De ramp met de Costa Concordia

[K.Brouwer]

Inderdaad een vreemde voorstelling van zaken. Die ouwe is in dienst van de rederij en die rederij is weer verzekerd voor alle "bakkies"
die zijn personeelsleden uithalen/overkomen, dus ook wat betreft die ouwe.

Dit is vrij internationaal dus denk dat dit toch zeker ook in Italië geld. Hou het maar weer op een uitspraak van iemand die niet weet waarover hij kletst/geen kennis van zaken heeft.

Groeten,K.Brouwer

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Dat veel te scherp aansnijden op Giglio was bij een te volgen noodzakelijke sterke koerswijziging ook al geen probleem, vond men. De soep ging toch niet van tafel als de stabilisatoren tenminste netjes hun werk zouden doen.

Vergeet dat maar gerust. Als je op die schepen bij een vaart van 16 knopen het roer aan boord legt en hij gaat inderdaad die draai in, dan vliegt het meubilair door de tent, dan vallen er gewonden en als je pech hebt zelfs doden. Dan stromen de zwembaden over en loopt het water via de trappen naar lager gelegen dekken, dan gaat hij een 25 graden op één oor liggen en als je nog meer pech hebt gaat er iemand overboord, maar hoe dan ook springt er een heel leger letselschade advocaten in het geweer. Een bordje heldere kippensoep in de schoot of wat ijsklontjes tussen de borsten is daarbij vergeleken dus nog maar een kleingheid.

-----------------------
-----------------------Grand Princess - Princerss Cruises

Op 4 februari 2006 kreeg een passagier aan boord van de Grand Princess twee uur na vertrek Galveston een hartaanval en had onmiddellijk medische hulp nodig. Op advies van de Coast Guard maakten ze rechtsomkeert, terug naar Galveston. Bij een vaart van ook iets van zestien mijl legden ze het roer aan boord, wat niet zo verstandig was. Foto's van de omgevallen soep vind je HIER.
En ze waren klaarblijkelijk nog erg hardleers ook, want vijf maanden later deed de tweede stuurman van de Crown Princess het nog eens dunnetjes over. Die maakte een uur na vertrek Port Canaveral een foutje en legde per abuis het roer aan boord.

• • Fourteen passengers and crew members were seriously injured, one suffering breathing difficulties after being hit in the chest by an airborne chair, and another 284 had minor injuries. Water from the four on-board pools poured into staircases and lift shafts. Most injuries were on the outdoor areas of Decks 15 and 16, where large beach chairs and tables hit and injured passengers. The other area that had many injured passengers was the balcony areas in the grand atrium. Many there were hit by falling objects and heavy marble tables. One woman who had an extended hospital stay was thrown against the glass wall on Deck 15 and covered by pool chairs and water from the pools themselves, being trapped underwater for several seconds. One passenger said "Afterward it was like a war zone with people walking around bleeding." and another added "All the windows were smashed. The top deck looked like a hurricane had hit it." No passengers or crew went overboard.

[/color]
Niet voor niets nam de stuurman van de wacht van de Costa Concordia voor de aanvankelijk koersverandering, de afwijking van het oorspronkelijke reisplan, een koersverandering van 302 naar 279, dus een koersverandering van maar 23 graden naar bakboord, bijna 9 minuten. Heel geleidelijk, twee graden per minuut. Nou ja, 8 minuten en 35 seconden duurde het. En tussen het moment dat Schettino op de brug kwam en het moment waarop ze bijna 90 graden van koers veranderd moesten zijn, zit maar iets van 10 minuten waarvan hij er ook nog eens vijf verspilde. Hoe dom ben je dan bezig?
Je moet volle kracht varend het roer aan boord kunnen leggen zonder dat hij ook werkelijk omlazert, maar dat doe je alleen in gevallen die vergelijkbaar zijn met de luchtvaart, als de verkeersleiding tegen een Airbus zegt dat ze een draai van zestig graden moeten maken met de toevoeging "NOW!" Dan denkt die captain geen fractie van een seconde na, ook niet als hij weet dat ze achter hem juist bezig zijn hete koffie en een omelet kaas te serveren, maar dan gáát hij, ook al liggen de stewardessen dan met hun hele handel over de passagiers heen.

dat is nu precies wat ik tegen al dat gedoe rond deze ramp heb.

Vandaar dat die rechtszaak me ook niet of nauwelijks interesseert. Dat is alleen maar een hoop rook maken en de aandacht afleiden van de werkelijke oorzaken.

Koert, reken erop dat die Michael Thamm als het om geld en claims gaat, verdomd goet weet waar hij over praat. Anders sta je niet aan de top van Costa Crociere. Hij heeft alleen andere belangen en wil ook graag dat alle aandacht op Schettino gevestigd blijft.

[Jan Dikker]

Koert, reken erop dat die Michael Thamm als het om geld en claims gaat, verdomd goed weet waar hij over praat.

En dat moet ook een aanvulling zijn van de strekking van de verhalen met betrekking tot de ramp met de CC: MONEY

Deze ramp kost, behalve mensenlevens een hele grote zak gevuld met muntjes. Dat zijn "zichtbare" eurootjes, Theo schreef: De voorzitter van de raad van bestuur van Costa Crociere, de Duitser Michael Thamm, heeft vandaag in een gesprek met Bild am Sontag gezegd dat de totale rekening van de ramp met de Costa Concordia uiteindelijk ongeveer 1,5 miljard euro zal bedragen. Daarbij is het directe verlies aan inkomsten niet meegerekend en ook niet dat wat het schip in de komende vijfentwintig jaar nog had kunnen verdienen. Het bracht de rederij in 2012 voor het eerst in de rode cijfers, maar nu is de financiële positie intussen weer zoals voor het ongeluk.
Maar nog veel belangrijker voor de heer Thamm is de "onzichtbare" schade: het verlies aan business oftewel klanten. De cruisewereld heeft ongetwijfeld een flinje, om niet te spreken van een grote, klap gekregen als gevolg van dit ongeluk. Voor de heer Thamm is zijn voornaamste taak het vertrouwen in het varen en dus verblijven op cruiseschepen weer terug te winnen en te handhaven.

Hoe meer vertrouwen de aanstaande klanten kan worden aangepraat hoe beter het is voor Costa Crociere. En daarbij wordt gebruik gemaakt van alle middelen om de goedgelovige, en niet ter zake kundige mensen over te halen om een paar dagen/weken op een superveilig schip op de wilde baren te worden verwend. Een van de veiligheid bevorderende maatregelen is dan de deskundigheid en ervaring van het personeel aan te prijzen door maatregelen te nemen om dat te bevorderen. Dus zelfs een schadeclaim, die geen moer voorstelt krijgt, dan waarde.

De goedgelovige toekomstige klanten zullen, zeker voor een groot deel, wel weer vertrouwen krijgen. En dat blijkt ook wel want "cruising" is weer booming business.

Good goan!

Jan

[ferryvaneeuwen]

Als leek knaagt er iets aan mij dat ik nog steeds niet goed kan plaatsen Horsten. Misschien dat jij dat wel kunt. Goed, het schip loopt een grote scheur achteraan aan bakboord op dat dwars door vijf compartimenten gaat. Ook de machinekamer stroomt vol. Elk schip kan zinken als het gat maar groot genoeg is. So far so good, hoewel...... Vervolgens draait het schip over stuurboord door de wind en verlijert naar rotsen en valt over stuurboord.

Dat enorme gat behoort volgens Bartjes onder water te blijven en naarmate het schip zich razend snel vult met binnenstromend zeewater, steeds dieper weg te zakken. Echter, het gat komt op enig moment weer boven water. Gebeurde dat toen het schip door de winddruk op het flatgebouw dwarsscheeps op de rotsen werd gedrukt? Ik vind dat nogal wat om een schip onderin vol met water om te krijgen door alleen maar wat winddruk, zoveel wind stond er toch ook niet.

Misschien kun jij het verklaren of bent de verklaring ergens in de stukken tegengekomen. Over de precieze gang van zaken moeten toch getuigenverklaringen zijn.



Hier is duidelijk te zien hoe weinig diepgang deze schepen hebben. Het schip geeft ons ook nog even de middelvinger.........


Ferry

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Dat wordt in het onderzoeksrapport haarfijn uit de doeken gedaan, Ferry. Het wordt me een beetje te veel om dat hier allemaal weer te geven. Wie het interesseert, moet dat zelf maar uit dat rapport distilleren. Ik had eigenlijk verwacht dat iedereen die aan dit topic deelneemt of alleen maar meeleest dat rapport inmiddels wel op zijn machien had staan, al was het alleen maar om te controleren of ik niet ontieglijk uit mijn nek zit te lullen, maar zo ver strekt de interesse dus ook weer niet.
Het is HIER te downloaden. Het zijn 181 pagina's.
Ze boften met de wind: NE 18 knopen, dat is windkracht 5 en op de wal aan. Dat heeft hem keurig naar dat plekje gebracht.

Ook nog geen enkele techneut die iets over die hele toestand in de machinekamer en voor over die noodgenerator wil zeggen en daarom ben ik zelf maar op zoek gegaan. Eerst de SOLAS-regels. Ik zei immers dat zoiets toch hoog zou moeten staan? Ik kreeg aanvankelijk de indruk dat door de klap en het water ook die noodgenerator in een keer naar de pieletjes was, maar dat is dus niet zo. Wat heb ik daar nou ook voor verstand van? Dat noodaggregaat stond ook hoog, zoals dat volgens de regels moet: zowel noodgenerator als noodbord in een ruimte boven het hoogst doorlopende dek. Hij stond zelfs nog veel hoger. Waarom hij desondanks toch maar 41 seconden liep en niet op het bord te krijgen was, is in feite net zo'n interessante vraag als hoe ze in godsnaam op de stenen konden verdagen, maar daar heb ik in al die sensatieberichten nergens iets over gelezen, terwijl die blackout vast mensenlevens heeft gekost.

Ik hoef niet met zo'n cruiseschip mee, maar dat is niet omdat ik me er niet veilig zou voelen. Het is veiliger dan op zaterdagavond op je ouwe fiets in het donker van Warffum naar Usquert fietsen, zeker weten. Maar hoeveel van die dingen hebben er al met een blackout rondgedreven? En dan was het alleen nog maar een kwestie van wc's die niet doorspoelden en geen airco en geen koeling en iedereen ach en wee klagen en claims voorbereiden, maar bij de Costa Concordia kon die noodgenerator wel eens het verschil tussen leven en dood hebben betekend. Vandaar dat ik daar toch meer van wil weten en dat dan met mijn beperkte verstandelijke vermogens zelfs maar uit dat rapport moet zien te halen.

[Wim Plukker]

Aan welke kant het gat zit maakt niet uit, de uiteindelijk krachten die op het schip werken bepalen welke kant het schip op valt. Door dat ingestroomde water is de stabiliteit zover afgenomen dat de winddruk ruim voldoende was om het schip helling te geven. Bij stabiliteit nul is handkracht bij wijze van spreke genoeg om het schip rond zijn zwaarte punt te doen kantelen.
Ik heb hier op vakantie het rapport wel bij me want laptop mee en WiFi aanwezig ergens in de middle of nowhere (voor wie het wil weten, Cizely, Bourgogne, Frankrijk) maar laat het spitten en graven graag aan jou over, Theo Dat doen we trouwens al de hele tijd Veel plezier.

M.v.g.

Wim

[ferryvaneeuwen]

Ja, nu is het te begrijpen Theo. Een 'cross flooding hatch' die zich opende waardoor het schip weer ongeveer recht kwam te liggen. Slim idee. Dan las ik dat Schettino heel lang het idee had dat het schip niet kon zinken, ook toen dat al duidelijk was dit toch stond te gebeuren. Hij was helemaal niet van plan om het schip in eerste instantie naar het eiland te dirigeren, terwijl hij later naar ik dacht claimde door knap manoeuvreren het schip op de rotsen had gezet om zo levens te kunnen sparen. Dat nutteloze en doelloze geknoei met die ankers is ook exemplarisch voor de mindsetting van de goede man, hij wist het gewoon niet meer. De noodgenerator en schakelbord stonden op dek 11. Het verhaal over de problemen met deze generator is door de uitermate slechte vertaling niet goed te volgen. De heer S. wist het verschil niet tussen nood- en hoofdschakelbord, maar je kan tenslotte niet alles weten.

De geringe diepgang van deze schepen heeft te maken met het feit dat er tegenwoordig allerlei exotische kleine havens worden aangedaan waar de toeristen dan zo van boord de wal op kunnen stappen. De Costa Concordia had een diepgang van 8.20 m. De kade waaraan wordt afgemeerd moeten dan uiteraard wel de lengte, plus nog wat meters, van deze schepen aankunnen, in het geval van de CC is dat altijd nog 290 m en dan wat nog voor de touwtjes. Voor anker gaan en dan 4000+ passagiers naar de wal te moeten tenderen is bij die aantallen geen optie. Als de laatsten de wal op zijn moet het schip bijna alweer vertrekken........


Ferry

[v+d]

Ik lees af en toe een stukje van dat rapport, over het machinekamer gebeuren wordt toch relatief weinig gezegd.
Wel dat de hoofdwerktuigkundige er bij de gezagvoerder op aandrong de passagiers te evacueren, je zou dat eerder verwachten van een van de stuurlieden.
De noodgenerator stond hoog genoeg, de vraag is of de systemen om stroom te transporteren niet al direct beschadigd waren. ook daar wordt niet zoveel over gezegd.
Ergens las ik dat de voertaal op het schip Italiaans was, niet echt handig met een bemanning bestaande uit vele niet Italianen.
Toen de machinekamerbemanning de controlekamer verlaten had( uit louter lijfsbehoud) viel er toch niets meer te sleutelen, denk ik maar zo.

Hoe dan ook, dat het schip op de kust geblazen werd heeft in ieder geval bijgedragen aan de redding van velen.
In september gaan wij een paar weken naar de Bourgogne en dan zal ik, net als Wim, trachten het hele rapport aandachtig door te lezen.
Ergens heb ik zo'n vermoeden dat al die regeltjes, die keurig in het rapport genoemd worden, geen zak helpen als ergens een cowboy uit de pas gaat lopen.

Het lijkt er niet erg op dat deze gezagvoerder een goed teammanager was, dat is in ieder geval bij de eerste lezing al wel duidelijk.

[K.Brouwer]

Hallo Theo,

Mijn bewering dat dat die Michael Thamm uit z'n nek zit te kletsen als hij zegt dat hij die schade op die kapitein gaat verhalen komt bij mij natuurlijk niet zomaar aanwaaien. Wil daar zelfs wel een doosje bier op zetten dat hem dat niet gaat lukken.

Enkele praktijk voorbeelden welke ik van "dichtbij" meegemaakt heb.

Havanna, begin jaren tachtig. Waterklerk verteld mij dat hij voor de rechter moest komen daar zijn baas door een door hem gemaakte fout aardig wat geld was kwijtgeraakt en dit nu op hem probeerde te verhalen. De rechter heeft hem daarvan vrij gesproken omdat zijn baas voor de door hem gemaakte fouten moest opdraaien en het niet op hem verhalen kon.

Ponce (P.R.) Loods vertelde dat hij door zijn baas voor de rechter gesleept was omdat ze door een door hem gemaakte fout de schade op die loods wilde verhalen, ook hier besloot de rechter zoals hierboven gesteld.

Nederland(!!!)... Bij de reder waarvoor ik voer was een kapitein per ongeluk over een boei gerammeld en wij kapiteins kregen een schrijven dat deze schade op de kapitein verhaald zou worden. Of wij maar zo slim wilden zijn om een aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten. Dat gaf enige herrie in de tent en na een poosje kregen wij een brief dat "we het allemaal niet zo goed begrepen hadden" en de zaak van de baan was .

Veel geblaat maar weinig wol van die Michael Thamm denk ik dan maar.

Groeten,K.Brouwer

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Koert, als ze "roekeloosheid c.q. grove schuld" kunnen aantonen, dan zou hij zeker aansprakelijk gesteld kunnen worden. Dat zijn de twee dingen die je bij aansprakelijkheidsvragen telkens weer tegenkomt. Als dat kan worden bewezen, ga je wel nat. In de drie door jou genoemde gevallen lijkt daar geen sprake van te zijn en dus maakte de werkgever daar geen enkele kans.
In dit geval lijkt roekeloosheid niet zo moeilijk aan te tonen.
Maar nogmaals: wat moet je bij een schade van 1,5 miljard nu toch van een privépersoon gaan claimen? Het lijkt me nogal zinloos.