Stabiliteit dubbelwandige tankschepen
-
ferryvaneeuwen
- Berichten: 2676
- Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
- Locatie: Krimpen a/d IJssel
- Contacteer:
Stabiliteit dubbelwandige tankschepen
De combinatie van dubbelwandigheid en zware lading in halfvolle tanks is de Waldhof bij het passeren van de Lorelei op de Rijn waarschijnlijk fataal geworden. Op zich is het feit dat een schip dubbelwandig is een positief gegeven. Bij een aanvaring of kapseizen van een enkelwandig schip treedt er meestal onmiddellijk lekkage op met alle gevolgen voor het milieu. Van de 2400 ton zwavelzuur die de Waldhof aan boord had is, voor zover bekend , weinig of niets in het water terecht is gekomen.
Er verschenen eerder al berichten in de pers dat deze dubbelwandige schepen stabiliteitsproblemen hebben. Zo luidde o.a. een bericht: "Menig schipper van een dubbelwandig schip vaart met dichtgeknepen billen....." Een dubbelwandig schip is minder stabiel dan een enkelwandige schip omdat ze, gemiddeld genomen, een hoger zwaartepunt heeft. Dat komt onder meer omdat ze niet alleen dubbele wanden, maar ook een dubbele bodem hebben, waardoor er een centimeter of zeventig 'lucht' onder de lading zit.
De meeste dubbelwandige schepen, zoals de Waldhof, hebben zogenoemde centertanks, die over de volle breedte van het schip lopen. Althans tot de binnenste huid. Er werd indertijd vanuit gegaan dat dubbelwandige schepen juist extra stabiel zouden zijn. Een schip met een 'zwemband', zodat compartimentering van de ladingtanks achterwege kon blijven vond men. De voorzitter van de ESO (Europese Schippersorganisatie) vindt inmiddels dat bij dergelijke schepen de centertanks, zoals bij enkelwandige schepen te doen gebruikelijk is, moeten worden voorzien van roestvrijstalen tussenschotten in de lengterichting van het schip. In ieder geval bij die schepen die met halfvolle tanks varen zoals bij het transport van zwavelzuur dat een hoog soortelijk gewicht (SG=1,86 - bijna tweemaal zo zwaar als water) heeft. Het schip kan met deze zware lading dus niet in vol beladen toestand varen. Bij een scherpe bocht, zoals bij de Lorelei, is de lading in de halfvolle tanks naar één kant geslingerd, waardoor de tanker instabiel werd en kapseisde. Mogelijk heeft een ongelukkige stuurmanoeuvre daarin een rol gespeeld. Langsscheeps geplaatste roestvrijstalen schotten in de centertanks hadden dit kunnen voorkomen. De binnenvaart eist intussen een zwaar onderzoek naar de veiligheid van dubbelwandige tankers.
Ik ben in deze materie geïnteresseerd omdat ik indertijd op het ms Duivendrecht gevaren heb die bij bepaalde omstandigheden min of meer leed aan hetzelfde euvel. Deze tanker was ook dubbelwandig gebouwd maar met een ander doel: isolatie van het koude zeewater om het warmteverlies zover mogelijk omlaag te brengen. Het was een smeerolietanker die meestal met een flink aantal verschillende ladingen voer waarvan sommige verwarmd moesten worden om stolling te voorkomen. Zo'n lading was o.a. tallow, een vloeibare vetsubstantie dat gebruikt wordt voor de productie van zeep, kaarsen enz. In de ladingtanks waren voor de verwarming van de lading stoomspiralen aangebracht. Er waren twee stoomketels aan boord speciaal bestemd voor de lading. De ruimte tussen binnenkant buitenhuid en buitenkant binnenhuid bedroeg ongeveer 80 - 90 cm. De Duivendrecht had geen centertanks. Er liep een langsscheeps schot in het midden van de tanks. Dat helpt natuurlijk, maar toch... Wat in ieder geval niet helpt is de pijpentunnel over de volle lengte van de ladingtanks.
Het schip had de eigenaardigheid dat het bij zwaar weer, al grootcirkelend op de Noord Atlantic, erg ver doorhaalde en dan vervolgens even op één oor bleef liggen. Wij plachten dan soms even op de wand van de hut te gaan staan. Ja, dat krijg je op een tanker! Wij hadden wel eens passagiers aan boord, aangemonsterd als schrijver, waarvan sommigen dan in paniek raakten...... Ook de schrijfmachine in de radiohut die voor de zekerheid op de vloer geplaatst was buitelde dan door de hut heen. Dit was het enige schip waar ik enige malen uit mijn kooi gelanceerd werd. Zelfs de laden onder kooi, die toch vergrendeld waren, lagen her en der in de slaaphut verspreid. Ik hoorde die verhalen wel van collega's die op ertstankers voeren, maar dat is een ander verhaal.
Ferry
Er verschenen eerder al berichten in de pers dat deze dubbelwandige schepen stabiliteitsproblemen hebben. Zo luidde o.a. een bericht: "Menig schipper van een dubbelwandig schip vaart met dichtgeknepen billen....." Een dubbelwandig schip is minder stabiel dan een enkelwandige schip omdat ze, gemiddeld genomen, een hoger zwaartepunt heeft. Dat komt onder meer omdat ze niet alleen dubbele wanden, maar ook een dubbele bodem hebben, waardoor er een centimeter of zeventig 'lucht' onder de lading zit.
De meeste dubbelwandige schepen, zoals de Waldhof, hebben zogenoemde centertanks, die over de volle breedte van het schip lopen. Althans tot de binnenste huid. Er werd indertijd vanuit gegaan dat dubbelwandige schepen juist extra stabiel zouden zijn. Een schip met een 'zwemband', zodat compartimentering van de ladingtanks achterwege kon blijven vond men. De voorzitter van de ESO (Europese Schippersorganisatie) vindt inmiddels dat bij dergelijke schepen de centertanks, zoals bij enkelwandige schepen te doen gebruikelijk is, moeten worden voorzien van roestvrijstalen tussenschotten in de lengterichting van het schip. In ieder geval bij die schepen die met halfvolle tanks varen zoals bij het transport van zwavelzuur dat een hoog soortelijk gewicht (SG=1,86 - bijna tweemaal zo zwaar als water) heeft. Het schip kan met deze zware lading dus niet in vol beladen toestand varen. Bij een scherpe bocht, zoals bij de Lorelei, is de lading in de halfvolle tanks naar één kant geslingerd, waardoor de tanker instabiel werd en kapseisde. Mogelijk heeft een ongelukkige stuurmanoeuvre daarin een rol gespeeld. Langsscheeps geplaatste roestvrijstalen schotten in de centertanks hadden dit kunnen voorkomen. De binnenvaart eist intussen een zwaar onderzoek naar de veiligheid van dubbelwandige tankers.
Ik ben in deze materie geïnteresseerd omdat ik indertijd op het ms Duivendrecht gevaren heb die bij bepaalde omstandigheden min of meer leed aan hetzelfde euvel. Deze tanker was ook dubbelwandig gebouwd maar met een ander doel: isolatie van het koude zeewater om het warmteverlies zover mogelijk omlaag te brengen. Het was een smeerolietanker die meestal met een flink aantal verschillende ladingen voer waarvan sommige verwarmd moesten worden om stolling te voorkomen. Zo'n lading was o.a. tallow, een vloeibare vetsubstantie dat gebruikt wordt voor de productie van zeep, kaarsen enz. In de ladingtanks waren voor de verwarming van de lading stoomspiralen aangebracht. Er waren twee stoomketels aan boord speciaal bestemd voor de lading. De ruimte tussen binnenkant buitenhuid en buitenkant binnenhuid bedroeg ongeveer 80 - 90 cm. De Duivendrecht had geen centertanks. Er liep een langsscheeps schot in het midden van de tanks. Dat helpt natuurlijk, maar toch... Wat in ieder geval niet helpt is de pijpentunnel over de volle lengte van de ladingtanks.
Het schip had de eigenaardigheid dat het bij zwaar weer, al grootcirkelend op de Noord Atlantic, erg ver doorhaalde en dan vervolgens even op één oor bleef liggen. Wij plachten dan soms even op de wand van de hut te gaan staan. Ja, dat krijg je op een tanker! Wij hadden wel eens passagiers aan boord, aangemonsterd als schrijver, waarvan sommigen dan in paniek raakten...... Ook de schrijfmachine in de radiohut die voor de zekerheid op de vloer geplaatst was buitelde dan door de hut heen. Dit was het enige schip waar ik enige malen uit mijn kooi gelanceerd werd. Zelfs de laden onder kooi, die toch vergrendeld waren, lagen her en der in de slaaphut verspreid. Ik hoorde die verhalen wel van collega's die op ertstankers voeren, maar dat is een ander verhaal.
Ferry
Re: Dubbelwandige tankschepen
In het verlengde van Ferry z'n stellingname,
Zouden de dubbelwandige tankers niet gewoon weer b.b. en s.b. tanks moeten hebben ?.
Dit geldt natuurlijk ook voor de enkelwandige tankers die omgebouwd zijn / worden tot dubbelwandige tankers.
Ik meen dat de "Waldorf" ook een verbouwde tanker was.
Rond de tijd dat de "Waldorf" kapseizde dreigde hetzelfde met een Calendula tanker van Posttrans, ( Atlantic bunkering ), te gebeuren. Ook deze tanker was omgebouwd van enkelwandig naar dubbelwandig. Voor de goede orde; het was een tanker met b.b. & s.b. tanks en na verbouwing alleen met center tanks uitgerust.
Ik denk dus dat het gevaar van een relatief groot vrije vloeistof oppervlak voor binnenvaart tankers zwaar onderschat is. En daar sta ik niet alleen in...............
m.v.g. Roy
Zouden de dubbelwandige tankers niet gewoon weer b.b. en s.b. tanks moeten hebben ?.
Dit geldt natuurlijk ook voor de enkelwandige tankers die omgebouwd zijn / worden tot dubbelwandige tankers.
Ik meen dat de "Waldorf" ook een verbouwde tanker was.
Rond de tijd dat de "Waldorf" kapseizde dreigde hetzelfde met een Calendula tanker van Posttrans, ( Atlantic bunkering ), te gebeuren. Ook deze tanker was omgebouwd van enkelwandig naar dubbelwandig. Voor de goede orde; het was een tanker met b.b. & s.b. tanks en na verbouwing alleen met center tanks uitgerust.
Ik denk dus dat het gevaar van een relatief groot vrije vloeistof oppervlak voor binnenvaart tankers zwaar onderschat is. En daar sta ik niet alleen in...............
m.v.g. Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................
Laat dat a.u.b. zo blijven................
Re: Dubbelwandige tankschepen
Ik heb ooit op een dubbelwandige productentanker gevaren (Coral Rubrum), die had (voor zover ik me kan herinneren) RVS SB/BB tanks. Daar ging ook af en toe 'zware lading' in (zuren met hoge densiteit), dus werden de tanks niet altijd afgetopt.
Het schip slingerde ook wel, maar niet op de manier zoals jij beschrijft Ferry, misschien dat het opdelen in SB en BB tanks voldoende was om het negatieve effect van vrij vloeistof oppervlak op de stabiliteit te verminderen.
Het schip slingerde ook wel, maar niet op de manier zoals jij beschrijft Ferry, misschien dat het opdelen in SB en BB tanks voldoende was om het negatieve effect van vrij vloeistof oppervlak op de stabiliteit te verminderen.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Dubbelwandige tankschepen
Hallo Ferry,
Tanks zijn natuurlijk nooit helemaal tot de nok toe afgetopt; er zaten dus, welliswaar kleine, vrije vloeistofoppervlakken aan beide zijden van het schot die misschien verschillend reageerden op het slingeren vanwege verschil in ullage?
Ik heb er verder niet veel verstand van, heb altijd op enkelwandige tankers gevaren met center- en wingtanks, dus nooit last gehad van teveel vrij vloeistofoppervlak en ik heb ook mijn eerste rang niet, daar leerde je de de fijne kneepjes van stabiliteit.
All the best
Jos
Ik denk dat dit het vreemde slingergedrag zou kunnen verklaren op de Duivendrecht.Er liep een langsscheeps schot in het midden van de tanks.
Tanks zijn natuurlijk nooit helemaal tot de nok toe afgetopt; er zaten dus, welliswaar kleine, vrije vloeistofoppervlakken aan beide zijden van het schot die misschien verschillend reageerden op het slingeren vanwege verschil in ullage?
Ik heb er verder niet veel verstand van, heb altijd op enkelwandige tankers gevaren met center- en wingtanks, dus nooit last gehad van teveel vrij vloeistofoppervlak en ik heb ook mijn eerste rang niet, daar leerde je de de fijne kneepjes van stabiliteit.
All the best
Jos
-
ferryvaneeuwen
- Berichten: 2676
- Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
- Locatie: Krimpen a/d IJssel
- Contacteer:
Re: Dubbelwandige tankschepen
Wat jij zegt Jos kan bij elkaar opgeteld wellicht het beschreven effect hebben. De belading op dit schip was best 'a pain in the ass''. De ouwe en de 1e stuurman zaten soms uren te puzzelen hoe de 28 ladingtanks met soms wel 10 verschillende ladingen beladen moesten worden en wel zodanig dat het schip rechtop bleef en geen katterug o.i.d. zou vertonen. Dat gepuzzel werd gedaan met behulp van een geheimzinnig instrument in zo'n fraai glanzend gelakt mahoniehouten kistje, uiteraard mooi gezwaluwstaart. Er werd met (vlierpit)balletjes geschoven totdat een aanvaardbaar resultaat was bereikt. Misschien heeft iemand een idee welk kastje dit was. Met de computertechniek van vandaag de dag is een beladingsadvies in de kortste keren te krijgen vermoed ik.
De enige reizen die ik me herinner waarbij dit geen problemen opleverde waren de tien reizen tussen Havanna en Miami waar de lading uit molasse bestond. Wat stonk dat spul trouwens. De lucht trok werkelijk in alles, tot in je opgerolde sokken in je la onder je kooi. Ik kan het nog ruiken.... Na deze reisjes was het een toer om die lucht kwijt te raken. Ook in de tanks had het spul zich a.h.w. met weerhaakjes op de wanden en spiralen vastgezet.
Melasse of molasse is een stroopachtig bijproduct van de productie van suiker uit suikerriet of suikerbieten. Tot aan de zestiende eeuw werd het beschouwd als rommel en gooide men het weg. Melasse bevat ongeveer 50% suiker, maar is door de aanwezigheid van sommige andere stoffen in onbewerkte toestand voor mensen ongenietbaar.
Ferry
De enige reizen die ik me herinner waarbij dit geen problemen opleverde waren de tien reizen tussen Havanna en Miami waar de lading uit molasse bestond. Wat stonk dat spul trouwens. De lucht trok werkelijk in alles, tot in je opgerolde sokken in je la onder je kooi. Ik kan het nog ruiken.... Na deze reisjes was het een toer om die lucht kwijt te raken. Ook in de tanks had het spul zich a.h.w. met weerhaakjes op de wanden en spiralen vastgezet.
Melasse of molasse is een stroopachtig bijproduct van de productie van suiker uit suikerriet of suikerbieten. Tot aan de zestiende eeuw werd het beschouwd als rommel en gooide men het weg. Melasse bevat ongeveer 50% suiker, maar is door de aanwezigheid van sommige andere stoffen in onbewerkte toestand voor mensen ongenietbaar.
Ferry
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14438
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Dubbelwandige tankschepen
Hallo allemaal,even op één oor bleef liggen
we hebben het al eens vrij gedetaileerd gehad over het onderwerp " stabiliteit" ik meen me te herinneren i.v.m. passagiersschepen, dus ik zal hier niet weer "een ouwe koe uit de sloot halen"...want het is EN blijft een gekompliceerd onderwerp "in principe" ( wat overigens door slechts weinigen ook goed wordt begrepen) en uiteraard spelen verschillende scheepstypes en omstandigheden daarbij een grote rol.....ECHTER....
1) Bij een goed ontworpen EN goed doorgerekend schip.of ie nou dubbelwandig, enkelwandig OF wat dan ook is.........daar behoren ALLE en ik herhaal ALLE mogelijke beladingstoestanden te worden bekeken EN uitgevogeld zodat "het desbetreffende schip" in het bezit is van een " Goedgekeurd en Specifiek Trim & Stabiliteitsboek-tesamen met het daarbij behorende komputer programma" en NIET om kan sodemieteren.......NIET door slecht weer......NIET door een Zware stuurmanouvre -binnen de in dat bewuste boek aangegeven grenzen etc. etc.
2) Een vrij vloeistof oppervlak is natuurlijk een hele ouwe en bekende vijand van het " stabiliteits probleem".......voeg daar een lading met een Groot S.G. aan toe en je hebt een potentieel " linke situatie"
3) Een Tanker is wel een van de makkelijkste "gevallen" en ZEKER met behulp van de huidige komputer programma's om " met de klik van een muis" de situatie te kunnen bekijken " in IEDERE mogelijke beladingstoestand........MITS dit programma dan ook inderdaad voor DAT schip is uitgelegd EN is goedgekeurd en MITS de juiste gegevens er IN worden gestopt.
4) EN..........het -juiste!!- programma OOK korrekt en bekwaam wordt gebruikt/geinterpreteerd EN er OOK naar wordt geluisterd.
5) Over met name no.4 heb ik in dit geval zo mijn persoonlijke twijfels.
6) Kijk dat een schip "wreed" is...in een bepaalde en meest ongunstige situatie ( lading-slecht weer-etc. etc.) ....da's eeeen ding..........dat ie omsodemieterd is natuurlijk een hele andere zaak......
7) Effen die boot op z'n merk leggen en " gaan met die banaan-want dat doen we altijd al zo" kan je op een gegeven moment wel eens behoorlijk noodlottig worden als toevallig " de stand van de maan en de zon en de temperatuur van de theepot van je opoe" toevallig eens samenvallen
In de door Ferry aangehaalde situatie blijkt dus dat die -toendertijd met het rekenlaatje!!- rekenjongens dus hun huiswerk GOED hadden gedaan anders had Ferry dit verhaaltje niet geschreven.........bij het ff blijven hangen op het zijschot gaan staan op de Noord Atlantic spreekt natuurlijk wel boekdelen......MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Dubbelwandige tankschepen
Hallo Ferry,
zo'n kistje hadden we ook op de Kaap Hoorn.
De loadicator heette dat, een inderdaad in fraai hout afgewerkt kistje, kwam uit Zweden.
Was de hobby van de eerste stuurman, die zat er de hele dag mee te spelen.
Maar ik hoorde regelmatig de kreet: "Second, die loadicator verneukt me".
Korte kustreisjes in NW Europa met veel verschillende soorten jetfuel en andere troep, dubbele separatie, was altijd blij als we even rustig in Hamburg smeerolie gingen laden om de tengen te cleanen en na het lossen naar Terneuzen voor Naptha, het betere snuifwerk.
All the best
Jos
zo'n kistje hadden we ook op de Kaap Hoorn.
De loadicator heette dat, een inderdaad in fraai hout afgewerkt kistje, kwam uit Zweden.
Was de hobby van de eerste stuurman, die zat er de hele dag mee te spelen.
Maar ik hoorde regelmatig de kreet: "Second, die loadicator verneukt me".
Korte kustreisjes in NW Europa met veel verschillende soorten jetfuel en andere troep, dubbele separatie, was altijd blij als we even rustig in Hamburg smeerolie gingen laden om de tengen te cleanen en na het lossen naar Terneuzen voor Naptha, het betere snuifwerk.
All the best
Jos
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14438
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Dubbelwandige tankschepen
Inderdaad JossieUno,..........nou je het zegt..op de "Reuzen van Heusden" zat er ook een Loadicator in het stuurlieden kantoortje...ik heb geen flauw idee hoe dat apparaat werkte, DAT interesseerde me toendertijd voor geen ene moer.......achteraf hadden we toch wel dondersveel vertrouwen in het rekenwerk van die stuurlui we hadden zat om kunne lazeren met de hele hap.
Ik zal m'n ouwe stuurmans maatjes van die tijd eens vragen hoe dat orgel werkte.
PS1: Hetgeen ik inmiddels heb gedaan en heb 2 ouwe kollega Pro's aan het stabilitiets jassie getrokken.
PS2. Hieronder een stukje wat ik net overnam uit Schuttevaer, het betreft een artikel over de bewuste Walthof. Ik wil even de aandacht vestigen op de laatste alinea's net boven de rode streep. Daaronder staat PS3, een stabilitietsberekening uit Schuttevaer.
Stabiliteitseisen tankers dubieus
De stabiliteitseisen die worden gesteld aan dubbelwandige binnenvaarttankers met centertanks liggen sinds de calamiteiten met de Waldhof op de Rijn bij Sankt Goarshausen en de Calendula 12 in Antwerpen onder vuur. Er zijn twijfels of de regels wel streng en duidelijk genoeg zijn. Zo is het niet verboden met gedeeltelijk gevulde centertanks te varen, ook niet wanneer het om zware chemicaliën gaat. Vraag is bovendien of binnenvaartopleidingen wel voldoende aandacht besteden, of hebben besteed, aan de stabiliteitsleer.
Door Hans Heynen
Met name omgebouwde verlengde dubbelwandige tankers met centertanks lijken onvoldoende stabiel te zijn. De breedte is bij deze schepen vaak kleiner dan gebruikelijk voor hun nieuwe lengte, wat de stabiliteit niet ten goede komt. De gekapseisde zwavelzuurtanker Waldhof en de vorige week op de Schelde scheefgevallen tanker Calendula 12, waren beide tankers van dit type. De Waldhof van Lehnkering is enkele jaren geleden verlengd van 86 naar 105 meter, waarbij het de oorspronkelijke breedte behield van 10,50 meter. De Calendula 12 was oorspronkelijk 80 meter lang en enkelwandig. Dit 9,50 meter brede schip is in 2007 dubbelwandig gemaakt en verlengd naar 100 meter. Ze hebben beide centertanks in plaats van door een middenschot van elkaar gescheiden stuur- en bakboordtanks.
Zware lading
De Calendula 12 vaart voor rederij Posttrans. Bij het rondgaan op de Schelde in Antwerpen, raakte het schip uit balans en viel scheef over stuurboord. Het kon nog op eigen kracht afmeren en is intussen gelost. ‘Met externe autoriteiten onderzoeken we hoe dit kon gebeuren', zegt Johan Balk van Posttrans. De Calendula 12 was geladen met pyrolyse-olie, een vrij zwaar product, met een soortelijk gewicht van 1,2. Waarschijnlijk stroomde de lading tijdens het rondgaan naar stuurboord en mogelijk zat er nog een restant ballastwater in de ballasttanks, dat toen ook naar stuurboord stroomde.
De gekapseisde Waldhof had eveneens zware lading in. Zwavelzuur heeft een soortelijk gewicht van ongeveer 1,8. Nog niet duidelijk is welke gebeurtenis of keten van gebeurtenissen deze ramp heeft veroorzaakt.
Massa
Bekend is echter wel dat een snel varend schip, of het nu een droge-ladingschip of een tanker is, de neiging heeft over te hellen wanneer een bocht (bijvoorbeeld stroomafwaarts varend) snel moet worden genomen. De massa van het schip, inclusief de lading, wil immers rechtdoor. Wanneer een schip dan ook nog gedeeltelijk dwars op de stroom komt te liggen, kan de stabiliteit verder verminderen. Bij een tanker stromen dan lading, brandstof en waterresten in tanks, bilges en beunen, allemaal tegelijk naar de lage kant, waardoor het schip nog een extra zet krijgt.
Bij een met zware producten geladen tanker met centertanks is dit effect het sterkst. De tanks zijn immers niet afgevuld en de lading kan snel over de hele breedte van de ladingzone naar de lage kant stromen. Een gevaar bij dubbelwandige tankers met een verhoogde ladingzone is dan, dat de slagzij zo groot wordt, dat een van de gangboorden van het lagere achterschip onder water verdwijnt, waardoor de stabiliteit nog verder daalt en water de kans krijgt via een niet afgesloten deur of andere opening in woning of machinekamer te stromen. Omdat het schip aan de lage kant erg diep steekt, bestaat bovendien de kans dat de kim daar de grond raakt en het schip door de stroom wordt omgeduwd en/of lekstoot.
Luiken dicht
‘Wanneer tankers, ook deze verlengde, volgens de stabiliteitsberekeningen zijn beladen mogen ze niet in problemen komen in dit soort situaties, al moeten de luiken en deuren dan wel gesloten zijn', zegt Egbert van Eijk van het Scheepsbouwkundig Advies en Rekencentrum (SARC) uit Hilversum. ‘De stabiliteit van de Calendula 12 is door ons berekend en het schip voldoet aan alle stabiliteitseisen. Met door ons geleverde software kan de schipper berekenen of de stabiliteit bij een bepaalde belading nog voldoende is.'
Voor een goede berekening is het essentieel dat alle gegevens over lading, ballasttanks en brandstoftanks correct worden ingevoerd. ‘Het resultaat van zo'n berekening is zo goed als het kennisniveau van de gebruiker', zegt Van Eijk, zonder op de bemanning van bovengenoemde schepen te doelen. ‘Een ondeskundige gebruiker krijgt er niets nuttigs uit. Wanneer je niet nauwkeurig invoert hoeveel ballastwater er nog in een U-tank zit en hoe vol de verschillende ladingtanks zitten, klopt de uitkomst van de stabiliteitsberekening niet.'
Het SARC biedt cursussen stabiliteitsleer aan, maar daar is weinig belangstelling voor. ‘We hebben de afgelopen jaren slechts twee cursussen gegeven, ondanks het feit dat het onderwerp tot voor kort nauwelijks in de binnenvaartopleidingen werd behandeld en veel schippers van 50 jaar of ouder hun Groot Vaarbewijs nog via dispensatie, dus zonder opleiding, hebben gekregen. Wij vinden dat de kennis van stabiliteit onvoldoende is in de binnenvaart.'
Van Eijk verwacht dat de autoriteiten nu ook tankers vaker op stabiliteit gaan controleren. ‘Ik kan me voorstellen dat tankerschippers die niet volgens de stabiliteitsvoorschriften zijn beladen dan verplicht een cursus stabiliteitsleer moeten volgen.'
*************************************************
PS3.
Hieronder een stabiliteitsberekening van ene Meneer Koen Sijbrands, welke ik heb overgenomen uit Schuttevaer. Ik stel hier uitdrukkelijk dat ik geen mening heb over zijn berekening noch over zijn konklusies maar zijn berekening - welke in eerste indruk getuigd van inzicht in de materie- alleen hier plaats "ter informatie"
Naar aanleiding van het kenteren van de tanker “Waldhof” ter hoogte van de Lorelei, Rijn KMR 555 jl. 13 januari heb ik de volgende stabiliteit berekening gemaakt.
De “Waldhof” is een dubbelwandige binnenvaarttanker met alleen centertanks.
Dit betekent dat er geen langsschot in de tank op het vlak van kiel en stevens aanwezig is.
De volgende aannames zijn gemaakt:
Lengte schip. 105 meter
Breedte schip. 10.5 meter
Ledige diepgang. 0.9 meter
Holte. 4.5 meter
Blokcoëfficiënt voor het ledige onderwaterschip gemiddeld. 0.8
Waterverplaatsing ledige schip. 105 * 10.5 * 0.9 * 0.8 = 794 m3
Gewichtszwaartepunt ledig schip. 2.25 meter. Halve holte
Lengte tank. 70 meter
Breedte tank. 8.5 meter
Hoogte tank. 4 meter
Hoogte dubbele bodem. 0.5 meter
Tankinhoud maximaal. 70 * 8.5 * 4 = 2380 m3
Lading zwavelzuur. 1.8 kilo per liter
Gewicht lading. 2400 ton
Volume lading. 2400 / 1.8 = 1333 m3
Hoogte lading bij gebruik alle tanks. 1333/70 * 8.5 = 2.24 meter
Gewichtszwaartepunt lading boven de kiel. 2.24 / 2= 1.12. plus hoogte dubbele bodem 0.5 + 1.12 =1.62
Stabiliteitsberekening.794 * 2.25 = 1787
2400 * 1.62 = 3888
3194 * ?? = 5475
G boven de kiel 5475 / 3194 = 1.78 meter.
Correctie vrijevloeisofoppervlak.
De formule voor de correctie vrije vloeistofoppervlak is:
Lengte tank * breedte tank tot de derde macht * soortelijke massa vloeistof gedeeld door 12 * het deplacement
70 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 2.02 meter.
De schijnbare rijzing van het gewichtzwaartepunt is 2.02 meter en ligt nu op 1.78 + 2.02 = 3.80 boven de kiel. Dit is bijna op de hoogte van het trunk dek.
Het enigste waar voordeel uit te halen is bij centertanks zonder langschot is zoveel mogelijk een tank te laden zodat andere tanks leeg blijven. Theoretisch is te volstaan met 1333/ 4/8.5 = 40 meter lengte van de tanks te gebruiken.( volume lading gedeeld door de maximale hoogte van de tank gedeeld door de breedte van de tanks).
De correctie van de vrije vloeistof wordt dan 40 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 1.15. het gewicht zwaartepunt komt dan op 1.78 + 1.15 = 2.93 meter boven het vlak. Dit is in de praktijk niet mogelijk in verband met overschrijding maximale vullingsgraad van de tanks en teveel gewicht op een plaats. Ook zal er geen vrije vloeistof zijn als de tank compleet gevuld is.
Indien er een langsschot aanwezig is wordt de stabiliteit aanmerkelijk beter.
Hierdoor wordt de breedte gehalveerd.
70 * 4.25 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 0.25 meter per kant stuurboord en bakboord. Het gewicht zwaartepunt komt nu op 1.76 + (2 * 0.25) = 2.26 boven het vlak te liggen.
Conclusie.
Naast de slechte stabiliteit moet ook de stroomsnelheid van het water meegenomen worden. Deze is bij een wassende waterstand tegen het overschrijden van Marke 2 ter plaatse rond de 2.5 a 3 meter per seconde. Het schip heeft dan als het alleen al meedrijft met de stroom een snelheid van 9 a 10 kilometer per uur. Ook de scherpe bochten met veel onderstroming werken mee om het schip te doen kenteren.
Koen Sijbrands 08-02-2011 op 15:44
we hadden zat om kunne lazeren met de hele hap.Ik zal m'n ouwe stuurmans maatjes van die tijd eens vragen hoe dat orgel werkte.
PS1: Hetgeen ik inmiddels heb gedaan en heb 2 ouwe kollega Pro's aan het stabilitiets jassie getrokken.
PS2. Hieronder een stukje wat ik net overnam uit Schuttevaer, het betreft een artikel over de bewuste Walthof. Ik wil even de aandacht vestigen op de laatste alinea's net boven de rode streep. Daaronder staat PS3, een stabilitietsberekening uit Schuttevaer.
Stabiliteitseisen tankers dubieus
De stabiliteitseisen die worden gesteld aan dubbelwandige binnenvaarttankers met centertanks liggen sinds de calamiteiten met de Waldhof op de Rijn bij Sankt Goarshausen en de Calendula 12 in Antwerpen onder vuur. Er zijn twijfels of de regels wel streng en duidelijk genoeg zijn. Zo is het niet verboden met gedeeltelijk gevulde centertanks te varen, ook niet wanneer het om zware chemicaliën gaat. Vraag is bovendien of binnenvaartopleidingen wel voldoende aandacht besteden, of hebben besteed, aan de stabiliteitsleer.
Door Hans Heynen
Met name omgebouwde verlengde dubbelwandige tankers met centertanks lijken onvoldoende stabiel te zijn. De breedte is bij deze schepen vaak kleiner dan gebruikelijk voor hun nieuwe lengte, wat de stabiliteit niet ten goede komt. De gekapseisde zwavelzuurtanker Waldhof en de vorige week op de Schelde scheefgevallen tanker Calendula 12, waren beide tankers van dit type. De Waldhof van Lehnkering is enkele jaren geleden verlengd van 86 naar 105 meter, waarbij het de oorspronkelijke breedte behield van 10,50 meter. De Calendula 12 was oorspronkelijk 80 meter lang en enkelwandig. Dit 9,50 meter brede schip is in 2007 dubbelwandig gemaakt en verlengd naar 100 meter. Ze hebben beide centertanks in plaats van door een middenschot van elkaar gescheiden stuur- en bakboordtanks.
Zware lading
De Calendula 12 vaart voor rederij Posttrans. Bij het rondgaan op de Schelde in Antwerpen, raakte het schip uit balans en viel scheef over stuurboord. Het kon nog op eigen kracht afmeren en is intussen gelost. ‘Met externe autoriteiten onderzoeken we hoe dit kon gebeuren', zegt Johan Balk van Posttrans. De Calendula 12 was geladen met pyrolyse-olie, een vrij zwaar product, met een soortelijk gewicht van 1,2. Waarschijnlijk stroomde de lading tijdens het rondgaan naar stuurboord en mogelijk zat er nog een restant ballastwater in de ballasttanks, dat toen ook naar stuurboord stroomde.
De gekapseisde Waldhof had eveneens zware lading in. Zwavelzuur heeft een soortelijk gewicht van ongeveer 1,8. Nog niet duidelijk is welke gebeurtenis of keten van gebeurtenissen deze ramp heeft veroorzaakt.
Massa
Bekend is echter wel dat een snel varend schip, of het nu een droge-ladingschip of een tanker is, de neiging heeft over te hellen wanneer een bocht (bijvoorbeeld stroomafwaarts varend) snel moet worden genomen. De massa van het schip, inclusief de lading, wil immers rechtdoor. Wanneer een schip dan ook nog gedeeltelijk dwars op de stroom komt te liggen, kan de stabiliteit verder verminderen. Bij een tanker stromen dan lading, brandstof en waterresten in tanks, bilges en beunen, allemaal tegelijk naar de lage kant, waardoor het schip nog een extra zet krijgt.
Bij een met zware producten geladen tanker met centertanks is dit effect het sterkst. De tanks zijn immers niet afgevuld en de lading kan snel over de hele breedte van de ladingzone naar de lage kant stromen. Een gevaar bij dubbelwandige tankers met een verhoogde ladingzone is dan, dat de slagzij zo groot wordt, dat een van de gangboorden van het lagere achterschip onder water verdwijnt, waardoor de stabiliteit nog verder daalt en water de kans krijgt via een niet afgesloten deur of andere opening in woning of machinekamer te stromen. Omdat het schip aan de lage kant erg diep steekt, bestaat bovendien de kans dat de kim daar de grond raakt en het schip door de stroom wordt omgeduwd en/of lekstoot.
Luiken dicht
‘Wanneer tankers, ook deze verlengde, volgens de stabiliteitsberekeningen zijn beladen mogen ze niet in problemen komen in dit soort situaties, al moeten de luiken en deuren dan wel gesloten zijn', zegt Egbert van Eijk van het Scheepsbouwkundig Advies en Rekencentrum (SARC) uit Hilversum. ‘De stabiliteit van de Calendula 12 is door ons berekend en het schip voldoet aan alle stabiliteitseisen. Met door ons geleverde software kan de schipper berekenen of de stabiliteit bij een bepaalde belading nog voldoende is.'
Voor een goede berekening is het essentieel dat alle gegevens over lading, ballasttanks en brandstoftanks correct worden ingevoerd. ‘Het resultaat van zo'n berekening is zo goed als het kennisniveau van de gebruiker', zegt Van Eijk, zonder op de bemanning van bovengenoemde schepen te doelen. ‘Een ondeskundige gebruiker krijgt er niets nuttigs uit. Wanneer je niet nauwkeurig invoert hoeveel ballastwater er nog in een U-tank zit en hoe vol de verschillende ladingtanks zitten, klopt de uitkomst van de stabiliteitsberekening niet.'
Het SARC biedt cursussen stabiliteitsleer aan, maar daar is weinig belangstelling voor. ‘We hebben de afgelopen jaren slechts twee cursussen gegeven, ondanks het feit dat het onderwerp tot voor kort nauwelijks in de binnenvaartopleidingen werd behandeld en veel schippers van 50 jaar of ouder hun Groot Vaarbewijs nog via dispensatie, dus zonder opleiding, hebben gekregen. Wij vinden dat de kennis van stabiliteit onvoldoende is in de binnenvaart.'
Van Eijk verwacht dat de autoriteiten nu ook tankers vaker op stabiliteit gaan controleren. ‘Ik kan me voorstellen dat tankerschippers die niet volgens de stabiliteitsvoorschriften zijn beladen dan verplicht een cursus stabiliteitsleer moeten volgen.'
*************************************************
PS3.
Hieronder een stabiliteitsberekening van ene Meneer Koen Sijbrands, welke ik heb overgenomen uit Schuttevaer. Ik stel hier uitdrukkelijk dat ik geen mening heb over zijn berekening noch over zijn konklusies maar zijn berekening - welke in eerste indruk getuigd van inzicht in de materie- alleen hier plaats "ter informatie"
Naar aanleiding van het kenteren van de tanker “Waldhof” ter hoogte van de Lorelei, Rijn KMR 555 jl. 13 januari heb ik de volgende stabiliteit berekening gemaakt.
De “Waldhof” is een dubbelwandige binnenvaarttanker met alleen centertanks.
Dit betekent dat er geen langsschot in de tank op het vlak van kiel en stevens aanwezig is.
De volgende aannames zijn gemaakt:
Lengte schip. 105 meter
Breedte schip. 10.5 meter
Ledige diepgang. 0.9 meter
Holte. 4.5 meter
Blokcoëfficiënt voor het ledige onderwaterschip gemiddeld. 0.8
Waterverplaatsing ledige schip. 105 * 10.5 * 0.9 * 0.8 = 794 m3
Gewichtszwaartepunt ledig schip. 2.25 meter. Halve holte
Lengte tank. 70 meter
Breedte tank. 8.5 meter
Hoogte tank. 4 meter
Hoogte dubbele bodem. 0.5 meter
Tankinhoud maximaal. 70 * 8.5 * 4 = 2380 m3
Lading zwavelzuur. 1.8 kilo per liter
Gewicht lading. 2400 ton
Volume lading. 2400 / 1.8 = 1333 m3
Hoogte lading bij gebruik alle tanks. 1333/70 * 8.5 = 2.24 meter
Gewichtszwaartepunt lading boven de kiel. 2.24 / 2= 1.12. plus hoogte dubbele bodem 0.5 + 1.12 =1.62
Stabiliteitsberekening.794 * 2.25 = 1787
2400 * 1.62 = 3888
3194 * ?? = 5475
G boven de kiel 5475 / 3194 = 1.78 meter.
Correctie vrijevloeisofoppervlak.
De formule voor de correctie vrije vloeistofoppervlak is:
Lengte tank * breedte tank tot de derde macht * soortelijke massa vloeistof gedeeld door 12 * het deplacement
70 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 2.02 meter.
De schijnbare rijzing van het gewichtzwaartepunt is 2.02 meter en ligt nu op 1.78 + 2.02 = 3.80 boven de kiel. Dit is bijna op de hoogte van het trunk dek.
Het enigste waar voordeel uit te halen is bij centertanks zonder langschot is zoveel mogelijk een tank te laden zodat andere tanks leeg blijven. Theoretisch is te volstaan met 1333/ 4/8.5 = 40 meter lengte van de tanks te gebruiken.( volume lading gedeeld door de maximale hoogte van de tank gedeeld door de breedte van de tanks).
De correctie van de vrije vloeistof wordt dan 40 * 8.5 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 1.15. het gewicht zwaartepunt komt dan op 1.78 + 1.15 = 2.93 meter boven het vlak. Dit is in de praktijk niet mogelijk in verband met overschrijding maximale vullingsgraad van de tanks en teveel gewicht op een plaats. Ook zal er geen vrije vloeistof zijn als de tank compleet gevuld is.
Indien er een langsschot aanwezig is wordt de stabiliteit aanmerkelijk beter.
Hierdoor wordt de breedte gehalveerd.
70 * 4.25 tot de derde macht * 1.8 gedeeld door 12 * 3194 = 0.25 meter per kant stuurboord en bakboord. Het gewicht zwaartepunt komt nu op 1.76 + (2 * 0.25) = 2.26 boven het vlak te liggen.
Conclusie.
Naast de slechte stabiliteit moet ook de stroomsnelheid van het water meegenomen worden. Deze is bij een wassende waterstand tegen het overschrijden van Marke 2 ter plaatse rond de 2.5 a 3 meter per seconde. Het schip heeft dan als het alleen al meedrijft met de stroom een snelheid van 9 a 10 kilometer per uur. Ook de scherpe bochten met veel onderstroming werken mee om het schip te doen kenteren.
Koen Sijbrands 08-02-2011 op 15:44
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Dubbelwandige tankschepen
Hier is de ouwe, trouwe Loadicator, aanvankelijk een merknaam, later de aanduiding voor meerdere fabricaten, maar op de Nederlandse vloot beter bekend onder de koosnaam "Knobbelkast".
De binnenvaart komt nu pas in het stadium waar we op de KHV zo'n veertig jaar geleden waren: de schepen veranderden en ook de ladingen. Voor ons - en dan bedoel ik de kustvaart in noord-Europa - was het vooral in de houtvaart belangrijk. Het gezaagde hout werd gepakketeerd, de schepen werden verbouwd, de luikhoofden verhoogd en de gangboorden tot het minimum versmald, de deklast hout die "van boord tot boord" reikte, hield op te bestaan. Met een lading los hout en een deklast van boord tot boord kon je alleen maar op één oor vallen; helemaal óm was onmogelijk en als alles nu maar goed dicht zat zodat de zaak niet vol kon lopen, liep het gewoonlijk wel goed af. Over stabiliteit maakte niemand zich echt druk. Als je een MG kon uitrekenen, dus de "aanvangsstabiliteit", was je al heel wat en werd je door sommigen wat wantrouwig bekeken, of het werd met een schouderophalen afgedaan terwijl anderen gewoon van "flauwekul" en "grote-vaartmanieren" spraken. Als het schip een helling kreeg als er een meeuw op een van de stutten plaatsnam, zat je precies aan de last, maar er waren ook hoogbegaafden die, liggend in de kooi, het MG bepaalden uit de slingertijd. Dit alles was voldoende, zo was dat altijd nog gegaan en verder geen gelul.Schuttevaer schreef:Vraag is bovendien of binnenvaartopleidingen wel voldoende aandacht besteden, of hebben besteed, aan de stabiliteitsleer.
Nu was dat plotseling heel anders. Andere schepen, andere ladingen en manier van beladen. Op de kleine vaart had nog nooit iemand zich druk gemaakt over de dynamische stabiliteit en op de grote vaart zal dat al niet anders zijn geweest, want tot en met mijn tweede rang was het begrip me volkomen vreemd. Toen ik na een mislukte poging van ruim twee jaar tot "baantje aan de wal" zo blij als een kind terugkeerde op de vaart, had die verandering zich intussen voltrokken en was er een klein aantal hooggeleerden die zich de zwarte kunst van het berekenen van de dynamische stabiliteit eigen had gemaakt.
In een dergelijk geval zie je dan een aantal eigenaardige verschijnselen bij mensen optreden en dat geldt niet alleen op de vaart, maar ook in andere beroepen. Er vormen zich verschillende groepen. Allereerst zijn er twee hoofdgroepen: de groep die "weet" en de groep die "niet weet". Dat is een bijzonder interessante scheiding omdat je daar dan de meest merkwaardige reacties kunt zien en meemaken. Zo valt de groep die "weet" ook weer uiteen in twee separate groepen: de groep die het grote belang van dat weten inziet en het daarom belangrijk vindt dat ook anderen "weten" en dus zijn best zal doen om die kennis over te dragen op de "niet-weters". Daarnaast is er dan die merkwaardige groep die zich op het standpunt stelt dat de kennis die zij bezitten van God gegeven is en alleen voorbehouden aan de selecte groep grote geesten en officieel heilig verklaarden. Als je aan zo iemand vraagt: "Joh, waar is dat voor? Hoe doe je dat? Leer mij dat ook eens?" dan reageren ze meestal wat medelijdend terwijl ze denken of soms ook gewoon zeggen: "Ach, verdiep jij je daar verder maar niet in, dat doen wij wel voor je. Daar ben jij te stom voor."
Die mensen zijn er werkelijk en die beseffen dan zelf niet wat ze missen.
Ze missen de grote voldoening die het kan geven om kennis over te dragen, anderen te leren wat jij hebt geleerd, kennis doorgeven. Ik heb dat altijd erg fijn gevonden en met veel plezier gedaan waarbij het vooral een grote voldoening gaf als degene die je iets wilde leren werkelijk heel weinig vooropleiding had en de theoretische kennis miste die toch eigenlijk wel noodzakelijk was. Als je de stof dan zo wist te verpakken en te brengen dat hij het begreep en - wat uiteraard veel belangrijker is - ook mee kon wérken, dan gaf mij dat een erg goed gevoel. Je zou dus kunnen zeggen dat ik het uit eigenbelang deed, een soort zelfbevrediging zeg maar.
Maar ook onder de niet-weters had je verschillende soorten. Er waren - en zijn - mensen die gebrek aan kennis verbergen achter een houding van onverschilligheid en kreten als "flauwekul!". Dat zijn lang niet altijd de domsten, maar toch is het heel moeilijk om die iets bij te brengen en dat zijn vaak de mensen die de ongelukken maken. Ik weet niet hoe de binnenvaartopleidingen zijn en hoeveel aandacht daarbij aan de stabiliteitsleer wordt besteed, maar ik vermoed of weet bijna zeker dat de binnenvaart op dit moment met dezelfde problemen kampt als wij veertig jaar geleden. Wat een geluk dat er nu computers zijn met goede, eenvoudige software die álles kunnen uitrekenen. Maar het blijven natuurlijk wel de mensen die het ding aan zullen moeten zetten en de gegevens zullen moeten invoeren. Ik weet zeker dat je dan ook weer een groep hebt die "flauwekul" roept en gewoon doorgaat zoals ze dat vroeger altijd hebben gedaan, met andere schepen en andere ladingen. Ze hebben nog een lange weg te gaan, let maar op. Er zijn rampen als die met de Waldhof voor nodig om door te laten dringen hoe belangrijk het is.
-
louis holleman
Re: Dubbelwandige tankschepen
Ja, die Loadicator herinner zelfs ik me van de Anco Spray. W.s.s. ook dubbelwandig RVS, stond als chemicalientanker te boek. Aks ik het me goed herinner 18 of 24 tanks, stoomverwarming, dus daarom denk ik dubbelwandig. Overigens was die ook gebouwd in Zweden (als Tinny), naderhand ondergebracht onder NL vlag in "officieel" de vloot van Salenrederierna en uitgecharterd aan Anco. In de 9 maanden dat ik aan boord heb gezeten kan ik me niet herinneren dat het schip ooit "wreed" was, ook niet als ik wedstrijdjes met de stuurman deed wie er het strakst kon sturen Maar goed dat ik geen wedstrijdjes met hem deed in beladen!
Maar goed dat ik geen wedstrijdjes met hem deed in beladen!