hebben daar " zelden of nooit iets mee te maaaak'n" :lol:

Ik hoop dat het bovenstaande nog weer een klein tippie van het beddelaken oplicht :roll:
Laatst gewijzigd door Harry G. Hogeboom op 11 jul 2010 02:52, 1 keer totaal gewijzigd.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Jaap van Dorp
Berichten: 547
Lid geworden op: 26 mar 2005 15:26
Locatie: Brookfield, Connecticut, USA

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Jaap van Dorp »

verhouding gewijs denk je dat er een hoop verschil is in een cruise boot van vandaag en bijvoorbeeld een Super Servant/Blue Marlin or een van die Maersk doosjes booten ??

Denk het niet, maar ik denk dat veilgheid een enorme sprong gemaakt heeft in laatste 20 jaar.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Hallo Jaap,

AL, die " gevallen" zijn komplex en moet je " goed op je tellen passen"........terwijl bij een Passagiersschip " relatief gezien" de situatie " als ie eenmaal is vastgesteld" weinig meer veranderd " binnen het raam van scheepsgrootte etc. etc." zijn de situaties bij b.v. een Blue Marlin, met "iedere keer maar weer een andere GROTE kneiter aan dek" steeds weer " NIEUW"
DAT houd die gasten scherp natuurlijk, maar OOK word een "verkeerd ingeschatte en uitgerekende situatie" wel "onmiddellijk afgestraft" en IS gewoon geen ruimte voor " bakkies" in die handel :lol:
De moderne en ontiegelijk powerfull computers met steeds betere en gedetaillerde programma's geven de rekenaars de kans om in " een wip en een scheet" een stel " alternatieven" door te rekenen, waar ze vroeger dagen zo niet weken op zaten te kouwen en dan nog misschien het " detail misten".........da's heden ten dage stukken beter en daardoor dus ook veiliger........mede omdat " iedereen zo'n programmatje in z'n laptoppie heeft" en als het nodig is "als een speer even z'n eigen sommetjes kan maken" DAT geeft allemaal een veel betere "onderlinge kontrole"
Daarnaast is natuurlijk de huidige " sociale instelling" waar "een ieder z'n zeggie doet" een sterke invloed op de veiligehid t.o.v. het " ouderwetse........de ouwe heeft gesproken en de rest houdt z'n bek dicht" instelling :lol: ( DAT kostte 600 man bij PanAm- KLM bakkie op Tenerife het leven :roll: )

Dat de veiligheid de laatste 20 jaar met grote sprongen vooruit is gegaan ben ik het absoluut mee eens, OF dat ook op de " persoonlijke instelling van de mens binnen HET systeem" van toepassing is, door een scala van factoren, daaaar ben ik nog niet zo zeker van :lol:

PS1. Die Supergrote Doosjesboten hebben bijzonder geavanceerde Stabiliteits, belading en lokatie komputers, waar de lieden op de wal de "laad en los schema's" in prutsen en ze krijgen die zaakies dus aan boord gestuurd i.v.m. razendsnel laden en lossen. Je kunt wel op je klompen aanvoelen dat als zo'n bak er honderden kontainers in de verkeerde haven uit gaat gooien en NIET weet wat ie aan het alden is, en WAAR ze zitten aan boord, DAN heb je in razend tempo een puinhoop aan je handen waar je heel erg snel HEEL wit an wordt, met teinatllen doosjesbootjes die toch redelijk rappido rond de wereld krossen en "af en toe " in een haven liggen :lol:
PRECIES weten waar "ALLES" zit......is HET geheim van de smid, zowel voor de stabiliteit, wat hier het onderwerp is, als voor een hele prak andere redenen
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Jaap van Dorp
Berichten: 547
Lid geworden op: 26 mar 2005 15:26
Locatie: Brookfield, Connecticut, USA

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Jaap van Dorp »

Het hele grote verschil met vroeger was , als so iets op papier uit gerekend werd was er waarschijnlijk nog wel 20 % bij opgeteld voordat er zo'n berekening wed goed gekeeurt, een beetje reserve mag dat.
vandaag de dag worden er computers voor gebruikt, maar daar door wordt zo'n berekening 100% met geen reserve.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Harry schreef:Er zijn slechts "enkele werven" in de wereld overgebleven ( als je het GROTE plaatje bekijkt) die dat soort schepen kunnen bouwen en dat dan ook " continue doen
Die kun je zo ongeveer op de vingers van één hand tellen: Fincantieri, Meyer en dan wat tegenwoordig allemaal onder het hoofd STX valt, een Zuid-Koreaans conglomeraat dat Aker Yards en Chantiers Atlantique en een aantal Finse werven in handen heeft. Het is telkens weer een investering van krap een miljard dollar, dus dan wil je wel goed uitkijken aan wie je een dergelijke order gunt en degene die het mag doen, moet een goed stuk werk leveren. Doen ze dat niet, dan is het meteen bekeken.

Bovendien moet je die schepen ook nog eens gaan verzekeren en nou weet ik natuurlijk wel dat die verzekerde som van een miljard dollar uitgesmeerd wordt over een groot aantal "underwriters", maar die willen toch allemaal graag weten wie een dergelijk schip gaat bouwen waarbij ze alleen maar naar de naam kijken en misschien nog nooit een schip van dichtbij hebben gezien. Heb je als scheepsbouwer of als onderaannemer eenmaal een goede naam, dan pas je wel heel goed op dat je die niet kwijtraakt. Voordat een "underwriter" op de verzekeringsslip zet dat hij meedoet voor een half miljoen of misschien een miljoen dollar, kijkt hij maar naar een paar dingen. Een daarvan is: wie gaat de klus klaren? Ziet hij daar dan "Meyer Werft" staan, dan weet hij zeker dat hij zich geen zorgen hoeft te maken dat het ding waarvoor hij mede het risico gaat dragen, acuut om zal donderen als er in de hutten aan stuurboord op het hoogste dek alleen maar passagiers van 150 kilo per stuk zitten. Daar heeft die underwriter ook nog nooit over nagedacht; die weet alleen dat de naam Meyer Werft garant staat voor een goed stuk werk. Een goede naam is zo ongeveer het belangrijkste wat je kunt bezitten; altijd en overal en in elke business. En dus ga je niet klooien en grenzen opzoeken en sjoemelen want je goeie naam ben je sneller kwijt dan dat je hem hebt opgebouwd.

Wat ook mooi is, dat is als jouw naam op den duur een standaard wordt, de lat waar anderen langs worden gelegd en afgemeten. Als er op zo'n insurance slip staat: "Meyer Werft or equivalent", dan zet die verzekeringsjongen ook zonder meer op dat papiertje dat hij meedoet voor een miljoen omdat "Meyer Werft" een maatstaf voor kwaliteit en zekerheid is geworden.
Bij Amsterdam Ship Delivery deden we ook een goed stuk werk; daar sjoemelden we ook niet. We hielden ons aan onze afspraken en als we tegen opdrachtgevers zeiden dat we zijn nieuwe bootje met acht man naar zijn bestemming zouden brengen, dan haalden we in de sluis van IJmuiden niet stiekem twee man van boord die alleen maar betaald hadden gekregen om de monsterrol te tekenen. Ook die schepen moesten voor de uitbrengreis worden verzekerd en daarom waren we een beetje trots toen er op den duur insurance slips rondgingen waar als antwoord op de vraag wie de delivery ging doen, stond: "Amsterdam Ship Delivery or equivalent". We waren tot standaard verheven.
Later, toen ik die slooptankers in eigen beheer deed, stond er op de verzekeringsslip ook nog steeds "Amsterdam Ship Delivery or equivalent". Ik vond dat prima, maar na het derde schip maakten onze Chinese opdrachtgevers om hun vigerende redenen bezwaar tegen die constructie. Maar ja, wat moest er dan komen te staan? Voor elke tanker die we deden, werd een nieuwe onderneming in het leven geroepen, ondernemingen met de mooiste namen, alleen kende niemand die. Tja, wat moet een underwriter wel denken als hij leest dat het transport van een vlcc met een waarde van 3 miljoen dollar verzorgd zal worden door Siberian Wolf Ltd?
"Dan gebruik je je eigen naam maar," zeiden onze opdrachtgevers en ook onze Amsterdamse verzekeringsbroker. En zo kon het gebeuren dat bij Lloyd's in Londen underwriting slips rondgingen met "Theo Horsten or equivalent". :-D Ik durf hier eerlijk te bekennen dat ik zo groos was als een aap met een glazen kont en zeven lullen bovendien. Hoe lang dat doorgegaan is, weet ik niet, maar wij deden op die manier tien tankers.
En zo zal het werven of anderen die bij een enorm project als zo'n cruiseschip ook vergaan; die zullen ook trots zijn als ze als standaard worden genoemd, als een garantie voor betrouwbaarheid. Daar ga je niet lichtvaardig mee om.

En zo gaat het ook met classificatiebureaus. Lloyd's Register en Det Norske Veritas zijn instituten; dat zijn klinkende namen die betrouwbaarheid uitstralen. Die sjoemelen niet. Die bouwen in hun zorgvuldig opgestelde eisen vast ook wel bepaalde reserves in en doen ze dat niet, dan kan de scheepsbouwer of de opdrachtgever dat zelf altijd nog doen. Ik haalde twee nieuwe havenslepers uit Singapore, bestemd voor Ras Tanurah. Die waren gebouwd door Gul Yards in Jurong in opdracht van Aramco. Grote, zware boten, ontworpen door een zeer bekend bureau in Seattle waarvan me de naam nu even ontschoten is. Maar die waren gebouwd volgens de eisen van ABS "plus 10 procent". Vraag me niet waarom, maar het was zo.

Maar toch... Voordien bouwde Aramco voornamelijk in Nederland, bij Bodewes en anderen en ze deden dat ook toen nog en ook die boten brachten we uit en dus kon je vergelijken: het Nederlandse en het Aziatische product. Ondanks die extra tien procent staken de Nederlandse boten kwalitatief ver uit boven die van Gul en anderen. Kwaliteit en betrouwbaarheid laten zich niet verloochenen.

Maar dwalen we soms af? :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

zo'n berekening 100% met geen reserve
Dat zei Jaap :lol: ..........weet je wat het is met computers Jaap, als de "software" goed is doorgerekend en "van alle kanten bekeken" dat er geen fouten in zitten......DAN kun je berekeningen maken welke "op het scherp van de snede" staan EN....da's het mooie van computers, je kunt er dan "extra" instoppen PRECIES waar je het wilt en waar het nodig is.
Een constante factor 1.??? op dit aspect of een factor 1.!!! op DIE factor OF een constante 1.### over het hele handeltje.

je kunt dan OOK, razendsnel "vergelijkingen" maken en het "effect" van die factoren goed bekijken en naast elkaar leggen.

Kijk, ik zie het ZO..........de kwalitiet van een "ontwerp- een tekening-eenmachine" OF wat dan ook, is het resultaat van de toegepaste kennis van of een individue of een kombinatie van "indivuduen" ( het laatste is hier natuurlijk van toepassing) vroeger moesten die lieden oeverloos met " Ruitjespapier en een rekenlineaal" aan de slag om tot een konklusie te komen, NU rammelen ze dat door een Computer ( die dus AL dat domme en oeverloze rekenwerk doet) en krijgen daardoor een niet alleen een beter resultaat ( dat ding doet ALTIJD hetzelfde, de mens dus NIET!!!!) maar kunnen OOk hun tijd beter en kreatiever besteden.

Ik herinner me dat ik in Den Haag moest op koen draven om warmte-overdracht berekeningen voor stoomketels te maken met m'n rekenlatje ( ik kocht er een mooie nieuwe voor die ik NU nog heb!!) er waren toen al hand-rekenmachientjes en ook al HP handcomputers met " strippies"................MAAAR die mochten we NIET gebruiken :lol: dat laatste is me nooit duidelijk geweest, waarom mochten we WEL een rekenlat gebruiken ( da's ook een technisch hulpmiddel,maar geen kompu??????Niemand heeft me dat nog uit kunnen leggen :roll: ) het zit hem dus "tussen de oren" in vele gevallen.

Theo geeft een hele verhandeling over " standaard en kwaliteit" en da's in mijn ogen een hele grote en essentiele komponent in dit gesprek. Iedereen, overal kan natuurlijk "alles" leren, je moet dan alleen niet vragen wat het kost???

Van liever lede is het "scheepsbouwbeeld" naar het Oosten aan het verschuiven, maar de " moeilijke schepen" zoals Baggermateriaal, Passagiersschepen en andere "slimme tonnage" daar draaien de jongen in het Oosten nog even rustig omheen.

de STX boys uit Korea, investeren niet voor niks in de voornoemde Westerse werven......WIJ houden uitverkoop, maar "da's een ander verhaal" :cry: :oops:


PS.je 1.

Nieuw Amsterdam.

Over stabiliteit en " vaste ballast" gesproken............er borrelt in ene naar boven dat toen de ouwe " Schelde Yarrow" ketels uit de Nieuw Amsterdam werden vernieuwd met een paar B&W ESD potjes, toen hebben ze meen ik 2-twee- ouwe ketels EN een flink beetje beton als " vaste ballast" in dat ketelruim laten staan, de nieuwe keteltjes waren "zoveel lichter" dat dat kennelijk wel uitmaakte op de stabiliteit. Ik heb toen in dat ketelruim gestaan ( 1969 of zo???) maar kan het me niet helemaal goed herinneren...........wat ging er ook alweer het eerst :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Journee
Berichten: 611
Lid geworden op: 03 apr 2010 21:13
Locatie: Pijnacker
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Journee »

Goede avond Theo, et.al.,

Theo, ik heb je hints ondertussen heel goed begrepen. Maar als ik met dit mooie weer moet kiezen tussen 2 kleinkinderen en kombuispraat is mijn keuze toch nog even teleurstellend voor je. Ik ben momenteel veel te druk met het "opa zijn", het is immers vakantietijd. Je boek "De Prijs" zit zelfs nog sinds mijn verjaardag in maart in de verpakking! Terugkijkend op mijn leven met mijn vrouw en twee geweldige kinderen heb ik vroeger veel te veel tijd aan mijn werk besteed. Ik heb nu een herkansing met onze twee kleinkinderen! Dus blijven de aan mijn vorig werk verwante activiteiten nu nog eventjes liggen.

Over het onderwerp "Stabiliteit" kun je boeken vol schrijven of het op een paar A4-tjes simpel en duidelijk samenvatten. Iemand schreef ooit eens: "Sorry dat ik je een brief stuur, maar ik had geen tijd om je een briefkaart te sturen.". Ik wil het hier graag met een briefkaart doen, anders leest geen hond het. Daarnaast ben ik met twee vingers ook niet zo "vlot van de pen", daar moet je m.i. minstens schrijver voor zijn. Dus heb ik even wat tijd nodig.

In principe zijn "stabiliteit" en "slingerbewegingen" redelijk simpel te berekenen. De externe omstandigheden (de onregelmatige wind, maar vooral die onregelmatige zee) gooien echter vaak roet in het eten. Risico's zijn er altijd in het leven, maar welke kans op falen acht men (voor en na een ongeluk) aanvaardbaar? Als het mis gaat weet (en wist) iedereen het! Behalve als je verantwoordelijk bent, natuurlijk.

Ik kom hierop binnenkort terug.

Groeten,
Johan.

P.S. voor Harry:
Die rekenlatjes van vroeger waren fantastisch, je moest zelf de komma bepalen. Je kreeg daardoor een heel goed begrip voor globale waarden. Dat kreeg je niet met met die mooie rekenmachientjes (niets op tegen hoor!) die daarna kwamen. Een hoogleraar vroeg me 40 jaar geleden eens: "Je cijfers achter de komma zullen wel goed zijn, maar hoe zit het me die cijfers er voor?". Die vraag ben ik daarna nooit meer vergeten!
Johan Journée
Een schip is meer dan een brok staal alleen.
http://www.shipmotions.nl/RDM

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Johan, ik begrijp het helemaal. En met een briefkaart ben ik ook al blij, dus haast je vooral niet. Het is tenslotte niet belangrijk. Vrouw, kinderen en kleinkinderen zijn dat wel.

Tja, die rekenlatjes... Als je daarmee overweg kon, dan had je al een aardige voorsprong op anderen. Mijn vader leerde me, op mijn verzoek, hoe je daarmee omging en zo werd ook ik na enige tijd voor een vreemde sterrenwichelaar aangezien. En wat die komma betreft: ik weet nog goed dat ik mijn eerste elektronische rekenmachientje kocht; in Zweden. Die kostte, omgerekend, dik 200 gulden. Daar zat ook geen komma op, die moest je zelf plaatsen. Maar ja, dat moest je ook als je "met de hand" rekende, zo redeneerde ik en het was al een groot wonder om een getal van acht cijfers in kleine groene tekentjes op een minuscuul schermpje te zien verschijnen.

Wat de stabiliteit van de tegenwoordige enorme passagiersschepen betreft: dankzij een van onze geachte leden ben ik in contact gekomen met iemand die daar mee te maken heeft. Ook die heeft weinig tijd en belooft er later nog op terug te komen, maar ook die begon met te vertellen dat het dikke boek met stabiliteitsgegevens zoals ik dat noemde en toonde, nog altijd aan boord is, maar tegenwoordig door geen mens meer wordt ingekeken. Zoals te verwachten valt, rekent de stabiliteitscomputer dat allemaal razendsnel, probleemloos en foutloos uit en dat op elk gewenst moment. Dat is prachtig en dat komt de veiligheid natuurlijk alleen maar ten goede, daar bestaat uiteraard geen twijfel over.
Maar het kan niet anders of de wetenschap wat er allemaal achter die uitkomsten verscholen gaat en wat er belangrijk is en wat niet, zal de dagelijkse gebruikers van die software steeds minder gaan interesseren en uiteindelijk volledig verloren gaan. Of dat een verbetering is, daar wil ik me hier nu niet over uitspreken, maar het inzicht in de materie zal daarmee eveneens verloren gaan. Ik zou dat een verlies willen noemen. Alle vervlakking is een verlies, een devaluatie van "het vak". Maar het zijn alleen ouwe zeikers zoals ik die dat jammer vinden.

Anyway: over de aanvangsstabiliteit van schepen als de Norwegian Epic hoop ik binnenkort meer te horen. Wel lichtte mijn informant alvast een tipje van de sluier op voor wat betreft de maximum toegestane helling van deze schepen ingeval van schade. Dan komen we onmiddellijk op een heel ander terrein dan dat van de stabiliteit in onbeschadigde toestand, dus de vraag wat het het schip doet onder invloed van weer en wind, schroef en roer, maar het geeft al wel enig inzicht in de maximum toegestane helling.

Als een passagiersschip een schade krijgt waardoor maximaal twee waterdichte compartimenten vervuld raken, dan mag het schip in de eerste 30 minuten na het gebeurde niet meer dan 15 graden helling krijgen.
Bij die helling kunnen ook de reddingboten aan de hoge kant dankzij hun glijspanten nog goed te water worden gelaten en bereiken ook de embarkatieladders aan die hoge kant het water nog. Dit wordt bereikt - en nu ga ik mijn informant citeren: door lekwater te verdelen over de hele breedte van het schip door gebruik van 'cross flooding arrangements'. Down flooding arrangements zijn kokers nabij waterdichte schotten die lek water bij een aanvaring op of nabij het waterdichte schot onder het bulkhead deck, snel naar beneden af te voeren waarna de cross flooding voor de rest zorgt. Dit water zou anders op de hogere dekken blijven en helling veroorzaken en extra vrijevloeistofoppervlak. Als het lek niet bij een waterdicht schot is, is de hoeveelheid acceptabel.
Vaak zijn de zwembaden op de hogere dekken voorzien van een nooddrain zodat binnen 15 minuten het bad leeg is met als resultaat een betere stabiliteitssituatie.
De cross flooding is op verschillende manieren bereikt; veel dubbele-bodemtanks zijn in de vorm van een U, alsof er twee wingtanks verbonden zijn door een dwarsscheepse tunnel. Dit zorgt ervoor dat als de tank leeg is en lek raakt het water verdeeld wordt over de breedte van het schip zodat het rechtop blijft.


Kijk, dat zijn al bijzonder interessante gegevens. Die tonen naar mijn bescheiden mening aan dat er niet alleen door verantwoordelijke lieden goed over nagedacht is, maar dat er, in tegenstelling tot wat sommigen ons willen doen geloven, sinds de Titanic (1912) toch wel het een en ander veranderd is. :wink:
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Skipper
Berichten: 398
Lid geworden op: 05 jun 2006 19:37
Locatie: Waarschoot, Belgie

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Skipper »

Heren de discussie blijft leuk....
Genoeg leesvoer voor allen en iedereen heeft wel een eigen mening erover.
Ik kan alleen maar reageren uit oog van de zware lading kant. Mijn laatste reis met de RollDock Sun was ook met een stuk
van 2300 ton en een GM van het stuk op zo'n 23 meter. Terwijl wij toch ook een relatieve kleine diepgang hebben.
(140mtr lang en 5,5mtr diepgang)

Ten eerste valt en staat alles met het ontwerp van een schip. De schets die hier getekend is geeft een mooie weergave.
Er staat mij iets bij van mijn HAL reis dat met slecht weer of als problemen waren dat de zwembaden aan boord als eerste
leeg gemaakt werden. Dit scheelt weer een hele hoop op je stabiliteit. Denk maar een het gewicht bovenin en de vrije vloeistof
oppervlak.

Alles valt en staat met de ontwerp stabiliteit van het schip. Dus in het geval van de cruise schepen en ook bij zware lading schepen.
Men wil zoveel mogelijk gewicht onderin het schip hebben. Dit om alles wat er bovenop komt te compenseren.
(Dit gezegd als simpele gedachte, iedereen weet dat het meer is dan zwart en wit)
De mensen zijn in principe het gewicht niet....
Neem 5000 man a 75 kilo = 375.000 kg = 375ton. Relatief weinig dus.
Neem de materialen die gebruikt worden in de hutten en accommodatie. Tegenwoordig allemaal licht gewicht spul.
Dit gaat het gewicht ook niet maken. Gewicht aan wat er boven water zit is niet veel. Op de zwembaden na dan.
Neem daarbij dat stores, zoetwater, bunkers, machinekamer allemaal onder in zit. Dus men heeft waarschijnlijk al een grote
aanvangsstabiliteit.

Het maakt het inderdaad wel gevaarlijk als een passagiers schip lek raakt...maar in principe geldt dit voor elk schip.
Wat een klein beetje vrij vloeistof oppervlakte al niet kan doen.

Het is veel interessanter om je eigen af te vragen waarom een "Black Marlin" een stuk van 24.000TON mee kan nemen
met een relatief kleine diepgang dan een passagiers schip zoveel passagiers en zo gebouwd is.
Men weet wat er met de Mighty 2 is gebeurd toen deze over een rotspuntje liep. Of waarom zware lading schepen bijv. 1800 ton
kunnen hijsen of 2300ton aan boord kunnen rijden.

Over de mening dat alles veiliger is geworden kan ik wel mee ingaan....maar nog steeds zoekt men de limieten van bouwen op.
Kijk naar de Emma Mearsk of de Norwegian Epic. Dit zijn voorbeelden. Er gebeuren tegenwoordig relatief weinig ongelukken
m.b.t. stabiliteit. Al was de Dongedijk wel een school voorbeeld hoe het fout kan gaan, en dit had niet alleen met veranderde
container gewichten te maken maar ook met ontwerp van het schip. Volgens mij is dit nog wel ergens terug te lezen.
Maar ik blijf nog steeds bij mijn eerdere mening dat men de limieten van de wetten opzoekt. En soms ook weleens probeert te
rekken. Iedereen doet aan schaal vergroting. De grens is echter nog niet bereikt.

mvg,
Patrick
NAVIGARE NECESSE EST



Plaats reactie