Piraterij
Re: Piraterij
Nigeria is Losing $1.5bn to Piracy at Sea, Smuggling & Fuel Supply fraud every month
Nigeria is losing about 1.5 billion dollars a month to piracy, armed robbery at sea, smuggling, and fuel supply fraud, a U.S. official said.
Ambassador Michele Sison, U.S. Deputy Representative to the UN, made this known on Monday in New York.
She made the revelation at the UN Security Council Open Debate on Peace Consolidation in West Africa with the theme “Piracy and Armed Robbery at Sea in the Gulf of Guinea.“
Sison said illegal, unreported, and unregulated fishing also generate a sizeable income loss in the hundreds of millions of dollars a year, for many countries and communities that depend on this sector to survive.
She said that earlier this month on April 11 at 7.56 p.m., pirates attacked a cargo vessel off the coast of Nigeria. She added that the pirates waited for darkness before ambushing the vessel and boarded with force.
The captain and crew sounded the alarm and hid in a protected space on the ship only to discover when they emerged the following day that two of their crew were missing.
A second officer from the Philippines and an electrician from Egypt; both are still missing.
This was neither the first pirate attack of the year, nor even the first attack that day.
Earlier on April 11, the very same day, pirates had attacked a Turkish cargo ship off the coast of Nigeria, kidnapping six of the crew, including the vessel’s captain. Those men are also still missing.
Piracy and armed robbery in the Gulf of Guinea are increasing at an alarming rate, with some industry experts recording at least 32 attacks off the coast of Nigeria alone in 2016, affecting many Member States, including the U.S.
The economic consequences for the people of the region are devastating.
According to a Chatham House report, as much as 400,000 barrels of crude oil are stolen each day in the Gulf of Guinea. she said.
What’s causing this?
She said:” we have spoken many times in this chamber about the root causes of piracy, ineffective governance structures, weak rule of law, precarious legal frameworks and inadequate naval, coast guard, and maritime law enforcement.
“The absence of an effective maritime governance system in particular hampers freedom of movement in the region, disrupts trade and economic growth, and facilitates environmental crimes.
“We have also acknowledged in our resolutions and in the presidential statement adopted this morning that the solution to these root causes lies in greater African stewardship of maritime safety and security at the continental, regional, and Member State level.
“Strong political will from African governments and leaders is needed to pursue and prosecute crimes at all levels within criminal enterprises”.
She said that maritime crime flourishes under ineffective or complicit governance structures, but was diminished when rule of law was effective.
She said that with the absence of African ownership and action from national and local governments to tackle maritime security challenges, there was little reason to believe that attacks in the Gulf of Guinea would decline.
In this regard, she welcomed the Yaoundé Summit documents, which articulated a comprehensive view of maritime safety and security, including combating illegal fishing; trafficking of arms, people, drugs, and maritime pollution.
Sison underscored the importance of a comprehensive regional approach to addressing maritime insecurity.
A comprehensive approach, she said, would help to reduce the loss of national revenue, support socioeconomic development and expand environmental protection in the region.
Source: NAN
Nigeria is losing about 1.5 billion dollars a month to piracy, armed robbery at sea, smuggling, and fuel supply fraud, a U.S. official said.
Ambassador Michele Sison, U.S. Deputy Representative to the UN, made this known on Monday in New York.
She made the revelation at the UN Security Council Open Debate on Peace Consolidation in West Africa with the theme “Piracy and Armed Robbery at Sea in the Gulf of Guinea.“
- Pi 1.jpg (61.66 KiB) 5416 keer bekeken
She said that earlier this month on April 11 at 7.56 p.m., pirates attacked a cargo vessel off the coast of Nigeria. She added that the pirates waited for darkness before ambushing the vessel and boarded with force.
The captain and crew sounded the alarm and hid in a protected space on the ship only to discover when they emerged the following day that two of their crew were missing.
A second officer from the Philippines and an electrician from Egypt; both are still missing.
This was neither the first pirate attack of the year, nor even the first attack that day.
Earlier on April 11, the very same day, pirates had attacked a Turkish cargo ship off the coast of Nigeria, kidnapping six of the crew, including the vessel’s captain. Those men are also still missing.
- Pi 2.jpg (102.97 KiB) 5416 keer bekeken
The economic consequences for the people of the region are devastating.
According to a Chatham House report, as much as 400,000 barrels of crude oil are stolen each day in the Gulf of Guinea. she said.
What’s causing this?
She said:” we have spoken many times in this chamber about the root causes of piracy, ineffective governance structures, weak rule of law, precarious legal frameworks and inadequate naval, coast guard, and maritime law enforcement.
“The absence of an effective maritime governance system in particular hampers freedom of movement in the region, disrupts trade and economic growth, and facilitates environmental crimes.
“We have also acknowledged in our resolutions and in the presidential statement adopted this morning that the solution to these root causes lies in greater African stewardship of maritime safety and security at the continental, regional, and Member State level.
“Strong political will from African governments and leaders is needed to pursue and prosecute crimes at all levels within criminal enterprises”.
She said that maritime crime flourishes under ineffective or complicit governance structures, but was diminished when rule of law was effective.
She said that with the absence of African ownership and action from national and local governments to tackle maritime security challenges, there was little reason to believe that attacks in the Gulf of Guinea would decline.
In this regard, she welcomed the Yaoundé Summit documents, which articulated a comprehensive view of maritime safety and security, including combating illegal fishing; trafficking of arms, people, drugs, and maritime pollution.
Sison underscored the importance of a comprehensive regional approach to addressing maritime insecurity.
A comprehensive approach, she said, would help to reduce the loss of national revenue, support socioeconomic development and expand environmental protection in the region.
Source: NAN
-
Wim van der Moolen
- Berichten: 5224
- Lid geworden op: 25 feb 2006 21:03
- Locatie: Heemskerk
Re: Piraterij
Nederlands schip overvallen door piraten
VANDAAG, 20:22BINNENLAND
Vorige week zondag is de bemanning van een transportschip van het Nederlandse baggerbedrijf Boskalis overvallen. Het vaartuig lag voor de kust van Guinee voor anker toen zes gewapende piraten aan boord kwamen.
Zij stalen geld en persoonlijke bezittingen. De bemanning werd met machinegeweren en messen bedreigd. De piraten zouden hebben geschoten om de bemanning bang te maken, schrijft het Piracy Reporting Centre (PRC) dat onderdeel is van de Internationale Kamer van Koophandel. Er waren geen Nederlanders aan boord.
Een woordvoerder van Boskalis spreekt berichten tegen dat bemanningsleden gewond zijn geraakt en zijn gegijzeld. Hij zegt dat het gebied niet als gevaarlijk bekendstaat.
Twee dagen na de overval is het schip volgens schema weer de zee op gegaan.
Bron: NOS-nieuws
Het zou gaan over de "TEAL"
IMO number : 8113566
Name of ship : TEAL
Call Sign : PJWD
MMSI : 306122000
Gross tonnage : 22835
DWT : 32101
Type of ship : Heavy Load Carrier
Year of build : 1984
Flag : Curacao
Foto genomen door Jeroen op 12 september 2009 in het Calandkanaal.
VANDAAG, 20:22BINNENLAND
Vorige week zondag is de bemanning van een transportschip van het Nederlandse baggerbedrijf Boskalis overvallen. Het vaartuig lag voor de kust van Guinee voor anker toen zes gewapende piraten aan boord kwamen.
Zij stalen geld en persoonlijke bezittingen. De bemanning werd met machinegeweren en messen bedreigd. De piraten zouden hebben geschoten om de bemanning bang te maken, schrijft het Piracy Reporting Centre (PRC) dat onderdeel is van de Internationale Kamer van Koophandel. Er waren geen Nederlanders aan boord.
Een woordvoerder van Boskalis spreekt berichten tegen dat bemanningsleden gewond zijn geraakt en zijn gegijzeld. Hij zegt dat het gebied niet als gevaarlijk bekendstaat.
Twee dagen na de overval is het schip volgens schema weer de zee op gegaan.
Bron: NOS-nieuws
Het zou gaan over de "TEAL"
IMO number : 8113566
Name of ship : TEAL
Call Sign : PJWD
MMSI : 306122000
Gross tonnage : 22835
DWT : 32101
Type of ship : Heavy Load Carrier
Year of build : 1984
Flag : Curacao
Foto genomen door Jeroen op 12 september 2009 in het Calandkanaal.
Eat your pie, before you die !
-
Alexander Ciska
- Berichten: 4
- Lid geworden op: 16 okt 2016 14:34
Piraterij in Nigeria
Piraterij is van alle tijden.
Na het gedoe op de Somalische kust is nu West-Afrika weer prominent in het nieuws.
Althans in het maritieme nieuws, want verder maakt men zich niet zo druk om de door piraterij bedreigde zeeman.
Dat was 35 jaar geleden al zo en dat is nog steeds zo.
Lees & huiver.
http://alexanderciska.nl/?p=167
Oud-gezagvoerder m.s."Andrea Smits".
Na het gedoe op de Somalische kust is nu West-Afrika weer prominent in het nieuws.
Althans in het maritieme nieuws, want verder maakt men zich niet zo druk om de door piraterij bedreigde zeeman.
Dat was 35 jaar geleden al zo en dat is nog steeds zo.
Lees & huiver.
http://alexanderciska.nl/?p=167
Oud-gezagvoerder m.s."Andrea Smits".
Re: Piraterij
De wereld verandert snel, in 1960 ging ik nog rustig in Pt. Hardcourt de wal op om ergens onder een bladerdakkie een biertje te kopen. Buiten een normaal knokpartijtje geen enkel probleem.
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
CAIRO (AP) — The United Nations said an abandoned oil tanker moored off the coast of Yemen loaded with more than 1 million barrels of crude oil is at risk of rupture or exploding, causing massive environmental damage to Red Sea marine life, desalination factories and international shipping routes.
Internal documents obtained by The Associated Press show that seawater has entered the engine compartment of the tanker, which hasn't been maintained for over five years, causing damage to the pipelines and increasing the risk of sinking. Rust has covered parts of the tanker and the inert gas that prevents the tanks from gathering inflammable gases, has leaked out. Experts say repairs are no longer possible because the damage to the ship is irreversible.
For years, the U.N. has been trying to send inspectors to assess the damage aboard the vessel known as the FSO Safer and look for ways to secure the tanker by unloading the oil and pulling the ship to safety.
But a European diplomat, a Yemeni government official and the tanker’s company owner said that Houthi rebels have resisted. The diplomat said the rebels are treating the vessel as a “deterrent like having a nuclear weapon.” All three individuals spoke on condition of anonymity to discuss the subject with a reporter.
“They do say that openly to the U.N., ‘We like to have this as something to hold against the international community if attacked,’” the diplomat said. “Houthis are definitely responsible for failure of the U.N. to look at the ship.”
Money is also an issue, the diplomat said, adding that the Houthis initially were demanding millions of dollars in return for the oil stored in the tanker. The U.N. is trying to reach an arrangement where money could be used to pay workers and employees at the Red Sea ports where the ship is moored, the diplomat added.
Some experts, however, criticize both the Houthis and the U.N. for failing to fully understand the magnitude of the crisis with the abandoned ship.
Ian Ralby, founder of I.R. Consilium, who specializes in maritime and resource security, told the AP that the U.N.’s efforts to send a team to assess the ship are “futile.” What the vessel needs is a salvage team, he said
“It’s a real shame that they wasted so much money and time in this futile operation,” said Ralby. “If you are taking these years to get a simple team to assess, we will not have a second chance to salvage,” he added.
Ralby, who has written extensively about the tanker, told the AP that amid declining oil prices the cost spent on cleaning up the environmental damage from an explosion or leakage will be much more than the millions worth of oil on the ship.
But the Houthis have refused to back down from their demands.
Mohammed Ali al-Houthi, the rebel leader, blamed the U.S. and Saudis for not letting the rebels sell the oil, saying in a June 18 Twitter post that any “disastrous consequences ... God forbid,” that could result from the collapse of the vessel, will be the responsibility of these two countries.
Houthi rebels are in control of the western Red Sea ports, including Ras Issa, 6 kilometers (3.7 miles) from where the FSO Safer tanker has been moored since 1980s. They are at war with the internationally recognized government in exile, which is backed by a Saudi-led coalition and the United States.
The floating tanker is a Japanese-made vessel built in the 1970s and sold to the Yemeni government in 1980s to store for export up to 3 million barrels pumped from oil fields in Marib, a province in eastern Yemen. The ship is 360 meters (1,181 feet) long, with 34 storage tanks.
A senior official at the state-owned company in charge of the tanker, said because of a shrinking operational budget, which used to be around 20 million dollars a year before the war, the company could no longer afford to purchase a special fuel needed to run the boilers on the ship. The boilers are needed to power generators that, among other things, keep an inert gas that prevents explosions flowing. The tanker needs 11,000 tons of the fuel, which cost about 8 million dollars each year.
“After the stoppage of the boilers the strong majority of the equipment and the machines of the tanker stopped because they all depend on steam power,” the company official said. That includes the machines that power the ventilation system which reduces humidity and prevents corrosion, he said.
hierboven de situaties buiten boord
hieronder de roest situaties aan boord
Since 2015, annual maintenance on the ship has come to a complete halt and most crew members, except for 10 people, were pulled off the vessel after the Saudi-led coalition imposed a land, sea, and air embargo before waging an extensive air campaign to dislodge the Houthi rebels from areas they seized including the capital Sanaa.
The U.N. has repeatedly warned that delays in taking action to fix the FSO Safer could lead to a man-made environmental disaster in the Red Sea four times greater than the 1989 Exxon Valdez oil spill.
The senior official at the state-owned company in charge of the tanker said that a similar oil spill off the coast of Yemen could accelerate the country’s worsening humanitarian disaster.
“The disaster could happen at any second,” he said, “Rescue Yemen from a terrible, imminent disaster that will add to Yemen’s burdens for tens of years and deprive thousands from their source of living and kill marine life in the Red Sea.”
Het schip is de ex ESSO JAPAN
Dwt 400.219t
l.o.a. 350mtr Br. 70mtr
- yemen-hodeidah.jpg (35.24 KiB) 2247 keer bekeken
For years, the U.N. has been trying to send inspectors to assess the damage aboard the vessel known as the FSO Safer and look for ways to secure the tanker by unloading the oil and pulling the ship to safety.
But a European diplomat, a Yemeni government official and the tanker’s company owner said that Houthi rebels have resisted. The diplomat said the rebels are treating the vessel as a “deterrent like having a nuclear weapon.” All three individuals spoke on condition of anonymity to discuss the subject with a reporter.
“They do say that openly to the U.N., ‘We like to have this as something to hold against the international community if attacked,’” the diplomat said. “Houthis are definitely responsible for failure of the U.N. to look at the ship.”
Money is also an issue, the diplomat said, adding that the Houthis initially were demanding millions of dollars in return for the oil stored in the tanker. The U.N. is trying to reach an arrangement where money could be used to pay workers and employees at the Red Sea ports where the ship is moored, the diplomat added.
Some experts, however, criticize both the Houthis and the U.N. for failing to fully understand the magnitude of the crisis with the abandoned ship.
Ian Ralby, founder of I.R. Consilium, who specializes in maritime and resource security, told the AP that the U.N.’s efforts to send a team to assess the ship are “futile.” What the vessel needs is a salvage team, he said
“It’s a real shame that they wasted so much money and time in this futile operation,” said Ralby. “If you are taking these years to get a simple team to assess, we will not have a second chance to salvage,” he added.
Ralby, who has written extensively about the tanker, told the AP that amid declining oil prices the cost spent on cleaning up the environmental damage from an explosion or leakage will be much more than the millions worth of oil on the ship.
But the Houthis have refused to back down from their demands.
Mohammed Ali al-Houthi, the rebel leader, blamed the U.S. and Saudis for not letting the rebels sell the oil, saying in a June 18 Twitter post that any “disastrous consequences ... God forbid,” that could result from the collapse of the vessel, will be the responsibility of these two countries.
Houthi rebels are in control of the western Red Sea ports, including Ras Issa, 6 kilometers (3.7 miles) from where the FSO Safer tanker has been moored since 1980s. They are at war with the internationally recognized government in exile, which is backed by a Saudi-led coalition and the United States.
- Safer-FSO.jpg (53.06 KiB) 2247 keer bekeken
A senior official at the state-owned company in charge of the tanker, said because of a shrinking operational budget, which used to be around 20 million dollars a year before the war, the company could no longer afford to purchase a special fuel needed to run the boilers on the ship. The boilers are needed to power generators that, among other things, keep an inert gas that prevents explosions flowing. The tanker needs 11,000 tons of the fuel, which cost about 8 million dollars each year.
“After the stoppage of the boilers the strong majority of the equipment and the machines of the tanker stopped because they all depend on steam power,” the company official said. That includes the machines that power the ventilation system which reduces humidity and prevents corrosion, he said.
- fso_2.jpg (58.33 KiB) 2247 keer bekeken
- fso_3.jpg (60.81 KiB) 2247 keer bekeken
hieronder de roest situaties aan boord
- fs0_4.jpg (43.2 KiB) 2247 keer bekeken
- fso_5.jpg (49.39 KiB) 2247 keer bekeken
- fso_6.jpg (67.02 KiB) 2247 keer bekeken
The U.N. has repeatedly warned that delays in taking action to fix the FSO Safer could lead to a man-made environmental disaster in the Red Sea four times greater than the 1989 Exxon Valdez oil spill.
The senior official at the state-owned company in charge of the tanker said that a similar oil spill off the coast of Yemen could accelerate the country’s worsening humanitarian disaster.
“The disaster could happen at any second,” he said, “Rescue Yemen from a terrible, imminent disaster that will add to Yemen’s burdens for tens of years and deprive thousands from their source of living and kill marine life in the Red Sea.”
Het schip is de ex ESSO JAPAN
Dwt 400.219t
l.o.a. 350mtr Br. 70mtr
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
- safer_1.jpg (53.32 KiB) 1977 keer bekeken
- safer_2.jpg (71.03 KiB) 1977 keer bekeken
- safer_3.jpg (53.04 KiB) 1977 keer bekeken
- safer.jpg (28.27 KiB) 1977 keer bekeken
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
Piraterij of eigen rechter (kapitein) spelen.
+
Reefer Captain defied owner and brought the ship to his homeland waters
Thailand January 10, 2021 6:33 am
Reefer EXPRESS 6 entered Thailand waters and anchored at Phuket island anchorage early Jan 8, without giving notice to authorities and getting permission to do so. Port authorities and police boarded the ship and interrogated crew and Captain. 18 crew includes 6 Thais (including Captain), 7 Indonesians, 1 Myanmar and 4 Chinese nationalities. According to crew and Captain story, the ship left China in August last year, with owner order to collect fish products in Arabian sea, including areas near Somali waters. Crew contracts were overdue, and no guards were provided to protect the ship from possible pirates attacks. Captain decided, after talks with crew, to leave the area, and took ship to Phuket. The ship remains at anchor, investigation continues, the outcome of this incident yet unclear. Understood Thai crew members request to be disembarked and allowed to return home. Captain obviously, defied owner’s orders, and strictly speaking, taking ship under control without owner’s consent can be considered as act of piracy or riot. It’s up to investigation and probably, trial, to decide, if it was justifiable.
Reefer EXPRESS 6, IMO 7811513, dwt 2769, built 1979, flag Mongolia, manager TIAN HENG IMPORT FOOD CO, Hong Kong.
+
De EXPRESS 6 is de in 1979 bij scheepswerf Jonker Hendrik Ido Ambacht gebouwde EMMELY voor VOF Emmely Cooltrans Rotterdam.
Daarna heeft ze heel wat omzwervingen gedaan
1979 - 1984 EMMELY
1984 - 1998 REEFER CAPE
1998 - 2010 CHOKE REEFER
2010 - 2015 SUPERIOR REEFER
2015 - TOP MARINA 9
2015 - 2020 PRECIOUS 9
2020 - EXPRESS 6
+
Reefer Captain defied owner and brought the ship to his homeland waters
Thailand January 10, 2021 6:33 am
- express6_a.jpg (34.82 KiB) 1608 keer bekeken
Reefer EXPRESS 6, IMO 7811513, dwt 2769, built 1979, flag Mongolia, manager TIAN HENG IMPORT FOOD CO, Hong Kong.
- express 6_b.jpg (45 KiB) 1608 keer bekeken
- express 6_c.jpg (67.76 KiB) 1608 keer bekeken
+
De EXPRESS 6 is de in 1979 bij scheepswerf Jonker Hendrik Ido Ambacht gebouwde EMMELY voor VOF Emmely Cooltrans Rotterdam.
Daarna heeft ze heel wat omzwervingen gedaan
1979 - 1984 EMMELY
1984 - 1998 REEFER CAPE
1998 - 2010 CHOKE REEFER
2010 - 2015 SUPERIOR REEFER
2015 - TOP MARINA 9
2015 - 2020 PRECIOUS 9
2020 - EXPRESS 6
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
Dode bij ontvoering 15 man van containerschip Mozart
===============================================
SAO TOMÉ 25 JANUARI 2021, 08:55
Bij de ontvoering van 15 bemanningsleden van het onder Liberiaanse vlag varende containerschip Mozart is een dode gevallen toen 4 gewapende piraten de ruimte bestormden waar de bemanning zich had verschanst. Het incident begon zaterdagochtend kort na vijf uur in de Golf van Guinee, 100 mijl ten noordwesten van de eilandstaat Sao Tomé en Principe.
Bij de ontvoering van 15 bemanningsleden van het containerschip MS Mozart is een dode gevallen.
Het onder Liberiaanse vlag varende schip (222×30 m., 2824 TEU) was onderweg van Lagos naar Kaapstad. De waarschijnlijk Nigeriaanse piraten lieten drie bemanningsleden op het schip achter. De nationaliteit van de ontvoerden en het slachtoffer is niet bekend
Volgens beveiligingsbedrijf Dryad Global, dat als eerste melding maakte van de actie, werd nog niet eerder een overval op een schip zo ver uit de Afrikaanse kust uitgevoerd en niet eerder werden zo veel bemanningsleden ontvoerd. In november vorig jaar werden 14 men ontvoerd van het Chinese zware ladingschip Zhen Hua 7.De kaping had plaats op 225 mijl uit de zuidkust van Nigeria en 250 mijl ten westen van Libreville (Gabon).
Het is het vijfde geval van piraterij in de Golf van Guinee in 2021 en de tweede keer dat piraten aan boord gingen. In andere gevallen kon de aanval worden afgeslagen. De Nigeriaanse marine speelde daarbij een aantal keren een belangrijke rol. Het land heeft onder meer door de aankoop van snelle patrouilleboten het offensief tegen de piraterij voor haar kust ingezet.
Eind december deed de rederij Maersk een dringend beroep op de internationale gemeenschap om meer te gaan doen tegen piraterij in de Golf van Guinee. Het gebied is door verzekeraars tot risicogebied uitgeroepen. Verzekeringspremies zijn omhoog gegaan en reders huren particuliere beveiligers in, wat de vrachtkosten fors opdrijft. Maersk wil dat er meer marinevaartuigen naar het gebied worden gedirigeerd zoals dat ook voor de kust van Somalië gebeurde.
Het International Maritime Bureau adviseerde de scheepvaart onlangs om 200 tot 250 mijl uit de kust te varen bij het passeren van het gebied. Probleem is dat er scheepvaart blijft naar de havens van Ivoorkust, via Nigeria naar Gabon.
Al eerder werd geconstateerd dat Sao Tomé meer en meer een rol speelt bij de piraterij. Piraten zouden daar hun voorraden aanvullen en brandstof inslaan. De acties worden vervolgens gecoördineerd van moederschepen die ver op zee blijven, op de rand van de exclusieve economische zone op 200 mijl uit de kust.
Het schip wordt is in management bij Boden Denizcilik AS Turkije. Drie nog aan boord zijnde bemanningsleden manouvreren het schip naar
Port Gentil.
===============================================
SAO TOMÉ 25 JANUARI 2021, 08:55
Bij de ontvoering van 15 bemanningsleden van het onder Liberiaanse vlag varende containerschip Mozart is een dode gevallen toen 4 gewapende piraten de ruimte bestormden waar de bemanning zich had verschanst. Het incident begon zaterdagochtend kort na vijf uur in de Golf van Guinee, 100 mijl ten noordwesten van de eilandstaat Sao Tomé en Principe.
- mozart.jpg (19.56 KiB) 1396 keer bekeken
Het onder Liberiaanse vlag varende schip (222×30 m., 2824 TEU) was onderweg van Lagos naar Kaapstad. De waarschijnlijk Nigeriaanse piraten lieten drie bemanningsleden op het schip achter. De nationaliteit van de ontvoerden en het slachtoffer is niet bekend
Volgens beveiligingsbedrijf Dryad Global, dat als eerste melding maakte van de actie, werd nog niet eerder een overval op een schip zo ver uit de Afrikaanse kust uitgevoerd en niet eerder werden zo veel bemanningsleden ontvoerd. In november vorig jaar werden 14 men ontvoerd van het Chinese zware ladingschip Zhen Hua 7.De kaping had plaats op 225 mijl uit de zuidkust van Nigeria en 250 mijl ten westen van Libreville (Gabon).
Het is het vijfde geval van piraterij in de Golf van Guinee in 2021 en de tweede keer dat piraten aan boord gingen. In andere gevallen kon de aanval worden afgeslagen. De Nigeriaanse marine speelde daarbij een aantal keren een belangrijke rol. Het land heeft onder meer door de aankoop van snelle patrouilleboten het offensief tegen de piraterij voor haar kust ingezet.
Eind december deed de rederij Maersk een dringend beroep op de internationale gemeenschap om meer te gaan doen tegen piraterij in de Golf van Guinee. Het gebied is door verzekeraars tot risicogebied uitgeroepen. Verzekeringspremies zijn omhoog gegaan en reders huren particuliere beveiligers in, wat de vrachtkosten fors opdrijft. Maersk wil dat er meer marinevaartuigen naar het gebied worden gedirigeerd zoals dat ook voor de kust van Somalië gebeurde.
Het International Maritime Bureau adviseerde de scheepvaart onlangs om 200 tot 250 mijl uit de kust te varen bij het passeren van het gebied. Probleem is dat er scheepvaart blijft naar de havens van Ivoorkust, via Nigeria naar Gabon.
Al eerder werd geconstateerd dat Sao Tomé meer en meer een rol speelt bij de piraterij. Piraten zouden daar hun voorraden aanvullen en brandstof inslaan. De acties worden vervolgens gecoördineerd van moederschepen die ver op zee blijven, op de rand van de exclusieve economische zone op 200 mijl uit de kust.
Het schip wordt is in management bij Boden Denizcilik AS Turkije. Drie nog aan boord zijnde bemanningsleden manouvreren het schip naar
Port Gentil.
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
- mozart.jpg (23.64 KiB) 1199 keer bekeken
De vijftien bemanningsleden werden gekidnapt en door de overvallers meegenomen naar Nigeria. 1 bemanningslid kwam bij de actie om het leven.
Drie overgebleven bemanningsleden slaagden er in het schip naar Kaapstad te brengen. Uit de laatste gegevens van Marine traffic blijkt
dat ze daar de 6e februari vertrokken is naar Jebel Ali met een eta van 21 febr. Met een nieuwe bemanning aan boord.
(c) Copyright Thomson Reuters 2021.
Statement from Borealis Maritime:
Hamburg, London, February, 2021 – Borealis Maritime and Boden Denizcilik are delighted to report that all fifteen of our officers and crew abducted from our vessel MV MOZART in the Gulf of Guinea on January 23rd have been released and are now safe. The men have meanwhile been in contact with their families. All crewmembers will be repatriated to Turkey as soon as possible.
We offer our congratulations and thanks to our officers and crew, and their families for the strength, trust and patience they have shown during this ordeal. We would like to thank the Turkish and Nigerian Governments and their officers and agencies, the wider Borealis community on land and at sea, and all those who have helped us resolve this situation, for their support throughout this difficult three weeks.
Our thoughts remain with our friend and colleague who lost his life in the initial attack on MV MOZART. Finally we would like to complement our three crew members for their courage and discipline shown in bringing their vessel back to safety.
We will issue a further statement when our men are home and safely reunited with their families.
-
A.Kuiper/J.Pessoa/BR
- Berichten: 8199
- Lid geworden op: 09 okt 2017 03:24
Re: Piraterij
De nasleep van piraterij voor de west Afrikaanse kust (Bron: Dagblad vh Noorden) 20 febr. 2021
===================================================================================
Gekaapt: hoe de bemanning van een Nederlands vrachtschip werd gegijzeld en weer vrijkwam
Een Nigeriaanse piraat staat in Nederland terecht voor het kapen van een schip van een Groningse rederij en het gijzelen van de bemanning. Nederland zegt niet te onderhandelen met ontvoerders. Maar hoe kwam die koffer met contanten in een kluis op de ambassade in Nigeria?
Wat is het nieuws?
• De Nederlandse overheid was in 2018 nauw betrokken bij de betaling van 340.000 dollar losgeld aan Nigeriaanse piraten, die de bemanning van een Gronings vrachtschip gijzelden. Dit is in strijd met het officiële Nederlandse losgeld-beleid.
• Het losgeld werd betaald door de rederij, maar door een Nederlandse ambassade-medewerker naar Nigeria gebracht en bewaard in de kluis van de ambassade in Abuja. Nederland vertelde hierover niets aan Nigeria.
• Twee maanden na de vrijlating van de gijzelaars lokte de dekmantel-unit van de Nederlandse politie een van de kapers vanuit Nigeria naar Zuid-Afrika, waar de man werd aangehouden en uitgeleverd aan Nederland.
Woensdag 9 december 2020, 15.30 uur
Rechtbank Rotterdam
„Can you hear us?”
De rechter buigt voorover naar een scherm dat op een kar de rechtszaal is ingereden. Een zwarte man aan een wit tafeltje in een witte ruimte kijkt in de camera. „ Yes ”, zegt hij.
„Nou,” zegt de rechter tegen de tolk. „We kunnen beginnen.”
Zaterdag 21 april 2018, 6.30 uur
Voor de Nigeriaanse kust bij Bonny Island
De zon is nog niet op als kapitein Yevgeny Kolodko uit zijn slaap wordt gebeld. Het Nederlandse vrachtschip FWN Rapide moet nog een paar uur varen naar de haven van bestemming – Onne bij Port Harcourt, Nigeria – maar de kapitein moet nú, onmiddellijk, naar de brug komen. Kolodko springt uit zijn kooi en rent in zijn onderbroek naar boven.
Als hij de deur van de stuurhut open trekt, kijkt hij in de gezichten van drie zwarte mannen. Ze houden een van zijn bemanningsleden onder schot.
Aan boord van zijn schip heerst chaos. Er zijn piraten aan boord geklommen – zo’n tien opgefokte mannen met AK47’s en M16’s, en die werken nu het hulpje van de kapitein tegen de grond, schieten een deur kapot en dwingen alle bemanningsleden naar de brug te komen en op hun knieën te zitten.
De piraten, euforisch van de adrenaline, trekken zilveren en gouden kettinkjes van halzen en roven broekzakken leeg. Ze stropen het hele schip af op zoek naar waardevolle spullen en proviand. Kolodko moet de kluis in zijn hut openen en enveloppen met duizenden dollars aan contanten, elektronica en een horloge afstaan. En, zo getuigt de Rus later tegen de Nederlandse politie, „ze namen ook mijn sokken mee”.
De Filippijnse kok Randy zit niet op zijn knieën voor de piraten. Hij heeft zichzelf ergens diep in de buik van het 146 meter lange schip verstopt, net als twee andere bemanningsleden. Toen hij op het dek een sigaretje stond te roken en rare geluiden hoorde, was hij naar binnen gerend, tegen twee gewapende piraten opgebotst, de andere kant op gerend en de machinekamer in gevlucht. Hij is doodsbang en niet van plan eruit te komen.
De piraten willen van de kapitein weten hoeveel mensen er aan boord zijn. Het lijkt of er een paar missen, maar de tijd raakt op. De bemanning en de buit worden verdeeld over twee kleine plastic bootjes: de Oekraïners en de Russische kapitein op het ene, de Filippijnse opvarenden op het andere. De piraten zetten koers naar de kust van Kameroen, één van hen wijst de weg met een bijbel in zijn hand. De Rapide blijft dobberend achter.
21 april 2018, 13.00 uur
Groningen, hoofdkantoor ForestWave
Het is zaterdagmiddag, lekker weer, als de veiligheidsmanager van de Groningse rederij ForestWave een telefoontje krijgt van zijn collega, operationeel manager Herman Uffen. Die is het contact kwijtgeraakt met een van zijn schepen, de FWN Rapide. Op de radar is te zien dat het schip ronddrijft in de Golf van Guinee.
Rond dezelfde tijd komt er een melding binnen bij het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing van Rijkswaterstaat in Den Haag. De Rapide is niet verschenen in de Nigeriaanse haven van bestemming. Kort daarvoor is het Nederlandse schip langs een gevaarlijk stukje West-Afrikaanse kust gevaren, waar een jaar eerder nog een onder Duitse vlag varend schip is gekaapt.
Het crisiscentrum van Rijkswaterstaat belt direct met het Team Maritieme Politie in Den Helder. Ook het Openbaar Ministerie en de Nederlandse ambassade in de Nigeriaanse hoofdstad Abuja worden ingeseind. Ook al zitten er geen Nederlanders op het schip, vervoert het geen Nederlandse vracht en dobbert het schip duizenden kilometers verderop, de FWN Rapide is ineens Chefsache .
Een kaping van een onder Nederlandse vlag varend schip is een internationaal noodgeval, weet Rijkswaterstaat. Er staan levens op het spel, zakelijke belangen en diplomatieke betrekkingen. Niemand zit te wachten op bloedvergieten. Maar losgeld ligt in de regio bijna even gevoelig.
Nigeria is faliekant tegen zakendoen met piraten, omdat dat de snel groeiende kapingsindustrie in de hand werkt. En ook Nederland is zeer stellig. „De Nederlandse overheid onderhandelt niet met ontvoerders, betaalt geen losgeld en komt ook anderszins niet tegemoet aan eisen van terroristen”, zo luidt het officiële regeringsstandpunt – begin 2019 nog verwoord door Defensie-minister Bijleveld-Schouten van het CDA.
Het zijn ferme woorden die aan betekenis verliezen als er daadwerkelijk gewapende mannen aan boord klauteren. NRC onderzocht de rol van de Nederlandse overheid bij het beëindigen van de kaping van de FWN Rapide en de gijzeling van de crew. Uit de reconstructie, gebaseerd op vertrouwelijke justitie-documenten en gesprekken met een groot aantal betrokkenen, blijkt dat Nederlandse ambtenaren zich in de gekste bochten hebben gewrongen om de internationale bemanning te redden.
Dat begint op het moment dat ForestWave te horen krijgt dat het schip kwijt is. De mensen van de Groningse rederij zitten permanent aan de telefoon. Ze bellen met de Nigeriaanse marine en met de Noord Nederlandse Assurantiemakelaar, die de verzekeringen voor de crew en lading van de Rapide heeft geregeld. De Groningers gaan ervan uit dat hun polis ook kapingen en losgeld dekt.
De assurantiemakelaar legt weer contact met het Duitse bedrijf Toribos, oud-Grieks voor paniek, gevaar en verwarring. Voor Toribos werken meer dan honderd consultants, vaak oud-politiemannen, die bedrijven en vermogende families helpen met delicate kwesties, zoals ontvoeringen, diefstallen, bedreigingen. Een van die consultants is Tobias E. Ruthe, gespecialiseerd in scheepskapingen voor de Afrikaanse kusten. Ruthe aarzelt geen moment en reist af naar Groningen. Deze klus is voor hem.
De volgende ochtend is er een eerste teken van leven. Scheepsmecanicien Dmytro, die zich ook aan boord had verstopt, heeft zijn vrouw gebeld. Hij en een andere collega leven nog en hij heeft de paspoorten van de rest van de bemanning gevonden. Maar waar zij zijn, dat weet hij niet. Dat kok Randy nog angstig in de machinekamer zit, weet hij ook niet.
22 april
Jungle grensgebied
Een paar keer weten kapitein Kolodko en zijn bemanningsleden zeker dat ze dood zullen gaan.
De eerste keer is als ze onder schot worden gehouden op het schip. De tweede keer is als ze in de kleine bootjes van de kapers over de golven terug richting de kust stuiteren. Onderweg komen ze een enorme olietanker tegen.
De piraten, fles aan de mond en high van de marihuana en buitgemaakte pijnstillers, zijn door het dolle. Die gaan we óók aanvallen, roept de man met de bijbel, en vol gas varen ze op het schip af. Maar als van achter de tanker een beveiligingsschip met een enorm kanon verschijnt, maken ze toch rechtsomkeert.
Een bunkerschip met Indiase bemanning dat ze kort daarna tegenkomen is wel de pineut. De piraten overmeesteren het en nemen regenjassen en flessen water in beslag. De bemanning nemen ze niet mee, een enorme, bevroren vis wel. Als ze even later in ondiep water langs twee uitgebrande en gezonken schepen varen, pocht de baas van de piraten: „Dat hebben wij gedaan. Dat gebeurt er als er geen losgeld wordt betaald.”
De derde keer doodsangst voelen ze als ze de grens tussen Nigeria en Kameroen passeren. De piraten hebben hen eerst naar de jungle van Kameroen gevaren. Ze hebben hun telefoons en horloges afgepakt en hun tatoeages geïnspecteerd, op zoek naar militaire verwijzingen – de piraten willen niet per ongeluk oud-militairen ontvoeren. Met kapitein Kolodko hebben de piraten ruzie gekregen over zijn trouwring die hij niet wil afstaan.
De volgende dag zijn de gijzelaars na een korte nacht weer in de bootjes gezet. Deze keer moeten ze zich verstoppen onder de banken. Kolodko vertelt later tegen de politie dat hij lichten zag, dat hij explosies hoorde, dat er op hen geschoten werd, dat de baas van de piraten voortdurend verhitte telefoongesprekken voerde, en dat ze heel langzaam en weggedoken tussen de bomen door over een rivier moesten varen.
Nu zit Kolodko met zijn crew in een lekkende tent met een vieze houten vloer in de Nigeriaanse jungle. Op de grond ligt een van zijn bemanningsleden, de schilder, in een plas bloed. Zijn been en arm zijn afgebonden. Hij is door een kogel geraakt bij de grenspost.
Het gonst van de muggen.
23 april 2018
FWN Rapide
Kok Randy zit al twee dagen doodsbang verstopt in de machinekamer. Maar vandaag durft hij eruit te komen. Hij vindt, godzijdank, twee van zijn collega’s.
25 april 2018
Kantoor ForestWave Groningen
Elke keer dat deze woensdag de telefoon gaat op het kantoor van ForestWave is het spannend. Zijn het de kapers? Of de Nigeriaanse marine? Wat gebeurt er nu?
Dan verschijnt er een onbekend nummer op het display van de receptie van de Groningse rederij. Als de telefoon wordt opgenomen, luistert een ploeg mee: de directie van de rederij, de Nederlandse politie, en ook Tobias Ruthe, de Duitse gijzelingsspecialist. Lang duurt het eerste gesprek niet. De beller, die Engels spreekt met een Afrikaans accent, vraagt eerst om 200 credits voor zijn satelliettelefoon. Pas daarna wil hij zaken doen.
De volgende dag belt de kaper opnieuw, met het beltegoed van ForestWave. De politie luistert nu mee via een tap. Sam Gobra, de oprichter en directeur van de rederij, hoort de Afrikaan vertellen dat hij zich zorgen maakt over de gezondheid van de gijzelaars. Eentje heeft schotwonden aan zijn hand en been.
Hoe krijg ik mijn crew vrij, vraagt Gombra. Twee miljoen dollar, zegt de woordvoerder van de kapers. En: ik bel morgen weer. Gombra heeft meteen het idee dat hij met een ervaren onderhandelaar van doen heeft.
„We hebben 56.000 dollar liggen in Port Harcourt”, zegt Gombra als hij de volgende dag de kaper weer spreekt. „Maar eerst wil ik bewijs dat mijn mannen nog leven.” De kaper kreunt. Hij wil snel tot zaken komen, zegt hij. Maar hij zal kijken wat hij kan doen.
Later die dag wordt ForestWave weer gebeld. Een voor een geven de gegijzelde bemanningsleden een teken van leven. Voor 1,3 miljoen dollar zie je ze terug, zegt de Afrikaan. Op het tegenbod van ForestWave – 61.000 dollar – gaat hij niet in. Hij belt na het weekeind weer, zegt hij, en hangt op.
Gombra voelt zich vreselijk na het gesprek. Hij wil alles doen om zijn mannen zo snel mogelijk vrij te krijgen. Maar dan kijkt hij in het opgewekte gezicht van Tobias Ruthe. „Ik ken die stem en ik ken die man”, zegt de Duitser, zichtbaar tevreden. „Met hem heb ik vorig jaar onderhandeld over losgeld voor de crew van de BBC Caribbean, die onder Duitse vlag voer. Hij noemt zich ‘Major’, of ‘de zeeman’.”
Eind april 2018
Nederlandse ambassade, Abuja
De sfeer op de Nederlandse ambassade in de Nigeriaanse hoofdstad Abuja is al maanden gespannen als de melding over de kaping binnenkomt.
Dat komt door de ambassadeur, die vanaf zijn eerste dag in Abuja een stroeve relatie met zijn ambassade-medewerkers heeft. Die vinden hem rigide, en ze verwijten hem slecht management. Ook vinden ze dat hij zijn boekje te buiten ging toen hij eind 2017 aan de lokale directeur van Shell had verklapt dat opsporingsdienst FIOD een vertrouwelijk bezoek aan Nigeria zou brengen, wegens een groot corruptieonderzoek naar het oliebedrijf.
De loslippigheid schokte de werknemers. Dit is Nigeria, ja, maar dat betekent niet dat je alles kunt maken. Zeker niet op een ambassade.
De kapingsmelding zal de verhoudingen op de ambassade nog verder onder druk zetten. De klus valt toe aan drie mensen. De plaatsvervangend ambassadeur, die het contact onderhoudt met Buitenlandse Zaken in Den Haag. De politie-liaison – een ervaren marechaussee die is gedetacheerd bij Buitenlandse Zaken – die de contacten met de Nederlandse politie en justitie doet. En een Nigeriaanse beleidsmedewerker, die de contacten met het Nigeriaanse establishment onderhoudt.
Alles moet snel, snel, snel. Het schip moet worden gelokaliseerd, er moet een nieuwe crew invliegen om de Rapide naar Port Harcourt te varen en de drie opvarenden die niet zijn gekidnapt moeten het land uit. Bovendien wil de Nederlandse politie een forensisch team sturen om op het schip onderzoek te doen.
Dat laatste is lastig. Nederland heeft geen formele samenwerking met de Nigeriaanse marine.
Na moeizame onderhandelingen doet Nederland een innovatief voorstel. Wat nou als we bij het justitie-onderzoek ‘training’ aanbieden aan de marine, met Nederlandse agenten als trainers? Dan hebben de Nigerianen er ook nog wat aan en hoeven de Nederlanders niet op het trage Nigeriaanse papierwerk te wachten.
De ambassadestaf moet praten als Brugman maar uiteindelijk stemt de Nigeriaanse marine in. Wel is er één voorwaarde: het is uitdrukkelijk niet de bedoeling dat de Nederlanders een tas losgeld komen brengen. De Nigerianen hebben al genoeg problemen in de Golf van Guinee. Die heeft de afgelopen jaren de bijnaam ‘ Pirate Alley ’ overgenomen van de Somalische wateren.
Kapingen draaien puur en alleen om geld, weten de Nigerianen. En dus was en is het officiële standpunt van de Nigeriaanse overheid dat er „geen losgeld wordt betaald”. Dat benadrukt de Nigeriaanse marine-admiraal Abrahim Adaji, die betrokken was bij het onderzoek naar de Rapide, nog maar eens aan de telefoon tegen NRC . „Nigeria wil dat niet, anders blijven de piraten komen. Bij ons weten is er in dit geval ook geen losgeld betaald.”
De Nederlanders stemmen in met de voorwaarde. Zodra de afspraak over de forensische missie is gemaakt, stapt een handvol Nederlandse politiemensen op het vliegtuig.
30 april
Jungle grensgebied
De derde werktuigkundige ligt ziek op de grond in de tent. Hij heeft diarree, zijn urine kleurt rood en zijn huid geel. Hij denkt dat hij doodgaat. Een dikbuikige arts, die eerder de schotwonden van de schilder kwam behandelen, wordt weer door de piraten opgetrommeld. Die vermoedt malaria en regelt pillen.
Het begint de bemanning te dagen dat ze levend meer waard zijn dan dood. Ze krijgen gin, knoflook en vijf muskietennetten tegen de muggen en slippers voor aan hun voeten. Soms zien ze de piraten bidden – een geruststellend gezicht. Misschien overleven ze het wel.
Maar de onderhandelingen tussen ‘Major’ en de rederij lopen intussen stroef. Acht keer is er contact. Major zakt langzaam in prijs, terwijl de rederij op advies van Ruthe telkens een iets hoger bedrag aan losgeld biedt. Bij andere gijzelingen werd er veel sneller betaald, klaagt Major tegen de bemanning.
Op 14 mei zit er ineens schot in de zaak. ForestWave stijgt naar 320.000 dollar. Major wil vier ton. Maar hij wil ook dat het voorbij is. Hij zit met de bemanning, maar ook met 22 ongeduldige kapers en bewakers die geld willen – hun vrouwen zeuren dat het te lang duurt. En ze willen naar de volgende klus. Een dag later stemt Major in met het bod van de rederij: voor 340.000 dollar zal hij de bemanning vrijlaten.
Voor de werktuigkundige is dat net op tijd. Hij wil niks meer eten of drinken, en „laat zich niet meer opvrolijken”, aldus een crewlid. Anderen zijn uitgeput, sommigen hebben koorts.
Begin mei
Ambassade in Abuja
Op de Nederlandse ambassade in Abuja is het onrustig. De politie-liaison is terug van een korte reis naar Nederland voor de kapingskwestie en heeft nu een koffer in de kluis gelegd. De koffer is met geheimzinnigheid omgeven, de liaison wil er weinig over kwijt. De staf vindt het vreemd. Wat zit erin? Wat gebeurt hier allemaal?
In de officiële documenten die Nederland over het strafrechtelijk onderzoek heeft gedeeld met andere landen en met de advocaten van een van de kapers, is niets over de koffer terug te vinden. In die stukken staat niet meer dan dat er op 15 mei een prijs wordt overeengekomen met ForestWave en dat drie dagen later de gijzelaars zijn vrijgelaten.
Maar hoe is dat geld daar beland? Hoe krijg je 340.000 dollar in contanten van een rederij in Nederland naar een modderig eilandje in de grensregio van Nigeria en Kameroen?
Bij Toribos weten ze wel hoe je dit kan regelen in Nigeria. Een lokaal privaat bedrijf zal het geld brengen met beveiligd transport. Daarmee is het tweede deel van de route gedekt. Voor het eerste stuk – Nederland-Nigeria – gaat de politie-liaison zorgen.
Die vliegt naar Nederland, blijft een paar dagen, en vliegt met de contanten terug naar Abuja. Hij kan op het vliegtuig stappen, zonder dat er hinderlijke vragen worden gesteld over de inhoud van zijn koffer. Hierbij navigeert hij handig langs internationale afspraken, zoals de plicht tot het aangeven bij de douane van grote sommen contanten. In Abuja legt de liaison het geld tijdelijk in de kluis van de ambassade. De verontwaardiging bij de staf over het gebruik van de ambassade als stash voor losgeld, terwijl Nederland en Nigeria faliekant tegen het betalen van kapers zijn, neemt hij voor lief.
Kort daarna meldt zich een Nigeriaans contact op de ambassade. De overdracht is snel en zakelijk. En de kluis is weer leeg, alsof er niets is gebeurd.
18 mei
Jungle-eiland grensgebied
Het is vrijdag als er een zwarte man op het eiland arriveert. Kapitein Kolodko heeft hem nog nooit gezien. Hij draagt sportschoenen en heeft een zwarte tas bij zich. Hij is zichtbaar nerveus.
Kolodko en zijn bemanningsleden moeten zich in een rijtje opstellen. Ze worden onder schot gehouden en krijgen een voor een een satelliettelefoon in de hand gedrukt. Het is Herman Uffen van de rederij, die zeker wil weten dat alle bemanningsleden nog leven. Daarna trekt Major zich met de man terug in een hut. De gijzelaars zien hem naar buiten komen met een dikke stapel bankbiljetten. De gijzeling is voorbij.
Direct slaat de sfeer om. De kapers zijn extatisch, omhelzen de gijzelaars en nemen een groepsfoto, iedereen moet erop. Ze springen en dansen en halen flessen drank tevoorschijn. Blijf anders nog een nachtje, het is bijna donker, zeggen de Nigerianen. Maar daar hebben de gijzelaars en de tussenpersoon geen zin in.
In twee boten varen ze richting wal. Het wordt een nerveuze terugtocht langs allerlei checkpoints en de tussenpersoon moet links en rechts geld uitdelen. Uiteindelijk belanden ze in een hotel in Port Harcourt, waar schone kleren klaarliggen.
Op het vliegveld staan Sam Gombra en Herman Uffen van de rederij te wachten. De mannen moeten met de eerstvolgende KLM-vlucht naar Amsterdam. De twee zieke mannen vliegen business class , de rest zit achterin. In Nederland worden ze eerst gehoord door de politie. Pas dan mogen ze naar huis. De twee zieken gaan naar het VU-ziekenhuis.
Tegen de Nederlandse politie zijn de bemanningsleden best tevreden over de behandeling door hun ontvoerders. „Op een schaal van een tot vijf ” verklaart een van de gijzelaars, „zou ik ze toch wel een vier willen geven.”
3 juli 2018
Ergens in Nigeria
Bijna twee maanden later gaat de telefoon van een man die Itoruboemi Benson Lobia heet. „Goed om elkaar te horen”, zegt een onbekende man aan de andere kant van de lijn. „Ik ben John.” Hij legt uit dat hij iemand zoekt voor de beveiliging in de maritieme industrie. Ene ‘Boris’ zal hem hierover bellen, heeft hij soms interesse?
Het telefoontje is nauwkeurig voorbereid door het team Werken onder Dekmantel van de Nederlandse politie. Het nummer hebben ze van een bemanningslid dat het goed kon vinden met de man die zich uitgaf als Major. Hij was na zijn vrijlating blijven appen met zijn ontvoerder. Maar hij had toch het nummer maar aan de politie gegeven.
Nederland wil Lobia. Maar omdat het geen uitleveringsverdrag met Nigeria heeft, moet er weer een list worden bedacht. Onder het mom van een nieuwe baan, lokt ‘Boris’ Lobia eind 2018 naar Zuid-Afrika, hij koopt zelfs een vliegticket voor hem en boekt een hotel.
Even twijfelt Lobia – een medewerker op de luchthaven in Nigeria waarschuwt hem nog dat hij niet de eerste zal zijn die voor zo’n klus weggaat om nooit meer terug te komen. Maar hij gaat toch. En aan het einde van de slurf in Johannesburg loopt hij in de armen van de Zuid-Afrikaanse autoriteiten.
Op 10 december 2019 wordt Lobia na een jaar in een volle Zuid-Afrikaanse cel uitgeleverd. De verdenking: het leiden van een gewapende kaping en gijzeling van elf bemanningsleden.
Woensdag 9 december 2020, 15.30 uur
Rechtbank Rotterdam
Onbeweeglijk volgt Lobia via een videoverbinding vanuit penitentiaire inrichting Ter Apel zijn rechtszaak in Rotterdam. De dag is grauw, alleen de tolk brengt kleur met zijn swingende pidgin-Engels.
De advocaat van Lobia, Gökhan Özveren, wil van het Openbaar Ministerie precies weten hoe zijn cliënt naar Zuid-Afrika is gelokt. Was dat wel rechtmatig? De officier houdt de vragen af. Dat was allemaal in orde, niks aan de hand.
Over het losgeld en de rol van de politie-liaison en de ambassade stelt de advocaat geen vragen. Daarvan weet hij niets, er staat immers niets over in het strafdossier, net zo min als over het aanbieden van een ‘training’.
Lobia lijkt weinig mee te krijgen van het gesprek. Hij zwijgt. Hij kan tot twaalf jaar krijgen.
ForestWave heeft nooit geld terug gekregen van de verzekeraar, de polis dekte de kaping niet. In het jaarverslag staat dat het hele gebeuren de rederij 1 miljoen euro kostte. Maar de FWN Rapide vaart weer door de internationale wateren, mét kok Randy aan boord.
Die schrikt nog steeds heel erg als je hem van achteren benadert, appt de nieuwe kapitein van het schip. Waar Kolodko is, weet hij niet. De meeste mannen varen trouwens weer, zegt de kapitein. Wat moeten ze anders?
© NRC Media
Reacties
Deze reconstructie is gebaseerd op gesprekken met een groot aantal betrokkenen in binnen- en buitenland en juridische documenten.
Advocaat Gökhan Özveren laat weten dat zijn cliënt Lobia ontkent ‘Major’ te zijn en dat hij geen leiding gaf aan de kaping. Hij zou enkel het woord voor ‘Major’ in de onderhandelingen hebben gevoerd.
Het Openbaar Ministerie laat weten geen vragen over het losgeld en de afwikkeling van de gijzeling te willen beantwoorden. Dat er sprake zou zijn van een trainingsmissie is bij het OM niet bekend. Een woordvoerder: „Het schip waarop de Nederlandse politie forensisch onderzoek deed, kon beschouwd worden als Nederlands grondgebied.”
ForestWave schrijft: „Gezien het feit dat de zaak momenteel nog onder de rechter dient en met oog op de veiligheid van onze zeevarenden en bemanningsleden van andere schepen in het gebied, geven we geen details van de dialoog die is gevoerd met de kidnappers. Dat geldt ook voor verdere bijzonderheden van het proces dat heeft geleid tot de veilige terugkeer van onze bemanning.” Toribos wil niet reageren.
Het ministerie van Buitenlandse Zaken laat weten over ontvoeringszaken geen mededelingen te doen, ook niet uit het verleden. „Dit in het belang van eventuele toekomstige zaken.” Het ministerie van Defensie, waar de Koninklijke Marechaussee toe behoort en de landelijke politie willen evenmin reageren.
===================================================================================
Gekaapt: hoe de bemanning van een Nederlands vrachtschip werd gegijzeld en weer vrijkwam
- fwn rapide.jpg (35.01 KiB) 1195 keer bekeken
Wat is het nieuws?
• De Nederlandse overheid was in 2018 nauw betrokken bij de betaling van 340.000 dollar losgeld aan Nigeriaanse piraten, die de bemanning van een Gronings vrachtschip gijzelden. Dit is in strijd met het officiële Nederlandse losgeld-beleid.
• Het losgeld werd betaald door de rederij, maar door een Nederlandse ambassade-medewerker naar Nigeria gebracht en bewaard in de kluis van de ambassade in Abuja. Nederland vertelde hierover niets aan Nigeria.
• Twee maanden na de vrijlating van de gijzelaars lokte de dekmantel-unit van de Nederlandse politie een van de kapers vanuit Nigeria naar Zuid-Afrika, waar de man werd aangehouden en uitgeleverd aan Nederland.
Woensdag 9 december 2020, 15.30 uur
Rechtbank Rotterdam
„Can you hear us?”
De rechter buigt voorover naar een scherm dat op een kar de rechtszaal is ingereden. Een zwarte man aan een wit tafeltje in een witte ruimte kijkt in de camera. „ Yes ”, zegt hij.
„Nou,” zegt de rechter tegen de tolk. „We kunnen beginnen.”
Zaterdag 21 april 2018, 6.30 uur
Voor de Nigeriaanse kust bij Bonny Island
De zon is nog niet op als kapitein Yevgeny Kolodko uit zijn slaap wordt gebeld. Het Nederlandse vrachtschip FWN Rapide moet nog een paar uur varen naar de haven van bestemming – Onne bij Port Harcourt, Nigeria – maar de kapitein moet nú, onmiddellijk, naar de brug komen. Kolodko springt uit zijn kooi en rent in zijn onderbroek naar boven.
Als hij de deur van de stuurhut open trekt, kijkt hij in de gezichten van drie zwarte mannen. Ze houden een van zijn bemanningsleden onder schot.
Aan boord van zijn schip heerst chaos. Er zijn piraten aan boord geklommen – zo’n tien opgefokte mannen met AK47’s en M16’s, en die werken nu het hulpje van de kapitein tegen de grond, schieten een deur kapot en dwingen alle bemanningsleden naar de brug te komen en op hun knieën te zitten.
De piraten, euforisch van de adrenaline, trekken zilveren en gouden kettinkjes van halzen en roven broekzakken leeg. Ze stropen het hele schip af op zoek naar waardevolle spullen en proviand. Kolodko moet de kluis in zijn hut openen en enveloppen met duizenden dollars aan contanten, elektronica en een horloge afstaan. En, zo getuigt de Rus later tegen de Nederlandse politie, „ze namen ook mijn sokken mee”.
De Filippijnse kok Randy zit niet op zijn knieën voor de piraten. Hij heeft zichzelf ergens diep in de buik van het 146 meter lange schip verstopt, net als twee andere bemanningsleden. Toen hij op het dek een sigaretje stond te roken en rare geluiden hoorde, was hij naar binnen gerend, tegen twee gewapende piraten opgebotst, de andere kant op gerend en de machinekamer in gevlucht. Hij is doodsbang en niet van plan eruit te komen.
De piraten willen van de kapitein weten hoeveel mensen er aan boord zijn. Het lijkt of er een paar missen, maar de tijd raakt op. De bemanning en de buit worden verdeeld over twee kleine plastic bootjes: de Oekraïners en de Russische kapitein op het ene, de Filippijnse opvarenden op het andere. De piraten zetten koers naar de kust van Kameroen, één van hen wijst de weg met een bijbel in zijn hand. De Rapide blijft dobberend achter.
21 april 2018, 13.00 uur
Groningen, hoofdkantoor ForestWave
Het is zaterdagmiddag, lekker weer, als de veiligheidsmanager van de Groningse rederij ForestWave een telefoontje krijgt van zijn collega, operationeel manager Herman Uffen. Die is het contact kwijtgeraakt met een van zijn schepen, de FWN Rapide. Op de radar is te zien dat het schip ronddrijft in de Golf van Guinee.
Rond dezelfde tijd komt er een melding binnen bij het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing van Rijkswaterstaat in Den Haag. De Rapide is niet verschenen in de Nigeriaanse haven van bestemming. Kort daarvoor is het Nederlandse schip langs een gevaarlijk stukje West-Afrikaanse kust gevaren, waar een jaar eerder nog een onder Duitse vlag varend schip is gekaapt.
Het crisiscentrum van Rijkswaterstaat belt direct met het Team Maritieme Politie in Den Helder. Ook het Openbaar Ministerie en de Nederlandse ambassade in de Nigeriaanse hoofdstad Abuja worden ingeseind. Ook al zitten er geen Nederlanders op het schip, vervoert het geen Nederlandse vracht en dobbert het schip duizenden kilometers verderop, de FWN Rapide is ineens Chefsache .
Een kaping van een onder Nederlandse vlag varend schip is een internationaal noodgeval, weet Rijkswaterstaat. Er staan levens op het spel, zakelijke belangen en diplomatieke betrekkingen. Niemand zit te wachten op bloedvergieten. Maar losgeld ligt in de regio bijna even gevoelig.
Nigeria is faliekant tegen zakendoen met piraten, omdat dat de snel groeiende kapingsindustrie in de hand werkt. En ook Nederland is zeer stellig. „De Nederlandse overheid onderhandelt niet met ontvoerders, betaalt geen losgeld en komt ook anderszins niet tegemoet aan eisen van terroristen”, zo luidt het officiële regeringsstandpunt – begin 2019 nog verwoord door Defensie-minister Bijleveld-Schouten van het CDA.
Het zijn ferme woorden die aan betekenis verliezen als er daadwerkelijk gewapende mannen aan boord klauteren. NRC onderzocht de rol van de Nederlandse overheid bij het beëindigen van de kaping van de FWN Rapide en de gijzeling van de crew. Uit de reconstructie, gebaseerd op vertrouwelijke justitie-documenten en gesprekken met een groot aantal betrokkenen, blijkt dat Nederlandse ambtenaren zich in de gekste bochten hebben gewrongen om de internationale bemanning te redden.
Dat begint op het moment dat ForestWave te horen krijgt dat het schip kwijt is. De mensen van de Groningse rederij zitten permanent aan de telefoon. Ze bellen met de Nigeriaanse marine en met de Noord Nederlandse Assurantiemakelaar, die de verzekeringen voor de crew en lading van de Rapide heeft geregeld. De Groningers gaan ervan uit dat hun polis ook kapingen en losgeld dekt.
De assurantiemakelaar legt weer contact met het Duitse bedrijf Toribos, oud-Grieks voor paniek, gevaar en verwarring. Voor Toribos werken meer dan honderd consultants, vaak oud-politiemannen, die bedrijven en vermogende families helpen met delicate kwesties, zoals ontvoeringen, diefstallen, bedreigingen. Een van die consultants is Tobias E. Ruthe, gespecialiseerd in scheepskapingen voor de Afrikaanse kusten. Ruthe aarzelt geen moment en reist af naar Groningen. Deze klus is voor hem.
De volgende ochtend is er een eerste teken van leven. Scheepsmecanicien Dmytro, die zich ook aan boord had verstopt, heeft zijn vrouw gebeld. Hij en een andere collega leven nog en hij heeft de paspoorten van de rest van de bemanning gevonden. Maar waar zij zijn, dat weet hij niet. Dat kok Randy nog angstig in de machinekamer zit, weet hij ook niet.
22 april
Jungle grensgebied
Een paar keer weten kapitein Kolodko en zijn bemanningsleden zeker dat ze dood zullen gaan.
De eerste keer is als ze onder schot worden gehouden op het schip. De tweede keer is als ze in de kleine bootjes van de kapers over de golven terug richting de kust stuiteren. Onderweg komen ze een enorme olietanker tegen.
De piraten, fles aan de mond en high van de marihuana en buitgemaakte pijnstillers, zijn door het dolle. Die gaan we óók aanvallen, roept de man met de bijbel, en vol gas varen ze op het schip af. Maar als van achter de tanker een beveiligingsschip met een enorm kanon verschijnt, maken ze toch rechtsomkeert.
Een bunkerschip met Indiase bemanning dat ze kort daarna tegenkomen is wel de pineut. De piraten overmeesteren het en nemen regenjassen en flessen water in beslag. De bemanning nemen ze niet mee, een enorme, bevroren vis wel. Als ze even later in ondiep water langs twee uitgebrande en gezonken schepen varen, pocht de baas van de piraten: „Dat hebben wij gedaan. Dat gebeurt er als er geen losgeld wordt betaald.”
De derde keer doodsangst voelen ze als ze de grens tussen Nigeria en Kameroen passeren. De piraten hebben hen eerst naar de jungle van Kameroen gevaren. Ze hebben hun telefoons en horloges afgepakt en hun tatoeages geïnspecteerd, op zoek naar militaire verwijzingen – de piraten willen niet per ongeluk oud-militairen ontvoeren. Met kapitein Kolodko hebben de piraten ruzie gekregen over zijn trouwring die hij niet wil afstaan.
De volgende dag zijn de gijzelaars na een korte nacht weer in de bootjes gezet. Deze keer moeten ze zich verstoppen onder de banken. Kolodko vertelt later tegen de politie dat hij lichten zag, dat hij explosies hoorde, dat er op hen geschoten werd, dat de baas van de piraten voortdurend verhitte telefoongesprekken voerde, en dat ze heel langzaam en weggedoken tussen de bomen door over een rivier moesten varen.
Nu zit Kolodko met zijn crew in een lekkende tent met een vieze houten vloer in de Nigeriaanse jungle. Op de grond ligt een van zijn bemanningsleden, de schilder, in een plas bloed. Zijn been en arm zijn afgebonden. Hij is door een kogel geraakt bij de grenspost.
Het gonst van de muggen.
23 april 2018
FWN Rapide
Kok Randy zit al twee dagen doodsbang verstopt in de machinekamer. Maar vandaag durft hij eruit te komen. Hij vindt, godzijdank, twee van zijn collega’s.
25 april 2018
Kantoor ForestWave Groningen
Elke keer dat deze woensdag de telefoon gaat op het kantoor van ForestWave is het spannend. Zijn het de kapers? Of de Nigeriaanse marine? Wat gebeurt er nu?
Dan verschijnt er een onbekend nummer op het display van de receptie van de Groningse rederij. Als de telefoon wordt opgenomen, luistert een ploeg mee: de directie van de rederij, de Nederlandse politie, en ook Tobias Ruthe, de Duitse gijzelingsspecialist. Lang duurt het eerste gesprek niet. De beller, die Engels spreekt met een Afrikaans accent, vraagt eerst om 200 credits voor zijn satelliettelefoon. Pas daarna wil hij zaken doen.
De volgende dag belt de kaper opnieuw, met het beltegoed van ForestWave. De politie luistert nu mee via een tap. Sam Gobra, de oprichter en directeur van de rederij, hoort de Afrikaan vertellen dat hij zich zorgen maakt over de gezondheid van de gijzelaars. Eentje heeft schotwonden aan zijn hand en been.
Hoe krijg ik mijn crew vrij, vraagt Gombra. Twee miljoen dollar, zegt de woordvoerder van de kapers. En: ik bel morgen weer. Gombra heeft meteen het idee dat hij met een ervaren onderhandelaar van doen heeft.
„We hebben 56.000 dollar liggen in Port Harcourt”, zegt Gombra als hij de volgende dag de kaper weer spreekt. „Maar eerst wil ik bewijs dat mijn mannen nog leven.” De kaper kreunt. Hij wil snel tot zaken komen, zegt hij. Maar hij zal kijken wat hij kan doen.
Later die dag wordt ForestWave weer gebeld. Een voor een geven de gegijzelde bemanningsleden een teken van leven. Voor 1,3 miljoen dollar zie je ze terug, zegt de Afrikaan. Op het tegenbod van ForestWave – 61.000 dollar – gaat hij niet in. Hij belt na het weekeind weer, zegt hij, en hangt op.
Gombra voelt zich vreselijk na het gesprek. Hij wil alles doen om zijn mannen zo snel mogelijk vrij te krijgen. Maar dan kijkt hij in het opgewekte gezicht van Tobias Ruthe. „Ik ken die stem en ik ken die man”, zegt de Duitser, zichtbaar tevreden. „Met hem heb ik vorig jaar onderhandeld over losgeld voor de crew van de BBC Caribbean, die onder Duitse vlag voer. Hij noemt zich ‘Major’, of ‘de zeeman’.”
Eind april 2018
Nederlandse ambassade, Abuja
De sfeer op de Nederlandse ambassade in de Nigeriaanse hoofdstad Abuja is al maanden gespannen als de melding over de kaping binnenkomt.
Dat komt door de ambassadeur, die vanaf zijn eerste dag in Abuja een stroeve relatie met zijn ambassade-medewerkers heeft. Die vinden hem rigide, en ze verwijten hem slecht management. Ook vinden ze dat hij zijn boekje te buiten ging toen hij eind 2017 aan de lokale directeur van Shell had verklapt dat opsporingsdienst FIOD een vertrouwelijk bezoek aan Nigeria zou brengen, wegens een groot corruptieonderzoek naar het oliebedrijf.
De loslippigheid schokte de werknemers. Dit is Nigeria, ja, maar dat betekent niet dat je alles kunt maken. Zeker niet op een ambassade.
De kapingsmelding zal de verhoudingen op de ambassade nog verder onder druk zetten. De klus valt toe aan drie mensen. De plaatsvervangend ambassadeur, die het contact onderhoudt met Buitenlandse Zaken in Den Haag. De politie-liaison – een ervaren marechaussee die is gedetacheerd bij Buitenlandse Zaken – die de contacten met de Nederlandse politie en justitie doet. En een Nigeriaanse beleidsmedewerker, die de contacten met het Nigeriaanse establishment onderhoudt.
Alles moet snel, snel, snel. Het schip moet worden gelokaliseerd, er moet een nieuwe crew invliegen om de Rapide naar Port Harcourt te varen en de drie opvarenden die niet zijn gekidnapt moeten het land uit. Bovendien wil de Nederlandse politie een forensisch team sturen om op het schip onderzoek te doen.
Dat laatste is lastig. Nederland heeft geen formele samenwerking met de Nigeriaanse marine.
Na moeizame onderhandelingen doet Nederland een innovatief voorstel. Wat nou als we bij het justitie-onderzoek ‘training’ aanbieden aan de marine, met Nederlandse agenten als trainers? Dan hebben de Nigerianen er ook nog wat aan en hoeven de Nederlanders niet op het trage Nigeriaanse papierwerk te wachten.
De ambassadestaf moet praten als Brugman maar uiteindelijk stemt de Nigeriaanse marine in. Wel is er één voorwaarde: het is uitdrukkelijk niet de bedoeling dat de Nederlanders een tas losgeld komen brengen. De Nigerianen hebben al genoeg problemen in de Golf van Guinee. Die heeft de afgelopen jaren de bijnaam ‘ Pirate Alley ’ overgenomen van de Somalische wateren.
Kapingen draaien puur en alleen om geld, weten de Nigerianen. En dus was en is het officiële standpunt van de Nigeriaanse overheid dat er „geen losgeld wordt betaald”. Dat benadrukt de Nigeriaanse marine-admiraal Abrahim Adaji, die betrokken was bij het onderzoek naar de Rapide, nog maar eens aan de telefoon tegen NRC . „Nigeria wil dat niet, anders blijven de piraten komen. Bij ons weten is er in dit geval ook geen losgeld betaald.”
De Nederlanders stemmen in met de voorwaarde. Zodra de afspraak over de forensische missie is gemaakt, stapt een handvol Nederlandse politiemensen op het vliegtuig.
30 april
Jungle grensgebied
De derde werktuigkundige ligt ziek op de grond in de tent. Hij heeft diarree, zijn urine kleurt rood en zijn huid geel. Hij denkt dat hij doodgaat. Een dikbuikige arts, die eerder de schotwonden van de schilder kwam behandelen, wordt weer door de piraten opgetrommeld. Die vermoedt malaria en regelt pillen.
Het begint de bemanning te dagen dat ze levend meer waard zijn dan dood. Ze krijgen gin, knoflook en vijf muskietennetten tegen de muggen en slippers voor aan hun voeten. Soms zien ze de piraten bidden – een geruststellend gezicht. Misschien overleven ze het wel.
Maar de onderhandelingen tussen ‘Major’ en de rederij lopen intussen stroef. Acht keer is er contact. Major zakt langzaam in prijs, terwijl de rederij op advies van Ruthe telkens een iets hoger bedrag aan losgeld biedt. Bij andere gijzelingen werd er veel sneller betaald, klaagt Major tegen de bemanning.
- major.jpg (22.61 KiB) 1195 keer bekeken
Voor de werktuigkundige is dat net op tijd. Hij wil niks meer eten of drinken, en „laat zich niet meer opvrolijken”, aldus een crewlid. Anderen zijn uitgeput, sommigen hebben koorts.
Begin mei
Ambassade in Abuja
Op de Nederlandse ambassade in Abuja is het onrustig. De politie-liaison is terug van een korte reis naar Nederland voor de kapingskwestie en heeft nu een koffer in de kluis gelegd. De koffer is met geheimzinnigheid omgeven, de liaison wil er weinig over kwijt. De staf vindt het vreemd. Wat zit erin? Wat gebeurt hier allemaal?
In de officiële documenten die Nederland over het strafrechtelijk onderzoek heeft gedeeld met andere landen en met de advocaten van een van de kapers, is niets over de koffer terug te vinden. In die stukken staat niet meer dan dat er op 15 mei een prijs wordt overeengekomen met ForestWave en dat drie dagen later de gijzelaars zijn vrijgelaten.
Maar hoe is dat geld daar beland? Hoe krijg je 340.000 dollar in contanten van een rederij in Nederland naar een modderig eilandje in de grensregio van Nigeria en Kameroen?
Bij Toribos weten ze wel hoe je dit kan regelen in Nigeria. Een lokaal privaat bedrijf zal het geld brengen met beveiligd transport. Daarmee is het tweede deel van de route gedekt. Voor het eerste stuk – Nederland-Nigeria – gaat de politie-liaison zorgen.
Die vliegt naar Nederland, blijft een paar dagen, en vliegt met de contanten terug naar Abuja. Hij kan op het vliegtuig stappen, zonder dat er hinderlijke vragen worden gesteld over de inhoud van zijn koffer. Hierbij navigeert hij handig langs internationale afspraken, zoals de plicht tot het aangeven bij de douane van grote sommen contanten. In Abuja legt de liaison het geld tijdelijk in de kluis van de ambassade. De verontwaardiging bij de staf over het gebruik van de ambassade als stash voor losgeld, terwijl Nederland en Nigeria faliekant tegen het betalen van kapers zijn, neemt hij voor lief.
Kort daarna meldt zich een Nigeriaans contact op de ambassade. De overdracht is snel en zakelijk. En de kluis is weer leeg, alsof er niets is gebeurd.
18 mei
Jungle-eiland grensgebied
Het is vrijdag als er een zwarte man op het eiland arriveert. Kapitein Kolodko heeft hem nog nooit gezien. Hij draagt sportschoenen en heeft een zwarte tas bij zich. Hij is zichtbaar nerveus.
Kolodko en zijn bemanningsleden moeten zich in een rijtje opstellen. Ze worden onder schot gehouden en krijgen een voor een een satelliettelefoon in de hand gedrukt. Het is Herman Uffen van de rederij, die zeker wil weten dat alle bemanningsleden nog leven. Daarna trekt Major zich met de man terug in een hut. De gijzelaars zien hem naar buiten komen met een dikke stapel bankbiljetten. De gijzeling is voorbij.
Direct slaat de sfeer om. De kapers zijn extatisch, omhelzen de gijzelaars en nemen een groepsfoto, iedereen moet erop. Ze springen en dansen en halen flessen drank tevoorschijn. Blijf anders nog een nachtje, het is bijna donker, zeggen de Nigerianen. Maar daar hebben de gijzelaars en de tussenpersoon geen zin in.
In twee boten varen ze richting wal. Het wordt een nerveuze terugtocht langs allerlei checkpoints en de tussenpersoon moet links en rechts geld uitdelen. Uiteindelijk belanden ze in een hotel in Port Harcourt, waar schone kleren klaarliggen.
Op het vliegveld staan Sam Gombra en Herman Uffen van de rederij te wachten. De mannen moeten met de eerstvolgende KLM-vlucht naar Amsterdam. De twee zieke mannen vliegen business class , de rest zit achterin. In Nederland worden ze eerst gehoord door de politie. Pas dan mogen ze naar huis. De twee zieken gaan naar het VU-ziekenhuis.
Tegen de Nederlandse politie zijn de bemanningsleden best tevreden over de behandeling door hun ontvoerders. „Op een schaal van een tot vijf ” verklaart een van de gijzelaars, „zou ik ze toch wel een vier willen geven.”
3 juli 2018
Ergens in Nigeria
Bijna twee maanden later gaat de telefoon van een man die Itoruboemi Benson Lobia heet. „Goed om elkaar te horen”, zegt een onbekende man aan de andere kant van de lijn. „Ik ben John.” Hij legt uit dat hij iemand zoekt voor de beveiliging in de maritieme industrie. Ene ‘Boris’ zal hem hierover bellen, heeft hij soms interesse?
Het telefoontje is nauwkeurig voorbereid door het team Werken onder Dekmantel van de Nederlandse politie. Het nummer hebben ze van een bemanningslid dat het goed kon vinden met de man die zich uitgaf als Major. Hij was na zijn vrijlating blijven appen met zijn ontvoerder. Maar hij had toch het nummer maar aan de politie gegeven.
Nederland wil Lobia. Maar omdat het geen uitleveringsverdrag met Nigeria heeft, moet er weer een list worden bedacht. Onder het mom van een nieuwe baan, lokt ‘Boris’ Lobia eind 2018 naar Zuid-Afrika, hij koopt zelfs een vliegticket voor hem en boekt een hotel.
Even twijfelt Lobia – een medewerker op de luchthaven in Nigeria waarschuwt hem nog dat hij niet de eerste zal zijn die voor zo’n klus weggaat om nooit meer terug te komen. Maar hij gaat toch. En aan het einde van de slurf in Johannesburg loopt hij in de armen van de Zuid-Afrikaanse autoriteiten.
Op 10 december 2019 wordt Lobia na een jaar in een volle Zuid-Afrikaanse cel uitgeleverd. De verdenking: het leiden van een gewapende kaping en gijzeling van elf bemanningsleden.
Woensdag 9 december 2020, 15.30 uur
Rechtbank Rotterdam
Onbeweeglijk volgt Lobia via een videoverbinding vanuit penitentiaire inrichting Ter Apel zijn rechtszaak in Rotterdam. De dag is grauw, alleen de tolk brengt kleur met zijn swingende pidgin-Engels.
De advocaat van Lobia, Gökhan Özveren, wil van het Openbaar Ministerie precies weten hoe zijn cliënt naar Zuid-Afrika is gelokt. Was dat wel rechtmatig? De officier houdt de vragen af. Dat was allemaal in orde, niks aan de hand.
Over het losgeld en de rol van de politie-liaison en de ambassade stelt de advocaat geen vragen. Daarvan weet hij niets, er staat immers niets over in het strafdossier, net zo min als over het aanbieden van een ‘training’.
Lobia lijkt weinig mee te krijgen van het gesprek. Hij zwijgt. Hij kan tot twaalf jaar krijgen.
ForestWave heeft nooit geld terug gekregen van de verzekeraar, de polis dekte de kaping niet. In het jaarverslag staat dat het hele gebeuren de rederij 1 miljoen euro kostte. Maar de FWN Rapide vaart weer door de internationale wateren, mét kok Randy aan boord.
Die schrikt nog steeds heel erg als je hem van achteren benadert, appt de nieuwe kapitein van het schip. Waar Kolodko is, weet hij niet. De meeste mannen varen trouwens weer, zegt de kapitein. Wat moeten ze anders?
© NRC Media
Reacties
Deze reconstructie is gebaseerd op gesprekken met een groot aantal betrokkenen in binnen- en buitenland en juridische documenten.
Advocaat Gökhan Özveren laat weten dat zijn cliënt Lobia ontkent ‘Major’ te zijn en dat hij geen leiding gaf aan de kaping. Hij zou enkel het woord voor ‘Major’ in de onderhandelingen hebben gevoerd.
Het Openbaar Ministerie laat weten geen vragen over het losgeld en de afwikkeling van de gijzeling te willen beantwoorden. Dat er sprake zou zijn van een trainingsmissie is bij het OM niet bekend. Een woordvoerder: „Het schip waarop de Nederlandse politie forensisch onderzoek deed, kon beschouwd worden als Nederlands grondgebied.”
ForestWave schrijft: „Gezien het feit dat de zaak momenteel nog onder de rechter dient en met oog op de veiligheid van onze zeevarenden en bemanningsleden van andere schepen in het gebied, geven we geen details van de dialoog die is gevoerd met de kidnappers. Dat geldt ook voor verdere bijzonderheden van het proces dat heeft geleid tot de veilige terugkeer van onze bemanning.” Toribos wil niet reageren.
Het ministerie van Buitenlandse Zaken laat weten over ontvoeringszaken geen mededelingen te doen, ook niet uit het verleden. „Dit in het belang van eventuele toekomstige zaken.” Het ministerie van Defensie, waar de Koninklijke Marechaussee toe behoort en de landelijke politie willen evenmin reageren.