Een lang verhaal...

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
louis holleman

Re: Een lang verhaal...

Bericht door louis holleman »

Theo, we wachten vast allemaal in spanning af.
Tussentijds, nog wat opmerkingen over het KNMI, het KNMI weerbericht en vooral de KNMI arrogantie uit de jaren 70, die ik toen heb meegemaakt.
We stonden ergens met een booreiland in de Noordzee, kan goed zijn geweest midden tussen Aberdeen en Esbjerg en midden tussen Den Helder en Stavanger.
De (alle) weerberichten gaven storm aan. Met alle bedoel ik die van het KNMI, die van Seewetteramt Hamburg en die van Bracknell. Het KNMI had het over windkracht 8, met mogelijk uitschieters naar 9. Oh ja, en de depressie zou 940mb zijn.
Goed, we zitten in een fikse storm en de baro knalt naar beneden, ver beneden de 940. Ik meen me te herinneren dat op 928 op onze barometers/grafen de dip zat. Ik weet ook nog dat die dip een soort was met een heel scherp dal erin. Een soort ravijn met een punt als dieptepunt. Na die punt vloog de barometer weer omhoog. Dan kom je in de SW hoek van een zware depressie, ik hoef je niet te vertellen hoe dicht de isobaren op elkaar gestampt liggen dan. De meters vlogen de windkracht 10 voorbij, we hadden een schrijver die 110 kts aankon en dan tegen de stuitnok lag, nou we hebben de wijzer een fikse tijd tegen de stuitnok geparkeerd gezien. Ga je dat omrekenen naar Beaufort dan zit je aan 14 (extended, dat wel). Dat zijn geen pieken, nee meneer, dat is STEADY. De pieken waren niet te meten.
Een roustabout, die elke 4 uur met een handmetertje ergens de wind moest zien te meten (dat metertje ging maar tot Beaufort 10) vertelde dat ie het niet kon doen omdat ie anders overboord woei.
Dus ik telex het KNMI in De Bilt (500km verderop) dat we die en die wind en die en die druk hadden geregistreerd.
Antwoord: "dat kan helemaal niet, jullie instrumenten zijn niet door ons gecalibreerd" oftewel "jullie liegen dat je barst".
Inmiddels hadden zowel Bracknell als Seewetteramt hun voorspellingen al naar minstens Beaufort 12 bijgesteld, maar het KNMI bleef bij force 9 steken.
De modellen van het KNMI (die dus kennelijk toen al bestonden) voorzagen niet in zoiets en feitelijke metingen deed het KNMI toen af als "bullshit". Ik kan daar nu, 40 jaar na dato, nog steeds witheet om worden.
De grote grap is dat ik nog vrij recentelijk een rapport van Zapata ben tegengekomen, die blijkbaar in die tijd van een aantal van hun eilanden die in de Noordzee stonden, weergegevens hebben bijgehouden. En ja hoor, daar komt dezelfde depressie voorbij met dezelfde windsnelheden. Ja natuurlijk, gebaseerd op onze waarnemingen. Zal dus ook wel bullshit zijn geweest.
Voor mij is het KNMI toen (ik praat over 1973, 74 of 75) compleet omgevallen.
Recente code geel, oranje en rood gevallen die onterecht werden uitgedeeld door (alweer) hetzelfde KNMI hebben daar zeker geen verandering in gebracht. Maar dit alles terzijde 8)

Jaap5
Berichten: 1030
Lid geworden op: 30 nov 2005 04:06

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Jaap5 »

Theo,
Hoe langer het verhaal, des te langer kunnen we er van genieten.
Maar even een vraag terzijde.
Je hebt het over de 500 tons kusters van Wagenborg en dat je 493 ton lading bij Becks gebracht hebt.
Dan neem ik aan dat dit tonnen van 1000kg zijn.

Nu heb ik een maat die vrachtwagenchauffeur is, en als ik eens een keer over een groot vrachtschip praat zoals de Straat Johore altijd met de vraag komt van hoeveel ton kan zo'n schip laden.
Nu kan ik wel een interessant verhaal ophangen over het Plimsollmerk, maar is er een of andere regel waarmee je kan zeggen van ongeveer zoveel duizend ton.
Het zal wel een domme vraag zijn, maar die moeten ook eens worden gesteld.
Groet Jaap5
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Het is al zo vaak gezegd, Jaap: er zijn geen domme vragen, alleen maar domme antwoorden.
Die scheepsmeting en al die verschillende tonnen kunnen het voor iemand die daar niet dagelijks mee te maken heeft, al gauw verwarrend en raadselachtig maken. Ergens op dit forum is daar vast wel het een en ander over te vinden. Laat ik hier volstaan met te zeggen dat er hier, voor ons, als we het over tankers en vrachtschepen hebben, eigenlijk maar twee maten van belang zijn: het bruto tonnage en het "DWT", het deadweight, wat de algemeen gebruikte Engelse term voor draagvermogen is.
Het ene, dat bruto tonnage, is een inhoudsmaat, terwijl het tweede, dat deadweight, gewicht aangeeft. Draagvermogen. Hoeveel gewicht kan die boot meesleuren, zou je dan denken en dat is ook wel zo, maar dat is dan wel het totale gewicht, dus niet alleen lading, maar ook het gewicht van de brandstof, drinkwater, proviand, stores, bemanning met hun bagage en losse inventaris. En dat alles op een bepaalde diepgang, wat bij de opgave van het DWT van een schip altijd de diepgang in de zomer in zeewater betreft, dus de streep die door de cirkel van het Plimsollmerk loopt.

Of we dan over metrieke tonnen van 1000 kg praten of over long tons van 1016 kg (afgerond), ligt er maar net aan. Officieel wordt alleen nog de metrieke ton gebruikt, maar als het een Amerikaan of een ouder schip betreft, is het best mogelijk dat het nog long tons zijn. Een site als Miramar gebruikt, voor zover ik het kan nagaan, voor het DWT tonnen van 1000 kg. Ik kan dat nakijken in mijn oude Clarkson's Tanker Register dat voor elk schip alles dubbel opgeeft. Afmetingen in meters en in voeten, draagvermogen en metrieke tonnen en long tons. Bij de tankers die ik op Miramar nakeek, kwam het deadweight telkens overeen met de metrieke tonnen uit Clarkson's.

Maar nogmaals: als iemand zich geroepen voelt om de scheepsmeting voor eens en voor altijd duidelijk en degelijk en compleet met tekeningen en berekeningen uit de doeken te doen, kan dat naar mijn mening het beste in een apart topic - misschien wat breder, over scheepsbouw - wat best interessant zou zijn. Misschien iets voor Johan Journee? :wink:

Wat die 500-tonners van Wagenborg betreft: daarmee werd 500 tonnen draagvermogen van 1000 kg bedoeld. Ze waren op verschillende werven gebouwd, allemaal van dezelfde tekening, maar verschilden toch allemaal een beetje. Een paar centimeter, een paar ton, hier en daar een lichtknopje ergens anders, wat je als aflosser als héél frustrerend kon ervaren. Verrek, waarom hebben ze bij Apol dat knoppie nou toch rechts van de deur gezet? Dat hoort links te zitten! Dat soort dingen. Apol in Appingedam was trouwens de werf die ze het mooiste aftimmerde. Opvallend mooi, kan ik wel zeggen.

Maar het deadweight kon je door de bank genomen op 525 ton stellen. Dat was dus op zomermerk in zeewater. In de winter moest je 6 centimeter meer uitwatering hebben en ze deden iets van krap 3 ton per centimeter, dus dan was het deadweight op je maximum diepgang in zeewater zo rond de 510 ton. Daar moest je dan een beetje brandstof en drinkwater aftrekken, wat bij elkaar nooit meer dan 25 ton kon zijn en dan hield je 485 ton over voor lading.
Nu kun je natuurlijk roepen: "Ha, dan lag je met die gerst voor Bremen toch mooi een paar centimeter over je merk!" maar dat denk ik niet. We zullen daar in King's Lynn minder gasolie en water aan boord hebben gehad, wat voor dat korte rukkie naar Bremen zeer wel mogelijk is.
Ik heb het deadweight van de Delfborg niet onmiddellijk bij de hand, maar ook dat kan best een paar ton meer zijn geweest dan die 525 ton. Er waren ook kleinere. Ik zie hier toevallig de Gouweborg in mijn boekje passeren. Die had een dwt van maar 508 ton. Misschien was ie gekrompen in de was, wie zal het zeggen?

Kom ik terug op de Straat Johore die je noemde. Die had een deadweight van 7562 ton. Van 1000 kg. Zo gewoon voor het praatje zou je kunnen zeggen dat die een goeie zevenduizend ton kon laden.

Louis, die olie- en gasexploratie op de Noordzee veroorzaakte na 1966 een omslag in álles en dus ook in de vraag naar en het opstellen van goede meteorologische gegevens. Ik heb het begin zeventiger jaren in Delfzijl allemaal van nabij meegemaakt, die hele invasie van cowboys uit de Golf van Mexico, compleet met laarzen met hoge hakken en Stetsons, maar ook met suppliers uit de Golf van Mexico die totaal ongeschikt waren voor de winterse omstandigheden op de Noordzee, met die lage opbouw en stuurhuisramen van plastic die eruit vlogen als je er een puts water tegenaan gooide. Die jongens hadden voor vertrek uit Houston of Mobile of weet ik waar eens even op de wereldkaart naar de Noordzee gekeken en gedacht: wat kan dat stukkie water tussen Engeland, Duitsland, Denemarken en Noorwegen nou helemaal voorstellen? Dat is een badkuip, man, nog kleiner dan de Golf!
Maar zoals dat altijd met Amerikanen gaat, leerden ze snel, pasten ze zich nog sneller aan en namen nooit halve maatregelen. Ook dat is een hoofdstuk apart waar iemand die echt ter zake kundig is een mooi topic aan zou kunnen wijden.

Zelf heb ik alleen maar goede ervaringen met het KNMI, maar dat was jaren later, toen ik in de shipdelivery ging. Nu, door het samenstellen van dit verhaal, verbaas ik me er steeds meer over hoe we zo kort na vertrek Rotterdam met dat potje van 300 ton in die rampstorm van 1953 terecht konden komen.
Hetzelfde geldt voor het weer dat we in februari 1967 tussen de Weser en de Pentland over ons heen kregen. Ook nog maar anderhalve dag na het passeren van Feuerschiff Weser. Ik bedoel: ik was - en ben nog steeds - een zeer zorgvuldig navigator, iemand die zijn spullen voor elkaar had en een reis, toen al, toen nog nooit iemand van een verplichte "reisvoorbereiding" had gehoord, dagen van te voren bezig was met kaarten en boekwerken. Ik las de Engelse Pilots voor mijn plezier. Ik schreef alles op in boekjes die ik nu nog gebruik om stukkies samen te stellen. Ik kon binnen seconden nakijken waar en van wie ik buiten de stations die we altijd beluisterden, tussendoor een weerbericht kon krijgen. Een voorbeeld van een pagina uit het meest gebruikte boekje...


AfbeeldingAfbeelding

Ik bedoel maar: ik zou na het passeren van Weser vuurschip echt geen NW zijn gaan sturen als ik er niet van overtuigd zou zijn geweest dat ik wat het weer betrof probleemloos naar Dunnett Head had kunnen varen. Je kunt niet de hele reis van tevoren bekijken, maar als ik, afgaande op de gegevens die me op dat moment ter beschiking stonden, geen redelijke zekerheid zou hebben gehad dat deze route en deze honderd mijl bekorting zich zouden uitbetalen, dan zou ik het niet hebben gedaan.

Een paar dagen later dacht ik: ik wou dat ik in mijn broek gescheten had in plaats van om de noord te gaan. Maar daar kom ik op terug in de volgende aflevering van dit "Lange verhaal".
Nu ga ik eerst met mijn honden de eindelijk stralende Griekse zon in terwijl de zojuist gearriveerde tuinman druk bezig in met het fatsoeneren van het landgoed. Voor het eerst na de winter. Zelf ben ik te delicaat gebouwd voor dat werk. Stel je voor dat ik mijn handen beschadig en geen viool meer kan spelen, terwijl Christos dat voor een paar centen keurig doet en alle afval ook nog afvoert met zijn pickup.

Eerst een mooie dag gewenst.
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10556
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Een lang verhaal...

Bericht door jdbvos »

Koloniaal ! :lol:
Oost, west...ook best
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Een lang verhaal...

Bericht door v+d »

Wat heet koloniaal Jan, hij gedraagt zich als een echte Griek :wink: :-D
Maar ik heb liever dat Theo hier door gaat i.p.v. zijn tijd te besteden aan het snoeien van zijn wijngaard.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Griek'n, Koloniaaal'n, Potjesschippers, Wijngaardboer'n, Schrijvers van Lange Verhaaal'n OF Vioolspelers......allemaal een pot illegaal gestookte stiporo of ouzo :lol: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Bob R.I.P.
Berichten: 3142
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Bob R.I.P. »

Gewoon kinnesinne van die leden.

mvg
Bob
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.
Jaap5
Berichten: 1030
Lid geworden op: 30 nov 2005 04:06

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Jaap5 »

Theo
Hardstikke bedankt voor de heel duidelijke uitleg. Groet Jaap
koosn
Berichten: 143
Lid geworden op: 11 aug 2012 16:31
Locatie: Zoeterwoude

Re: Een lang verhaal...

Bericht door koosn »

Theo, ik ben blij dat je weer wat tijd gevonden hebt om weer wat op dit forum te publiceren.
Dat "Lange verhaal" mag wat mij betreft nog een hele poos door gaan, want tijdens het lezen zie ik de omstandigheden voor me en kan me heel goed inleven in de dilemma's waar je voor stond.

Ik verwonder me steeds weer over de enorme hoeveelheid documentatie waarover je beschikt.
Toen ik na bijna 40 jaar stopte met varen had ik wat foto's en veel herinneringen aan die tijd van weleer.
We vonden alles toen heel gewoon, maar beseften niet dat we eigenlijk in een overgangsperiode zaten naar een totaal andere scheepvaartwereld. Daarom vind ik het nu ook bijzonder jammer dat ik toen niet meer foto's genomen heb en ook niet meer papieren en aantekeningen heb bewaard.
Het varen met de vrij primitieve navigatie apparatuur en machine installatie was toen heel gewoon. Je behielp je met de dingen die je had en dat was het!!
Vandaag de dag is het ontbreken van een betrouwbaar weerbericht bijna niet voor te stellen en ik kan me voorstellen dat je toen als kaptein best wel eens achter je oor moest krabben bij de beslissing welke route je zou gaan volgen.

Of het nu op nautisch of technisch vlak ligt, als eindverantwoordelijke moet je beslissingen nemen met de gegevens die je op dat moment ter beschikking staan. Heb je die beslissing eenmaal genomen, dan is er vaak geen weg meer terug en zal je er het beste van zien te maken.
Behalve het aspect van veiligheid, dat voorop dient te staan, zijn er nog diverse andere aspecten waar je tijdens je besluitvorming niet omheen kan. Hoe vervelend het misschien voor outsiders is, ook met commerciele belangen moet rekening gehouden worden. Als je altijd op safe speelt, maar de reis duurt steeds een paar dagen langer, dan kan je het als eindverantwoordelijke aanboord na verloop van tijd ook wel vergeten en een ander baantje zoeken.
Het spreekwoord "Beter ten halve gekeerd, dan ten hele gedwaald" is zeker theoretisch waar, maar in de praktijk niet altijd haalbaar.

En zeker, er werden wel eens verkeerde beslissingen genomen, want niemand van ons heeft de wijsheid in pacht, terwijl er soms ook de wet van "Murphy"geldt, dat als er dingen fout lopen er plotseling ook andere dingen fout gaan die je niet voorzien had.
En natuurlijk, achteraf is het gemakkellijk praten en oordelen.

In elk geval Theo, ik vind het een mooi verhaal en vooral je motivatie hoe je tot een bepaalde beslissing komt vind ik bijzonder interressant.

mvrgr koosn.
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Een lang verhaal...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Het doet me plezier dat je het "Lange verhaal" kunt waarderen, Koos. Dat zat al een mooi poosje in mijn hoofd. Of eigenlijk, zoals ik helemaal aan het begin schreef, toen ik dat boekje kocht dat de herinnering aan Oldenburg en die reis naar Belfast terugbracht. Dat boekje heb ik nog steeds niet helemaal gelezen omdat ik, toen ik het bestelde en ontving, nog veel te druk was met mijn vertaling, maar tijdens het vertalen begon dat lange verhaal te groeien. Gewoon omdat ik een ouwehoer ben, hoor, vreselijk lang van stof. Ik zag een mooie gelegenheid om aan dat verhaal van alles en nog wat op te hangen. :-D
Eigenlijk kan ik het zo lang maken als ik wil, als ik maar telkens een zijweg insla!

Nou ja, documentatie... Ik schreef vanaf de dag dat ik kapitein op de Scheldeborg werd, erg veel op. Na vijftig jaar kom ik erachter dat ik toen nog veel en veel meer had moeten opschrijven. Ik schreef veel ladinggegevens op omdat je daar dan telkens weer gemakkelijk op kon teruggrijpen. Maar waarom heb ik toen niet gelijk wat meer details genoteerd?
Als we, toen ik stuurman op de Francina was en later 2de stuurman op de Balticborg, dagenlang door de Noorse fjorden voeren, soms met twee loodsen aan boord, dan viel het me telkens weer op dat die kerels nooit in een kaart keken. Die haalden hoogstens zo nu en dan een klein boekje uit hun zak en daar keken ze dan even in en dan wisten ze weer hoe het zat en wat ze moesten gaan sturen. Eenmaal kapitein, begon ik mijn eigen boekjes samen te stellen. Koersen, afstanden, weerberichten, gegevens van havens zoals nummering van ligplaatsen, je kunt het zo gek niet bedenken. Daar tekende ik mijn eigen kaartjes bij en beschreef hele routes zoals de hele reis door de Stockholmer Scheren zowel noord- als zuidgaand. Ik heb daar wel een stukjes van laten zien hier. Dat was op zo'n klein schip handig omdat je vaak van alles tegelijk moest doen en als je dan stiekem even in een boekje kon kijken.
Veel, zo niet het meeste, is nu hopeloos verouderd, maar dat geeft niet. Het zit vol herinneringen. Hieronder een voorbeeld. Dat geeft voor mensen die alleen maar "groot" hebben gevaren gelijk een indruk hoe je met die kleine schepen bezig was.

Afbeelding . . Dat: "Als de stenen van Castle Point onder water komen... etc." vind je niet in de Pilots. Ik denk dat die 5 tot 7 pond loodsgeld intussen ook wel zal zijn aangepast - als er ooit nog iemand komt. Als je er überhaupt nog in Palnackie kúnt komen.

Dit was dan een bootje van 500 ton, maar op een VLCC van 250.000 ton ging ik net zo te werk. Mijn verzameling boekjes - formaat Succes Agenda Senior - groeide daar alleen nog maar verder. Toen ik in 1983 begon met het reactiveren en uitbrengen van die grote schepen, schreef ik opnieuw alles op, maar nu werkelijk elke dag alles wat van enig belang was. In agenda's. Soms wat slordig, maar na dertig jaar nog steeds begrijpelijk. Er staat nu dus eeen rij van dertig agenda's waarin ik zo kan nakijken waar ik op welke willekeurige dag mee bezig was, wat er gebeurde, wat voor weer het was. Heel kort, maar vodoende. Ik hou dat nog steeds bij, al beperken de aantekeningen zich nu tot het weer en dagelijkse dingen. Het is niet te geloven hoe vaak ik daar op teruggrijp.
Daar had ik in 1961 mee moeten beginnen: elke dag alles opschrijven. Dan had het verhaal nog veel en veel langer kunnen worden... :shock:

Aflevering 4 vergt iets meer tijd. Morgenmiddag ben ik wel zover.


Plaats reactie