Een lang verhaal...

[Frans de Lijster]

Dit is genieten Theo.

Frans

[dita]

Theo,

Je bent dus nu behoorlijk aan het nadenken. De voor- en tegens aan het afwegen. Om de Noord of om de Zuid.Ik zie je echt staan geleund tegen de kaartentafel met je ogen kijkend naar de de twee Noord zee kaarten: het Noordelijke deel en die van Texel tot Dover. "Eerst nog maar eens de nieuwe weerberichten afwachten, dat is het eerste en straks onderweg zijnde de beslissing nog uitstellen tot Weser vuurschip aan toe en zelf maar eens kijken hoe het er daar op open zee uitziet, en dan pas de koers gaan voorleggen die de "goede" is.
Ik veronderstel dat je beslissing juist is. Natuurlijk, is die het want er is geen weg terug.
Maar wat zou een ander doen in dit geval doen.
Als ik zelf daar zou staan, geleund tegen die houten stok van de kaartentafel dan dacht ik aan enegezagvoerder Jan waarmee ik voorheen heel wat jaartjes gevaren heb. En dan mezelf zou afvragen: Wat zou Jan gedaan hebben!! En dan heb ik gelijk het antwoord. En dat zou Zuid zijn. Niet omdat het de juiste oplossing zou zijn maar gewoon omdat ik persoonlijk een hekel heb aan de oversteek naar de Pentlend Firth. En Jan doet alleen maar mee om me gerust te stellen. Zo ligt dat.

Afin. Ben benieuwd naar je vervolg.
gr. Martin

[Brazuca]

Om de Zuid of om de Noord, er is voor beide opties wat te zeggen, en kunnen beide routes 'foul weather' hebben met gevaar voor schip en lading, zeker in februari. In beide routes zit een stuk zee waar je de nukken van de Atlantic over je krijgt, Ben benieuwd naar de overwegingen en uiteindelijke keuze.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

------------------------------------------------------------------------------------------------Een lang verhaal (3)
-----------------------------------------------------------------------------------------------Varen of gevaren worden.

---------------------------------------------------------------------------
-------------------------------
Om tot een afgewogen besluit te komen wat in een bepaald geval, in een bepaalde tijd van het jaar, met een bepaald schip de beste route is, daarbij niet alleen rekening houdend met snelheid, met de tijd - en de brandstof - die het kost om van het ene punt naar het andere te komen, maar ook en vooral gelet op de veiligheid van schip, lading en bemanning, moet je weten wat voor weer je kunt verwachten. Wat voor middelen hadden we daartoe in 1967 op dit soort schepen voor wat betreft de vaart op de Noordzee en rond de Britse Eilanden tot onze beschikking?
Niet veel.
Verdomd weinig, eigenlijk.
Een radiotelefonie-installatie en een aneroïde barometer, daarmee was het bekeken.
Niets anders dan de weerberichten, voornamelijk die van Nordeich Radio en Scheveningen Radio en de shipping forecast van de BBC op 200 kHz. Daarbij gaf ik – en met mij vele anderen – de voorkeur aan het weerbericht van Nordeich Radio omdat die het weeroverzicht op dicteersnelheid gaf. Maar dat was het dus: weerberichten voor de komende twaalf uur en de vooruitzichten voor nog eens twaalf uur. Daar moest je je beslissingen op baseren en dus was het veelal een kwestie van: moge God de arme zeeman zegenen en bewaren en we zien vanzelf hoe het uitpakt.



Toch moet ik in februari 1967 voor mijn gevoel voldoende informatie hebben gehad om te besluiten de route om de noord te kiezen. Van de Weser naar de Pentland Firth in één rechte koers van 312° of daaromtrent, is 475 mijl, dus 60 uur met 8 mijltjes. De verwachting moet West of Zuidwest zijn geweest. De Noordzee stond nog niet vol met boor- en productieplatforms; het proefboren was in 1966 voorzichtig begonnen en het Ekofiskveld was nog niet ontdekt, dus het was volle kracht en karren maar naar Dunnett Head. Wanneer we precies vertrokken, weet ik niet meer, dat heb ik niet bijgehouden, maar als ik terug ga rekenen, moet dat 19 of 20 februari 1967 zijn geweest.

Er zijn “historische stormen”. Die kent en herinnert men zich in álle zeegebieden van de wereld, maar ik beperk me nu tot de de Noordzee en de Britse Eilanden. In 1991 verscheen er bij Cambridge University Press een boek van de hand van Hubert Lamb, emeritus hoogleraar van de University of East Anglia en een autoriteit op het gebied van de meteorologie en klimatologie. Hij werd in 1913 geboren en overleed in 1997. Het grootste deel van zijn werkende leven was hij verbonden aan het UK Met Office, toen nog gevestigd in Bracknell. Lamb schreef meerdere boeken, maar in dit boek beschrijft hij alle zware stormen in dit gebied vanaf 1509 tot 1990.

. Cambridge University Press 1991 - ISBN 0521619319 – Prijs bij Amazon US$86 of £78 hardcover of € 62 bij Bol, paperback.

Die stormen van lang geleden zijn uiteraard vrij summier beschreven omdat Lamb daarbij alleen maar kon putten uit oude kronieken en beschrijvingen. Nergens een luchtdruk; de barometer was nog niet uitgevonden. Pas in 1643 deed Torricelli zijn eerste kwikbuisproeven. Uit welke wind de hoek waaide, hoe die draaide en hoe hard die was, moet veelal zijn geschat.
Maar de gevolgen van die stormen zijn wel uitgebreid beschreven, omdat dat toen natuurlijk nieuwswaarde en later historische waarde had en dus altijd wel ergens werd opgetekend.
De eerste beschreven storm van 1509 trof Holland, Zeeland en Friesland:

• • A disastrous sea flood, with the tide rising far above the then existing coastal dykes (or earth-banks of possibly natural - or at least much earlier - origin). There was much loss of life among people and cattle. In the areas affected it was one of the most disastrous floods in history, certainly unmatched until that date since the flood in 1362 in the same areas. The river Ems near Emden changed course and many villages had to be abandoned. There is, however, no mention of this flood from the Schleswig-Holstein or Danish coast farther north: those areas pre¬sumably escaped or were much less seriously affected. They had experienced a much worse disaster with dividing of the islands of Nordstrand and Pellworm (off Schleswig) in 1436. The 1509 flood was produced by a 'mighty storm', according to the record used by Woebcken (1924).
    
    Judging by the areas affected, the storm wind was probably from nearly N rather than a NW'ly or W'ly storm. Possibly the cyclonic centre moved into the German Bight, producing E'ly winds over coasts mentioned which seem to have escaped the disaster.

In zijn inleiding van het boek, gaat Lamb echter nog veel verder terug, tot ongeveer 130 v.Chr., toen Jutland en een groot deel van Noordwest-Duitsland zo werd overstroomd dat de Kelten die daar toen woonden op de vlucht sloegen en nooit meer terugkeerden. Of de reeks zware stormen van ongeveer het jaar 800. Rond 1300 was de helft van Helgoland verdwenen en dat is daarna vrolijk verder geërodeerd. Het langwerpige eiland heeft tegenwoordig een breedte van tussen de 1 en 4 kilometer terwijl dat in het jaar 800 nog 60 kilometer moet zijn geweest. Aan de Engelse kust verdwenen in de middeleeuwen hele dorpen onder het stuifzand. Forvie, in Aberdeenshire, is daar een bekend voorbeeld van. Dat is nu een enorm duin en een natuurreservaat.
Ik wil alleen maar zeggen: het is in deze buurt altijd al een stormachtige boel geweest waarbij een aantal stormen “historische stormen” zijn geworden. Daarvan heb ik er een aantal meegemaakt, telkens op een klein bootje.
Wat moet ik zeggen: “Ik had de eer ze mee te maken”? Of “het geluk”?
Wat het ook was, ik heb ervan geleerd.

Als aan ons, Nederlandse mensen van boven de zestig, gevraagd wordt welke zware storm die Nederland of de Noordzee trof, we ons herinneren, dan zullen de meesten onmiddellijk de storm van februari 1953 noemen. Ik ook. Ik zat er destijds middenin. Wij zaten er middenin, met het Potje van mijn Tante van 300 dwt met een 200 pk Deutz. Ik heb het al vaker verteld, dus dat hoef ik hier nu niet nog eens dunnetjes over te doen. Laat ik me beperken tot te zeggen dat we onderweg waren van Rotterdam naar Esbjerg, vanaf Hoek van Holland nog geen 300 mijl, dus anderhalve dag varen. Hoe kan het dan zijn dat die zware storm ons – en met ons vele anderen – zo overviel? Konden we dat dan niet zien aankomen toen we de Waterweg afvoeren en de loods afzetten? Dat afzetten van de loods deden we buiten en niet zoals gewoonlijk bij de Berghaven. Het was stil weer, wat somber, maar een vlakke zee, dat weet ik nog precies.
Maar dat duurde niet lang.

Het werd bar en boos en dat we er goed doorheen kwamen was niet alleen te danken aan het feit dat het Potje van mijn Tante een prima, door Niestern gebouwd zeeschip was en dat dat Deutzje zo keurig met net iets meer dan dead-slow onversaagd door bleef tokkelen, maar ook omdat we een lading kunstmest in zakken hadden en niet helemaal aan ons merk lagen. Dat stelde haar in staat om telkens weer uit die diepe golfdalen omhoog te komen. Maar één echt verkeerde zee, een breker bovenop die houten luikjes en het zou gebeurd zijn geweest en dan zou er misschien, zoals dat ook met andere schepen is gebeurd, nooit meer iets van ons zijn teruggevonden. Geen luik, geen lijk, geen spaander, helemaal niks.

We hadden geen telefonie, alleen de ontvanger van de richtingzoeker waar we niet alleen de weerberichten op beluisterden, maar ook konden meeluisteren hoe Holland onder water liep. En we hoorden, toen we al een dag of vier lagen te steken, dat we als vermist waren opgegeven. "Pan Pan, Pan. Alle schepen worden verzocht uit te kijken naar..."
Dat was maar een van de vele PAN-berichten, want we waren bepaald niet de enigen. Ook de MAYDAY-berichten waren niet van de lucht. Als ik het wel heb kwamen er bij die storm op de Noordzee en rond de Britse Eilanden ruim 200 zeelieden om het leven.
Op het Kustvaartforum hebben we alweer lang geleden in een topic over slecht weer en golfhoogte eens geprobeerd uit te vogelen hoe hoog de zee toen geweest moest zijn. Als ik aan het wiel stond en de kop in het diepste van het dal zat, dan moest ik ver door de knieën buigen om onder de bovenkant van het stuurhuisraam door te kunnen zien dat de top van de golf net boven de top van ons mastje uitstak. Golfhoogte schatten blijft een moeilijke zaak, maar als je dan de afmetingen van het schip weet en de masthoogte, dan kun je iets gaan uitrekenen en zo kwam ik aan een hoogte van tussen de 24 en 30 meter. Desgevraagd bevestigde het KNMI dat dat in die positie in dat stadium van de storm van 1 februari 1953 zeker niet uitgesloten was.



Lamb zegt over deze historische storm…

• • 
    
    Area
    
    The North Sea, especially western and central parts from east of Shetland and the whole east coast of Scotland and England to the coast of Holland where the severest effects were felt. Also most of the British Isles.
    
    Observations
    
    Great sea floods occurred on the coasts of the Netherlands and Lincolnshire, East Anglia and the Thames Estuary, where the tidal surge raised by the storm peaked within a couple of hours of the predicted high spring tide about midnight of the 31st-lst. At Vlaardingen in the Nether¬lands the surge raised the water about 3 m above the level of the normal tide, at King's Lynn the greatest deviation was 2.5 m and in the Lower Thames (Sheerness) about 2.2 m higher than the normal tide. Altogether, about 2000 people were drowned by the sea floods, some 1600 in the Netherlands and 350 in England, where the greatest death toll was on Canvey Island in the Thames.
    
    The ferry S/S Princess Victoria foundered in this storm on the 31st in the North Channel area between Scotland and northern Ireland.
    There was also very great damage to forests in Scotland.
    Winds of Beaufort force 10 from NW to NNW were reported on the most exposed parts of the British coast especially in northeast England and force 11 in northeast Scotland. A strongest gust of 109 knots (56.1 m/sec) was measured between 9 and 10h on the 31st by an anemometer (at the standard 10m above the ground) on Costa Hill, Orkney; 98 knots was measured on that day at the RAF base at Kinloss just south of the Moray Firth and 93 knots elsewhere in Orkney.
    
    Meteorology
    
    The strong winds over the North Sea region on these dates developed in the cold air from the Arctic — a direct north¬erly airstream reaching Shetland - at the rear side of a depression, which had approached the Faeroes from the west to westsouthwest on 30th January and then plunged southeastwards to the German Bight. The central pressure was no deeper than 996 mb near 60° N 17° N at Oh on the 30th. It had deepened to 980 mb near the Faeroes by 18h on that day and 968 mb at a point midway between Aberdeenshire and south Norway at 12h on the 31st. At the same time an anticyclone was building up over the Atlantic and extending in a north-south orientation. On the 1st this High was centred near 56° N 15° W, central pressure about 1034 mb. By 12h on that day the depres¬sion was moving slowly farther to the southeast over Ger¬many and filling, its central pressure already only 984 mb. The sequence of developments in which this storm was involved marked a very sharp change of weather in Britain and on the European plain. On 30 January, the air over these areas was of maritime tropical origin, steered from the south between Madeira and the Azores and then around a great anticyclonic system covering Spain and the Alps, to the plains between northern France, the Low Countries, north Germany and Poland. Temperatures ranged from 7 to 12 °C in the British Isles and were as high as 7 to 8 °C in central Germany and Poland. Behind the cold front which is seen reaching the Alps on our map for midday on the 31st temperatures ranged from 0 to + 5 °C over Britain in the N'ly gale which was reported as force 12 in Shetland.
    
    Maximum wind strengths
    
    The strongest pressure gradient was measured over the central North Sea, from the N to NNW, around midnight on the 31st-lst: geostrophic winds were 120-150 knots over a limited zone, corresponding to gradient wind in the range 100-130 knots, regarded as 'phenomenal' at the time.

Genoeg hierover. Wat ik bedacht tijdens mijn voorbereiding van dit lange verhaal, was dat het afrijden van die zeer zware storm in 1953 mij overkwám. Ik bedoel dit: het was niet mijn beslissing om op 29 of 30 januari uit Rotterdam te vertrekken, richting Esbjerg en het was niet mijn beslissing om op zeker moment bij te gaan liggen. Dat was een beslissiing van Neef Jaap. Die voer en niet ik. Vandaar de titel van deze aflevering: Varen of gevaren worden.

Je zit op een schip – als matroos of als kok of als machinist of maakt niet uit wat – en bent helemaal afhankelijk van de besluiten en beslissingen van die makker die het schip voert. Die besluit of je om de noord of om de zuid gaat en of je blijft doorjakkeren, volaan tegen de zee in, of – nog veel gevaarlijker – volle kracht voor de zee áf blijft lopen, of dat het te gek wordt en dat het tijd wordt om te gaan steken. Of een oppertje te zoeken, dat kan ook. Dat maakt jou afhankelijk van die kapitein en die kapitein door zijn besluiten verantwoordelijk voor jouw welzijn.
Nou is dat niet iets waar je zwaar over moet piekeren en speciaal mee moet wegen als je de Weser af komt zakken en moet besluiten of je Noordwest gaat sturen, naar de Penland of van vuurschip Weser de toenmalige JE-route opzoekt en links uit de flank gaat, langs de eilanden, richting Texel en Dover. Maar dat besef behoort wel ingebakken te zitten: dat jouw besluiten en beslissingen mede bepalen hoe het verder met die andere mensen aan boord gaat. Daarbij maakt het helemaal niets uit of dat zeven man op een plofpotter of zevenhonderd op een passagiersschip zijn.

Maar zo kon het dus ook gebeuren dat ik net voor het begin van een tweede historische storm het besluit nam om linksaf te gaan, de Eems binnen en mooi in Delfzijl aan de Duurswoldsteiger te gaan liggen tot het zou zijn overgewaaid. Ook dat was weer in februari, maar nu in februari 1962.
Ik was met de Scheldeborg – eenzelfde 500-tonner en mijn eerste schip als kapitein – onderweg van Solvesborg, in Zuid-Zweden, naar een Engelse haven. Welke, dat weet ik niet meer. Het was een rare lading. Gezaagd hout dat zo vers was dat de vogels er bij wijze van spreken nog in nestelden. Ik weet niet meer hoeveel ik had geladen, maar het stelde niks voor, iets van 155 of 160 standaard tegen normaal 180. Het was loodzwaar, dus ik had een deklast van niks, maar lag wel op mijn winter-houtmerk. Toen we de Elbe afkwamen, waren de weerberichten al niet best. Dat moet op 14 of 15 februari zijn geweest. We zaten net dwars van de Eems toen het volgende weerbericht kwam en dat was helemáál niet best. Niet langer geaarzeld en bakboord uit, loodsboot aangeroepen en naar binnen.
Wat er daarna gebeurde is overal op het net te vinden als je zoekt op “Stormvloed 1962” of, nog beter, op “Sturmflut 1962”, want Duitsland en dan vooral Hamburg werd het zwaarst getroffen. De Duitse dijken bezweken op meer dan zestig plaatsen, er werden 60.000 huizen verwoest en er vielen meer dan 300 slachtoffers. Er werden windsnelheden van meer dan 200 km/uur gemeten, windkracht 12 en 13 Beaufort. Een naam die weinig bekendheid heeft gekregen, maar waaronder deze storm wel geregistreerd staat is de orkaan Vincinette.

.

Op de Elbe spoelden schepen over de dijk de weilanden in. In Delfzijl kwam het water tot +446 cm NAP. Aan de havenkant van de Waterpoort is een steen ingemetseld die dat peil aangeeft. Maar wij lagen keurig aan het plankpad, dankzij mijn besluit om naar binnen te gaan. Om hier verder op dat zware weer in te gaan, heeft weinig zin, maar er is ook nu weer één ding dat ik nooit zal vergeten.
Het moet in de middag van donderdag 16 februari zijn geweest dat we net na de thee met zijn allen aan dek waren om extra trossen en draden bij te zetten. Met zijn allen wil in dit geval zeggen met zijn zessen, want de stuurman, Albert Haveman, woonde in Delfzijl en die was uiteraard naar huis gegaan, naar vrouw en twee dochters voor een paar dagen even onverwacht als welkom verlof.
Daar komt lange Jan van Niejenhuis, nautisch inspecteur van Wagenborg, de steiger op. Die maakte een rondje door de haven en zag ons bezig.
‘Alles goed, kapitein? Het water komt vanavond heel hoog. Hebt u alles klaar? Motor klaar, machinist aan boord?’
‘Ja, meneer Van Niejenhuis.’
‘Is iedereen aan boord?’
‘Behalve de stuurman. Die woont hier, dus die is naar huis.’
‘Nou, laat die toch maar komen. Kan hij na hoogwater, als het water eenmaal weer wat gezakt is, wel weer naar huis gaan.’
Daar zat iets in, dus ik vraag of hij hem dan even thuis wil bellen, want in die tijd trok je niet zomaar even een mobieltje uit je zak. We hadden niet eens VHF.
Dat zou hij doen. Jan weer weg, wij nog een beetje klussen en vervolgens wachten op de dingen die komen gingen.
Het werd zeer boos weer. Het brulde en gierde erover en het water steeg. Het werd donker, maar al wie er kwam, geen Albert Haveman. Die wist hoe laat het hoogwater zou zijn en die dacht dat het nog wel even kon lijden, maar had er niet op gerekend dat het water zo snel en zo hoog zou opkomen.
Het zal een uur of acht zijn geweest en het was donker, toen we met zijn zessen in het stuurhuis stonden, met een bakkie koffie, kijkend hoe het ging. We hadden geen licht aan, alleen het voorgeschreven lampje voor en achter en een lamp aan bakboord van de opbouw om veilig van en aan boord te kunnen komen. Het water zal ongeveer een 75 centimeter hoog op de steiger hebben gestaan toen we Appie Haveman op de fiets aan zagen komen. Hij zette zijn fiets neer en op slot, liep naar de steiger en zag wat er loos was. Wij hielden ons stil in het donkere stuurhuis en wachtten af wat hij zou gaan doen. Hij had weinig keus en dus nam hij een kloek besluit, trok zijn regenjas tot onder zijn oksels omhoog en liep de steiger op en het water in. Dat moet koud zijn geweest, zo half februari.
Toen kreeg ik een idee.
‘Pietje,’ zei ik tegen de lichtmatroos, ‘ga als de donder naar beneden en ga in de messroom zitten met een boekje. Als de stuurman binnenkomt, wil hij natuurlijk eerst naar zijn hut om een droge broek aan zijn kont te trekken en als hij jou dan ziet, dan doe je heel verbaasd en je zegt: “Hé, stuurman, wat komt u nou doen?” Als hij dan vraagt waar iedereen is, dan zeg je dat we jou de wacht hebben gegeven en dat we met zijn allen in de kroeg zitten,’
Dat ging door.
Appie komt druipend en op soppende schoenen aan boord, loopt achterom, stapt de deur binnen en ziet Pietje. Pietje doet wat hem was opgedragen. Nou, we konden Appie in het stuurhuis horen brullen, zeg!

Toen dat allemaal uitgelegd en opgeklaard was en Albert, die er echt wel om kon lachen, weer een droge kont had, hebben we gewacht tot het water flink begon te zakken. Toen het opnieuw nog een krap metertje op de steiger stond en we het sein ‘veilig’ konden geven, trok Appie zijn natte spullen weer aan, ging kloek te water en fietste met zijn natte kloten door de stormachtige februarinacht terug naar Kaap Kont.
Kijk, dát is moed. Dat is de ware mentaliteit van de onverschrokken zeevaarder.

Intussen zit ik nog steeds ter hoogte van Feuerschiff Weser en heb besloten om de noordelijke route te nemen. Hoe dat verder ging, komt in de volgende afleveringen.

• © 2013 Theo Horsten

(02.02.2017 opmaak aangepast)

[louis holleman]

Theo, we wachten vast allemaal in spanning af.
Tussentijds, nog wat opmerkingen over het KNMI, het KNMI weerbericht en vooral de KNMI arrogantie uit de jaren 70, die ik toen heb meegemaakt.
We stonden ergens met een booreiland in de Noordzee, kan goed zijn geweest midden tussen Aberdeen en Esbjerg en midden tussen Den Helder en Stavanger.
De (alle) weerberichten gaven storm aan. Met alle bedoel ik die van het KNMI, die van Seewetteramt Hamburg en die van Bracknell. Het KNMI had het over windkracht 8, met mogelijk uitschieters naar 9. Oh ja, en de depressie zou 940mb zijn.
Goed, we zitten in een fikse storm en de baro knalt naar beneden, ver beneden de 940. Ik meen me te herinneren dat op 928 op onze barometers/grafen de dip zat. Ik weet ook nog dat die dip een soort was met een heel scherp dal erin. Een soort ravijn met een punt als dieptepunt. Na die punt vloog de barometer weer omhoog. Dan kom je in de SW hoek van een zware depressie, ik hoef je niet te vertellen hoe dicht de isobaren op elkaar gestampt liggen dan. De meters vlogen de windkracht 10 voorbij, we hadden een schrijver die 110 kts aankon en dan tegen de stuitnok lag, nou we hebben de wijzer een fikse tijd tegen de stuitnok geparkeerd gezien. Ga je dat omrekenen naar Beaufort dan zit je aan 14 (extended, dat wel). Dat zijn geen pieken, nee meneer, dat is STEADY. De pieken waren niet te meten.
Een roustabout, die elke 4 uur met een handmetertje ergens de wind moest zien te meten (dat metertje ging maar tot Beaufort 10) vertelde dat ie het niet kon doen omdat ie anders overboord woei.
Dus ik telex het KNMI in De Bilt (500km verderop) dat we die en die wind en die en die druk hadden geregistreerd.
Antwoord: "dat kan helemaal niet, jullie instrumenten zijn niet door ons gecalibreerd" oftewel "jullie liegen dat je barst".
Inmiddels hadden zowel Bracknell als Seewetteramt hun voorspellingen al naar minstens Beaufort 12 bijgesteld, maar het KNMI bleef bij force 9 steken.
De modellen van het KNMI (die dus kennelijk toen al bestonden) voorzagen niet in zoiets en feitelijke metingen deed het KNMI toen af als "bullshit". Ik kan daar nu, 40 jaar na dato, nog steeds witheet om worden.
De grote grap is dat ik nog vrij recentelijk een rapport van Zapata ben tegengekomen, die blijkbaar in die tijd van een aantal van hun eilanden die in de Noordzee stonden, weergegevens hebben bijgehouden. En ja hoor, daar komt dezelfde depressie voorbij met dezelfde windsnelheden. Ja natuurlijk, gebaseerd op onze waarnemingen. Zal dus ook wel bullshit zijn geweest.
Voor mij is het KNMI toen (ik praat over 1973, 74 of 75) compleet omgevallen.
Recente code geel, oranje en rood gevallen die onterecht werden uitgedeeld door (alweer) hetzelfde KNMI hebben daar zeker geen verandering in gebracht. Maar dit alles terzijde

[Jaap5]

Theo,
Hoe langer het verhaal, des te langer kunnen we er van genieten.
Maar even een vraag terzijde.
Je hebt het over de 500 tons kusters van Wagenborg en dat je 493 ton lading bij Becks gebracht hebt.
Dan neem ik aan dat dit tonnen van 1000kg zijn.

Nu heb ik een maat die vrachtwagenchauffeur is, en als ik eens een keer over een groot vrachtschip praat zoals de Straat Johore altijd met de vraag komt van hoeveel ton kan zo'n schip laden.
Nu kan ik wel een interessant verhaal ophangen over het Plimsollmerk, maar is er een of andere regel waarmee je kan zeggen van ongeveer zoveel duizend ton.
Het zal wel een domme vraag zijn, maar die moeten ook eens worden gesteld.
Groet Jaap5

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Het is al zo vaak gezegd, Jaap: er zijn geen domme vragen, alleen maar domme antwoorden.
Die scheepsmeting en al die verschillende tonnen kunnen het voor iemand die daar niet dagelijks mee te maken heeft, al gauw verwarrend en raadselachtig maken. Ergens op dit forum is daar vast wel het een en ander over te vinden. Laat ik hier volstaan met te zeggen dat er hier, voor ons, als we het over tankers en vrachtschepen hebben, eigenlijk maar twee maten van belang zijn: het bruto tonnage en het "DWT", het deadweight, wat de algemeen gebruikte Engelse term voor draagvermogen is.
Het ene, dat bruto tonnage, is een inhoudsmaat, terwijl het tweede, dat deadweight, gewicht aangeeft. Draagvermogen. Hoeveel gewicht kan die boot meesleuren, zou je dan denken en dat is ook wel zo, maar dat is dan wel het totale gewicht, dus niet alleen lading, maar ook het gewicht van de brandstof, drinkwater, proviand, stores, bemanning met hun bagage en losse inventaris. En dat alles op een bepaalde diepgang, wat bij de opgave van het DWT van een schip altijd de diepgang in de zomer in zeewater betreft, dus de streep die door de cirkel van het Plimsollmerk loopt.

Of we dan over metrieke tonnen van 1000 kg praten of over long tons van 1016 kg (afgerond), ligt er maar net aan. Officieel wordt alleen nog de metrieke ton gebruikt, maar als het een Amerikaan of een ouder schip betreft, is het best mogelijk dat het nog long tons zijn. Een site als Miramar gebruikt, voor zover ik het kan nagaan, voor het DWT tonnen van 1000 kg. Ik kan dat nakijken in mijn oude Clarkson's Tanker Register dat voor elk schip alles dubbel opgeeft. Afmetingen in meters en in voeten, draagvermogen en metrieke tonnen en long tons. Bij de tankers die ik op Miramar nakeek, kwam het deadweight telkens overeen met de metrieke tonnen uit Clarkson's.

Maar nogmaals: als iemand zich geroepen voelt om de scheepsmeting voor eens en voor altijd duidelijk en degelijk en compleet met tekeningen en berekeningen uit de doeken te doen, kan dat naar mijn mening het beste in een apart topic - misschien wat breder, over scheepsbouw - wat best interessant zou zijn. Misschien iets voor Johan Journee?

Wat die 500-tonners van Wagenborg betreft: daarmee werd 500 tonnen draagvermogen van 1000 kg bedoeld. Ze waren op verschillende werven gebouwd, allemaal van dezelfde tekening, maar verschilden toch allemaal een beetje. Een paar centimeter, een paar ton, hier en daar een lichtknopje ergens anders, wat je als aflosser als héél frustrerend kon ervaren. Verrek, waarom hebben ze bij Apol dat knoppie nou toch rechts van de deur gezet? Dat hoort links te zitten! Dat soort dingen. Apol in Appingedam was trouwens de werf die ze het mooiste aftimmerde. Opvallend mooi, kan ik wel zeggen.

Maar het deadweight kon je door de bank genomen op 525 ton stellen. Dat was dus op zomermerk in zeewater. In de winter moest je 6 centimeter meer uitwatering hebben en ze deden iets van krap 3 ton per centimeter, dus dan was het deadweight op je maximum diepgang in zeewater zo rond de 510 ton. Daar moest je dan een beetje brandstof en drinkwater aftrekken, wat bij elkaar nooit meer dan 25 ton kon zijn en dan hield je 485 ton over voor lading.
Nu kun je natuurlijk roepen: "Ha, dan lag je met die gerst voor Bremen toch mooi een paar centimeter over je merk!" maar dat denk ik niet. We zullen daar in King's Lynn minder gasolie en water aan boord hebben gehad, wat voor dat korte rukkie naar Bremen zeer wel mogelijk is.
Ik heb het deadweight van de Delfborg niet onmiddellijk bij de hand, maar ook dat kan best een paar ton meer zijn geweest dan die 525 ton. Er waren ook kleinere. Ik zie hier toevallig de Gouweborg in mijn boekje passeren. Die had een dwt van maar 508 ton. Misschien was ie gekrompen in de was, wie zal het zeggen?

Kom ik terug op de Straat Johore die je noemde. Die had een deadweight van 7562 ton. Van 1000 kg. Zo gewoon voor het praatje zou je kunnen zeggen dat die een goeie zevenduizend ton kon laden.

Louis, die olie- en gasexploratie op de Noordzee veroorzaakte na 1966 een omslag in álles en dus ook in de vraag naar en het opstellen van goede meteorologische gegevens. Ik heb het begin zeventiger jaren in Delfzijl allemaal van nabij meegemaakt, die hele invasie van cowboys uit de Golf van Mexico, compleet met laarzen met hoge hakken en Stetsons, maar ook met suppliers uit de Golf van Mexico die totaal ongeschikt waren voor de winterse omstandigheden op de Noordzee, met die lage opbouw en stuurhuisramen van plastic die eruit vlogen als je er een puts water tegenaan gooide. Die jongens hadden voor vertrek uit Houston of Mobile of weet ik waar eens even op de wereldkaart naar de Noordzee gekeken en gedacht: wat kan dat stukkie water tussen Engeland, Duitsland, Denemarken en Noorwegen nou helemaal voorstellen? Dat is een badkuip, man, nog kleiner dan de Golf!
Maar zoals dat altijd met Amerikanen gaat, leerden ze snel, pasten ze zich nog sneller aan en namen nooit halve maatregelen. Ook dat is een hoofdstuk apart waar iemand die echt ter zake kundig is een mooi topic aan zou kunnen wijden.

Zelf heb ik alleen maar goede ervaringen met het KNMI, maar dat was jaren later, toen ik in de shipdelivery ging. Nu, door het samenstellen van dit verhaal, verbaas ik me er steeds meer over hoe we zo kort na vertrek Rotterdam met dat potje van 300 ton in die rampstorm van 1953 terecht konden komen.
Hetzelfde geldt voor het weer dat we in februari 1967 tussen de Weser en de Pentland over ons heen kregen. Ook nog maar anderhalve dag na het passeren van Feuerschiff Weser. Ik bedoel: ik was - en ben nog steeds - een zeer zorgvuldig navigator, iemand die zijn spullen voor elkaar had en een reis, toen al, toen nog nooit iemand van een verplichte "reisvoorbereiding" had gehoord, dagen van te voren bezig was met kaarten en boekwerken. Ik las de Engelse Pilots voor mijn plezier. Ik schreef alles op in boekjes die ik nu nog gebruik om stukkies samen te stellen. Ik kon binnen seconden nakijken waar en van wie ik buiten de stations die we altijd beluisterden, tussendoor een weerbericht kon krijgen. Een voorbeeld van een pagina uit het meest gebruikte boekje...




Ik bedoel maar: ik zou na het passeren van Weser vuurschip echt geen NW zijn gaan sturen als ik er niet van overtuigd zou zijn geweest dat ik wat het weer betrof probleemloos naar Dunnett Head had kunnen varen. Je kunt niet de hele reis van tevoren bekijken, maar als ik, afgaande op de gegevens die me op dat moment ter beschiking stonden, geen redelijke zekerheid zou hebben gehad dat deze route en deze honderd mijl bekorting zich zouden uitbetalen, dan zou ik het niet hebben gedaan.

Een paar dagen later dacht ik: ik wou dat ik in mijn broek gescheten had in plaats van om de noord te gaan. Maar daar kom ik op terug in de volgende aflevering van dit "Lange verhaal".
Nu ga ik eerst met mijn honden de eindelijk stralende Griekse zon in terwijl de zojuist gearriveerde tuinman druk bezig in met het fatsoeneren van het landgoed. Voor het eerst na de winter. Zelf ben ik te delicaat gebouwd voor dat werk. Stel je voor dat ik mijn handen beschadig en geen viool meer kan spelen, terwijl Christos dat voor een paar centen keurig doet en alle afval ook nog afvoert met zijn pickup.

Eerst een mooie dag gewenst.

[jdbvos]

Koloniaal !

[v+d]

Wat heet koloniaal Jan, hij gedraagt zich als een echte Griek
Maar ik heb liever dat Theo hier door gaat i.p.v. zijn tijd te besteden aan het snoeien van zijn wijngaard.

[Harry G. Hogeboom]

Griek'n, Koloniaaal'n, Potjesschippers, Wijngaardboer'n, Schrijvers van Lange Verhaaal'n OF Vioolspelers......allemaal een pot illegaal gestookte stiporo of ouzo