Naar zee...

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Jos Komen (R.I.P)

Re: Naar zee...

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 29 apr 2014 00:09

Weer prachtig beschreven, Theo. :-D
In de loop der jaren hebben we regelmatig al het een en ander gelezen over het potje van je Tante, maar nu krijgen we het echte verhaal te lezen.
massinisten kollega's uit Olst

Kwamen er eigenlijk alleen maar massinissies uut Olst?
Of waren er ook Olstenaren die het licht gezien hadden en stuurman zijn geworden? :lol:
En hoe most dat dan op de boerderij als alle jongkerels naar zee gingen? :wink:


Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Naar zee...

Bericht door Harry G. Hogeboom » 29 apr 2014 01:41

Kwamen er eigenlijk alleen maar massinissies uut Olst?
Ik weet niet beter Jos, 14 in totaal, ik was de op een na jongste en ken ze allemaal persoonlijk bij naam en toenaam, op een uitzondering na oud kollega Martin R., die is overleden toen ik nog een teenager was.( z'n broer Piet R. was ook massinist :lol: )
Of waren er ook Olstenaren die het licht gezien hadden en stuurman zijn geworden?
"WIJ" hielden niet alleen "het licht"aan Jossie, "we" hadden het ook duidelijk gezien. :lol: Zonder uitzondering hele goede banen aan de wal.
En hoe most dat dan op de boerderij als alle jongkerels naar zee gingen?
Er was niemand bij die van een boerderij kwam Jos, dat liep kennelijk wel los :lol:

Ik heb er onlangs nog een stukkie over geschreven in het Tijdschrift " Olster Erfgoed" met als titel:
Massinist'n op de grote handelsvaart uut ut darp Olst.
Met als ondertitel: Onze Cees is nu in Bangkok.

" een unieke en interessante bladzijde uit de toenmalige conventionele beroepengids van Olst aan de Ijssel"

Genoemde Cees is een paar jaar voor me uit en ik correspondeer nog regelmatig met hem.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Naar zee...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 29 apr 2014 07:45

@Jan, Harry, Jos en andere lezers.
Bedankt voor de reacties. Deze aflevering was minder werk omdat het verhaal "zichzelf schreef". Zo hoort dat met dit soort verhalen ook. Ik hoefde alleen maar terug te gaan naar die avond van de 21ste oktober 1951, naar het stuurhuis van de Jan Kreumer en het opnieuw te beleven.

Wat het in de broek schijten betreft: nee, heel zeker niet. Angst, bang zijn, vrees, zijn relatieve begrippen. Het is heel belangrijk dat een mens in dreigende situaties angstig wordt. Wie niet angstig wordt, produceert geen adrenaline en die heb je in bepaalde gevallen heel hard nodig om er goed doorheen te komen. Dit is de nuchter beredeneerde verklaring van het fenomeen, maar echt, nee, ik ben meerdere keren "schijtensbenauwd" geweest, maar toch bleef dat schijten uit. :-D
Ieder zal angst op zijn eigen manier ervaren en misschien ook tonen en er op zijn eigen manier mee omgaan en op reageren. Ik herinner me nog drie direct levensbedreigende situaties waarin ik later terechtkwam, een daarvan heel kort na die stranding en die komt in de volgende aflevering dan ook aan bod. Maar aan die verschillende ervaringen heb ik geen trauma, maar wel twee andere dingen overgehouden. Welke de eerste was en welke later kwam, zou ik niet weten, maar een ervan is dat ik me zolang als ik me kan herinneren "wat nu als"-scenario's voor de geest heb gehaald en daar dagen-, soms wekenlang over nagedacht heb waarna ik in sommige gevallen ook concrete maatregelen en voorzorgen nam voor het geval dat scenario op zekere dag werkelijkheid zou worden. In "De prijs" heb ik Jan Verduijn met een overlevingspakket uitgerust. Die heb ik hetzelfde laten doen: "Wat nu als?"
Zelf heb ik jarenlang een veel simpeler pakket in een hoekje van de bank in de kaartenkamer gereed gehad. Dat was na een aanvaring met een visserman op de Noordzee. Wij raakten hém en daardoor bleven de schade en de gevolgen beperkt. Maar "wat nu als" hij ons net achter de bak in ruim 1 had gepikt? Dan zou hij er een heel eind in doorgedrongen zijn en zouden we zeer snel zijn gezonken. Daar ben ik toen eens heel goed en heel lang over gaan nadenken.

Het tweede wat ik eraan heb overgehouden is dat ik altijd en overal kijk hoe ik in een noodsituatie weg kan komen. Waar is een uiitgang en wat nu als die versperd is? Ik zal in een hotel nooit verzuimen om te kijken waar de nooduitgangen zijn en even te kijken of de dichtsbijzijnde uitgang ook werkelijk vrij is. Dat heb ik overgehouden aan die salontafel die op 21 oktober 1951 de uitgang versperde.

Schijtensbenauwd, ja. Maar ook Avontuur met een hoofdletter. Niet alleen nu ik het nog eens overlees, maar ook toen al. Zo voelde dat toch wel. En een heel goede leerschool. Wat maakte je in een relatief korte tijd allemaal wel niet mee? En overal leerde ik van. En ook zeker niet afschrikwekkend, maar eerder een stimulans om te blijven varen.

Veertien machinisten uit een dorp met toen misschien 4000 inwoners! Is dat niet iets voor het Guinness Book of Records? :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Naar zee...

Bericht door Harry G. Hogeboom » 29 apr 2014 14:41

Veertien machinisten uit een dorp met toen misschien 4000 inwoners! Is dat niet iets voor het Guinness Book of Records?
Er staat me bij van 3600 brave zielen in die dagen Theo, maar zweren doe ik er niet op :oops:
DAT vonden "we" zelf ook wel, maar spijtig genoeg was de "rest van de wereld" het niet met ons eens. :mrgreen:
Als m'n " mini research" een beetje klopte, dan is Martin R. ( R.I.P.) in de mid 1950ties op z'n eerste reis op het potje " Pollux" uit Rotterdam, terugkomende met een deklast hout uit de Baltic bij zwaar weer in de buurt van Esbjerg omgesodemieterd en bekant verzopen. Hij ging vervolgens van schrik?? bij de Rotterdamse Lloyd varen, waar z'n tweeling broer Piet al voer :lol:( Die had vlak ervoor ook met een potje 6 weken vast gezeten in het ijs ergens in de Baltic :lol:
Als ik hier aan denk dan moet ik altijd nog weer ontiegelijk grinneken toen ik in 2008 met de " KNRM- Ijsselroeitocht" een gratis receptie kreeg aangeboden in het cafe-restaurant "Het Veerhuis" ( vroegaaah Cafe Bertus Boeve R.I.P.) van de nieuwe en voor mij onbekende uitbater met de opmerking : "Ik heb wel begrepen dat jij en je maten hier vroeger voldoende hebben omgezet!" :mrgreen: :lol:
Dat was dus 30+ jaren na dato!!! :lol: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Naar zee...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 29 apr 2014 16:57

Harry schreef:Als m'n " mini research" een beetje klopte, dan is Martin R. ( R.I.P.) in de mid 1950ties op z'n eerste reis op het potje " Pollux" uit Rotterdam, terugkomende met een deklast hout uit de Baltic bij zwaar weer in de buurt van Esbjerg omgesodemieterd en bekant verzopen.
Ah! Now you're talking, man. De "Pollux".
Dat was niet tijdens zwaar weer - wind ZO 2-3 en een vlakke zee - en het was ook geen deklast hout uit de Baltic, maar cellulose uit Noorwegen. De gezagvoerder had geen idee waar hij mee bezig was en geen idee van stabiliteit. Hij had 350 ton in het ruim en 56 ton aan dek geladen, alleen op de luiken, niet in de gangboorden. Hij had geen ballast in de dubbele bodem. Nog een wonder dat ze zover zijn gekomen voordat ze omsodemieterden en helemaal een wonder dat ze er allemaal goed vanaf zijn gekomen.
Omdat er toen zoveel lieden rondvoeren die geen benul van stabiliteit hadden en al helemaal niet van de stabiliteit bij ladingen cellulose, was er in 1954 een bepaling uitgevaardigd dat kusters zoals de Pollux en anderen, altijd net zoveel water in de dubbele bodem moesten hebben als ze lading aan dek hadden, tenzij ze door een berekening konden aantonen dat het anders kon. Maar dat wist die gozer van de Pollux niet, had hij nooit iets van gehoord of gelezen. Hij kreeg zes maanden ontzegging.
Als je bij zo iemand komt te varen, ben je natuurlijk aan de heidenen overgeleverd en daarom was het misschien niet zo'n gek idee om naar de Lloyd te gaan.
Een zes zeven jaar later had je nog steeds mensen die van niks wisten, zelfs bij de baas waar ik voer. Enfin, ergens heb ik hier al eens verteld hoe dat soms ging. Hoe ik iemand die me over de telefonie toevertrouwde dat het wel "een waggelende eend leek" de Kalmarsund binnen heb gepraat en gezegd dat hij daar moest ankeren en daar zijn ballast moest veranderen. Die had hardboard op de luiken en had veel te véél ballast in en als iemand van niks weet, maak die dan maar eens duidelijk dat hij in bepaalde gevallen veiliger wordt als hij met minder ballast vaart. En de inspecteur had immers gezegd dat je net zoveel water in de bodem moset hebben als je lading aan dek had?
Gelukkig varen er tegenwoordig alleen nog maar grote geleerden, dus die dingen kunnen nu niet meer gebeuren. :roll:

Voor foto's van de POLLUX en het verslag van de Raad voor de Scheepvaart op Shipspotters.nl, klik HIER.
Omnia transit sed navigare necesse est

jdbvos
Berichten: 6996
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Naar zee...

Bericht door jdbvos » 29 apr 2014 19:07

dat ik altijd en overal kijk hoe ik in een noodsituatie weg kan komen
voor zover mij bekend heeft elke wtk/machinist dat 'in z'n bloed'......
Ooit als niet-wtk wel eens in de mk gestaan en absoluut geen idee had waar de uitgang was ??
Dan denk je ongetwijffeld :"Wat te doen als nu de shit de fan ff hits....."
Nee, de route via de 'normale weg (excl event lift) via de tunnelas, de schoorsteen, of zoals op vele Seatradeschepen met maar 1 echte uitgang, de route via de stuur-mk....
...Je had ze allemaal ingeprent binnen het eerste uur, óók hoe ze op de tast te vinden bij dood schip in het stikkedonker....

....en dat fenomeen heb ik nou ook altijd nog steeds in vreemde gebouwen zoals hotels...

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Naar zee...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 29 apr 2014 19:26

Ooit als niet-wtk wel eens in de mk gestaan en absoluut geen idee waar de uitgang was?
Nee, dat niet. Maar als niet-wtk in een brandende machinekamer zitten en de weg naar de uitgang versperd, telt dat ook? :-D
Omnia transit sed navigare necesse est

jdbvos
Berichten: 6996
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Naar zee...

Bericht door jdbvos » 29 apr 2014 22:39

Jazeker Theo !
Is mijzelf ook overkomen: via de enige uitgang stroomde brandende gasolie de mk in.
En dan voel je je ff héél erg lullig....

Maar ik bedoelde met dat "niet-wtk in een mk" min-of-meer de spreekwoordelijke 'kat in een vreemd (en in dit geval: donker) pakhuis'....
En als je niet dagelijks in de mk rondstruint (vooral een grote), ben je als niet-wtk heel snel die bedoelde kat wanneer er iets fout gaat
In de mk zit je op de GHV al gauw meters onder de waterlijn, en daar is elke wtk zich van bewust. Evenals het feit dat je behoorlijk opgesloten kan worden bij een calamiteit met het schip zelf, laat staan bij wat er fout kan gaan in de mk zelf.
Dus dat veiligheidszintuig dat je schreef, zit bij 'de wtk' (eigenlijk moet ik mk-mensen zeggen, want er werken/werkten méér mensen in de mk...) behoorlijk diep ingebakken....
En een beetje vertrouwen in 'de brug' helpt natuurlijk ook :-D

Maar het probleem dat jij en ik hadden in een brandende mk gaf mij destijds nog een ander schrikbeeld: hopelijk blijft iedereen met z'n fikken af van de CO2-handles zolang jij beneden zit...!!

Jos Komen (R.I.P)

Re: Naar zee...

Bericht door Jos Komen (R.I.P) » 29 apr 2014 22:48

Beneden in de pompkamer van een tanker had je maar één uitweg: naar boven.
Er zijn daar in de loop der jaren heel wat slachtoffers gevallen.

jdbvos
Berichten: 6996
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Naar zee...

Bericht door jdbvos » 29 apr 2014 22:53

Eenzelfde situatie, inderdaad....! Goed dat je dat naar voren brengt...
....een soort mk'tje, zeg maar.... En mede vanwege gevaar op gassen een héél link mk'tje.....

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Naar zee...

Bericht door Harry G. Hogeboom » 29 apr 2014 23:19

Er zijn daar in de loop der jaren heel wat slachtoffers gevallen.
Ai ai ai Jossie, hele WARE woorden :(
En mede vanwege gevaar op gassen een héél link mk'tje..
..
Naar mijn bescheiden ( en n.a.v. Theo's verhaal " bescheten"!! :lol: ) mening HET linkste MK tje vroegaah..........en NOCH.........heden ten dage zijn de procedures trouwens zooo, dat dit niet meer hoeft..........in mijn tijd ging dat toch voor een groot deel " op een slof en een ouwe voetbalschoen!!" soms met alle trieste gevolgen van dien :(
Ah! Now you're talking, man. De "Pollux".
Ai ai Theo, toch een foutje in de dorpsverhalen geslopen :lol: bedankt voor de tip, ga ik nakijken en kom op terug.
Gelukkig varen er tegenwoordig alleen nog maar grote geleerden, dus die dingen kunnen nu niet meer gebeuren.
Aia ia ai :( Heb dat verslag gelezen........tjonge jonge wat een zonde van zo'n mooi potje :oops: en nu kan ik de rest van de " Massinist'n uut ut Darp" op de hoogte stellen van het ware gebeuren........toendertijd toch een hoop stuurlieden en ander volk op de brug :mrgreen: " die het licht nog niet hadden gezien" :oops: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Naar zee...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 01 mei 2014 22:39

--------------------------------------------------------------- Afbeelding


-------------------------------------------------------------------------------------------On the beach (2)

Ik heb me vergist; Meinte Sijtsma kwam niet van Terschelling, maar van Schiermonnikoog. Dat was de reden waarom Tantje Tjits een telegram aan de burgemeester van Schiermonnikoog stuurde. Hoe dat precies gegaan is, weet ik niet. Wagenborg zal haar hebben verteld wat er was gebeurd. Ze zal daarna de verschillende mensen wel hebben gebeld, zoals mijn ouders. Mogelijk was er van Meintes familie geen telefoonnummer bekend en heeft ze toen dat telegram aan de burgemeester gestuurd.
Hoe het ook zij, wij belandden bij die twee oude dames in dat oude hotel in Nystad. Het staat me nog maar vaag voor de geest. Veel grijze verf. Hoge, ouderwets ingerichte kamers met in de hoek zo’n hoge Finse tegelkachel. Die stond ook in de conversatiezaal waar we het meeste verbleven We zaten zeer krap in de centen en buiten was het koud, dus daar hadden we niet zoveel te zoeken. Wisten wij veel hoe die tegelkachels werkten? Dat je daar alleen ’s morgens een vuurtje in stookte en dat die warmte dan opgenomen werd door die grote hoeveelheid stenen om vervolgens in minstens achttien uur weer uitgestraald te worden. Dus toen ’s middags de kachel uit was, ging iemand van ons, ik weet niet meer wie, naar de houtopslag achter het hotel, haalde een partijtje blokken en stookte nog maar eens een vrolijk vuurtje. Toen begon een van die oude dames te huilen. Merkwaardig dat je zoiets onthoudt. Later bleek dat ze ook bij andere gelegenheden spontaan in snikken uitbarstte, maar toen maakte het indruk en we beloofden plechtig beterschap. Iemand vroeg of ze soms een spel kaarten voor ons had zodat we konden klaverjassen, maar dat had ze niet. Dat moesten we zelf maar gaan kopen. Zo gezegd zo gedaan en de straat op voor een spel kaarten. Kreeg je ze aan boord in ruime voorraad cadeau van de shipchandler, in Finland bleken speelkaarten vrij prijzig te zijn omdat er belasting op werd geheven. Wat "vrij prijzig" precies betekende, weet ik niet meer, maar wij kochten desondanks speelkaarten. Willem de machinist zat direct de eerste dag al samen met Jaap op het bergingsvaartuig, terwijl de stuurman er een paar keer heenging en dus waren we met zijn vieren over, precies genoeg om te klaverjassen. Dat moet de eerste van de ongeveer zes keer zijn geweest dat ik klaverjassen heb geleerd en zoals dat bij mij met alle kaarstpelen gaat, had ik het snel te pakken, maar was, eenmaal weer thuis, ook even snel weer vergeten hoe dat moest. Nu heb ik werkelijk geen flauw idee meer.

-------------------AfbeeldingAfbeeldingAfbeelding

Verder sjokten wij wat door winters Uusikaupunki, dronken koffie met koeken op de bank van de reddingbootschipper en kregen een sauna aangeboden. Dat moet de openbare sauna van de stad zijn geweest, een grauw, houten gebouwtje waar potige dames met rubber schorten voor je, terwijl ze je levend roosterden, eerst een pak op je sodemieter gaven met een takkenbos om je vervolgens door de achterdeur in je blote kont in de sneeuw te gooien terwijl ze riepen dat je ook nog in het verderop gelegen water moest springen. In Finland! Eind oktober! Alsof het hier een snelcursus sadomasochisme betrof! Aan die stranding heb ik geen trauma overgehouden, maar wel aan mijn eerste Finse saunaervaring. Een levenslang trauma. Telkens als ik met een schip op vrijdag of zaterdag in Finland kwam en dan vooral in een haven waar we vaak kwamen en waar ik iedereen kende, zoals bijvoorbeeld in Mäntyluoto, was ik bang dat de agent zou zeggen: "Komt u vanavond bij ons in de sauna."
Dat is daar een bewijs van waardering, een vriendelijk gebaar en het is onbeleefd om te weigeren, dus zo nu en dan moest ik er weer eens aan geloven. Ik heb er nooit aan kunnen wennen. Maar ik dwaal af.
We zaten wat achter de meiden aan, maar ook dat was niet bepaald een succes, zeker niet voor Piet Toet en mij. Ik meen dat alleen de kok een dame uit de broek kreeg, maar die was dan ook een stuk ouder en meer ervaren dan wij. De omstandigheden werkten ook niet mee: winter, koud buiten, sneeuw, geen weer om in de Finse bossen te wandelen en eens achter de struiken te duiken en geen centen om de vrouwen zelfs maar een flesje prik aan te bieden. Hoe moet je dan op de versiertoer gaan? En zo versierderig was ik ook niet; het waren andere tijden.

Intussen verliep de berging daar op Sandbäck niet zo erg vlot. Het schip was verzekerd bij “Oranje” en die stuurden hun expert Piet Balk naar Finland. Hij arriveerde op 25 oktober in Nystad en kon vanwege het weer pas op 26 oktober met de Protector naar buiten om de situatie te bekijken. Die leek niet zo best. Ik put nu uit de drie artikelen van Frits Loomeijer, want ik was daar zelf niet bij. Wij zaten in dat grijze hotel in Nystad te klaverjassen. Die artikelen van Loomeijer wil ik, als daar belangstelling voor is, met plezier online zetten.
Anyway: Balk zag een kuster met 26 graden slagzij op de stenen zitten. In het ruim, de machinekamer en in de verblijven aan stuurboord stond het water even hoog als buitenboord. Het schip zat vast op een puntige rots. Aan bakboord stond 40 tot 80 cm water, aan stuurboord 2,5 meter, maar rond de stenen was het 60 tot 80 meter diep. Het laat zich dus raden wat er zou zijn gebeurd als we toch van de stenen zouden zijn gegleden of geslagen.
Dat het schip uiteindelijk geborgen is, mag een klein wonder heten en dat het lukte, was volledig te danken aan de deskundigheid, maar bovenal aan de vasthoudendheid van die Piet Balk van “Oranje”. De kapitein van het bergingsvaartuig zag het allemaal niet zitten en beschouwde het schip als verloren, reden waarom hij er weinig voor voelde om zijn zwaarste pompen daar aan boord te zetten. Balk wist hem uiteindelijk toch te overtuigen. Duikers gingen aan het werk om het schip provisorisch te dichten en er werden drie pompen aan boord geplaatst, twee op het ruim en een op de machinekamer. Het is intussen zondag 28 oktober en die middag wordt er een sleeptros overgebracht. Als het water in het ruim naar de mening van Balk voldoende gezakt is, lijkt het hem, gezien de capaciteit van de pompen, verantwoord om een eerste poging te wagen om het schip vlot te trekken. De sleeptros komt strak te staan en om nog meer kracht te zetten, scheert de sleepboot heen en weer, maar er gebeurt niets. Het schip blijft muurvast zitten.

-------------------------------Afbeelding--Afbeelding--Afbeelding
-------------------------------------------De PROTECTOR en de BOUNTY, het schip dat Piet Balk zelf in de vaart had. Rechts de werf in Nystad zoals die nu is.

De Protector was een oud, zwaar schip, in 1899 in Helsinki gebouwd, met een voor een dergelijk schip zeer gering vermogen. Er stond een coumpundmachine van 375 ipk in, dus daar maak je nu niet zo erg veel mee klaar. Dan weet Balk de sleepbootkapitein zover te krijgen dat hij de boot met een aanloop volle kracht in de tros laat vallen en dat niet een keer, maar telkens weer. Balk moet dan wel garanderen dat hij alle verantwoording voor deze operatie op zich neemt. Vanaf hier geef ik het rapport van Balk weer zoals Frits Loomeijer dat ook voor zijn artikel heeft gebruikt. Dat is een mooie beschrijving. Piet Balk was een jongen van de gestampte pot en niet benauwd, dat komt hier duidelijk naar voren...

    • "We zijn nu met 14 man aan boord om de motoren, slangen en pompen te verzorgen en de sleepboot begint met rukken in de tros te vallen. Het schip schiet bij elke ruk een paar voet naar voren. De sleepboot neemt steeds grotere aanlopen van 15 tot 20 meter. De bodemplaten gieren over de stenen en bij elke ruk staat alles te kraken en te steunen, maar we naderen langzaam maar zeker de diepte.
      Alhoewel het water in het ruim en de machinekamer enige meters is gezakt, blijft de slagzij onverminderd 28 graden, De sleepboot blijft met grote aaniopen rukken en we gaan nog steeds vooruit. Doordat de rotsen aan bakboord vrijkomen van het schip, wordt de slagzij plotseling aanmerkelijk minder. Het schip krijgt het nu pas echt te verduren.
      Het voor- en middenschip raakt vrij en het begint door de zee levendig te worden en krijgt zware stoten en klappen. Nog enkele zware stoten onder het achterschip en we zijn vrij.
      Door het grote aantal slangen in het ruim, is het luikhoofd niet afgesloten en geschalkt en door het overlopen van het water in het ruim en andere verblyven, krijgen we plotseling een geweldige slagzij van 38 tot 40 graden en stroomt aan stuurboord het water over de verschansing."
[/color]
En wij ondertussen maar klaverjassen en achter de meiden aan zitten en die twee oude dames in dat oude hotel tot wanhoop drijven, terwijl daar buiten tussen stenen en branding koene bergers vochten om het behoud van het Potje van mijn Tante. Waren de houtvrachten toen niet zo waanzinnig hoog geweest, dan zouden ze er nooit aan zijn begonnen en was hij meteen tot een Constructive Total Loss verklaard. Die schipper van de Protector durfde zelfs een getal te noemen. Die zij dat het voor 7/8 zeker was dat het schip verloren was. Misschien heb ik dat getal toen via de stuurman, die een paar keer heen en weer was gegaan naar het schip, gehoord en dat ik me daardoor in mijn brief aan mijn vriendinnetje kon opwerpen als bergingsexpert en zeggen dat het vrij hopeloos was. Maar Piet Balk dacht daar dus anders over en hij kreeg gelijk.

Op maandag 29 oktober arriveerde de Protector met de Jan Kreumer langszij bij de werf in Nystad. Hoe die toen heette, weet ik niet. Nu is het Uudenkaupungin Työvene Oy. Zie de foto hierboven. Ik neem aan dat daar in de afgelopen zestig jaar het een en ander veranderd is, maar ze hebben nog steeds maar één langshelling voor schepen tot een maximum van 100 meter. Daar werd de Jan Kreumer op droog gezet. Balk schrijft...

    • "We branden op verschillende plaatsen gaten in de bodem en het water stroomt uit het ruim en machinekamer. De bodem geeft een droeve aanblik en is van voor- tot achtersteven verwoest. De schroefsteven staat 12 centimer uit lijn."
[/color]
Ik geloof niet dat wij diezelfde maandag al vanuit het hotel terug aan boord zijn gegaan, maar anders is dat op dinsdagmorgen geweest. Ik weet nog wat voor een puinhoop we daar aantroffen. Ik weet ook dat we onmiddellijk aan de slag zijn gegaan om de boel op te klaren. De hut voor ons, drie matrozen, was aan bakboord en die was helemaal droog gebleven, maar desondanks was het er een puinhoop van iedereen die daar tijdens de berging in en uit was gedraafd en het hele achteruit stonk naar gasolie. Aan stuurboord waren de hutten voor stuurman en machinist en het badhok en dat had allemaal onder water gestaan. De salon en de verdere verblijven van de kapitein waren droog gebleven. Hoe de machinekamer eruitzag, laat zich raden en daar viel verder weinig of niets aan te doen. De hulpmotor op het bordes had ook onder water gestaan, maar die viel gemakkelijk te overhalen, net als de dynamo, dus licht zouden we op den duur ook weer hebben. Het schakelbordje was een zeer eenvoudige aangelegenheid en zat helemaal bovenin de machinekamer, boven de trap direct als je van dek binnenkwam. Of het een 12 of 24 volts installatie was, weet ik werkelijk niet meer. Ik meen 24 volt. De kombuis was ook droog gebleven, net als de messroom en de daarachter gelegen kokshut.
Of we het diezelfde dag weer bewoonbaar hadden, weet ik ook niet meer, maar anders toch de dag daarna en we trokken er weer in. Ik herinner me nog dat het een nogal armoedige bedoening was en dat het koud was en allemaal nog niet echt schoon, maar je was niet veel gewend en dus schikte je je ook hier in. Ik kan me in elk geval niet herinneren dat ik ooit gedacht heb: Was ik maar thuis. Het hoorde allemaal bij het avontuur.

Er volgde een heel getouwtrek tussen de werf en de verzekering. De werf wilde het schp uiteraard maar wat graag repareren en offreerde een prijs van 15 miljoen Finmark, wat toen gelijkstond aan 250.000 gulden en overeenkomt met krap 900.000 euro nu. De reparatie zou 3 maanden gaan duren en de werf gaf geen garantie.
Dat vond Piet Balk veel en veel te veel en daarom werd besloten het schip provisorisch te dichten en naar Nederland te slepen. Uiteraard moest ik dat allemaal maar zo hier en daar opvangen, maar ik weet nog wel dat de verhouding met de werf toen aanmerkelijk bekoelde. Die zagen een mooie klus aan hun neus voorbij gaan en mochten alleen nog wat lapwerk doen; het dichten van de bodem en de handel vervolgens volstorten met cement. Dat was met een vlak en dubbele bodem die op die manier in de kreukels zaten nog niet eens een eenvoudig karwei. Bovendien begon het nog flink te vriezen ook en daarom werden er grote vuurpotten in het ruim geplaatst om die cement te laten drogen.

---------------------------------------------------------------Afbeelding

Oranje contracteerde de sleepboot FAIRPLAY I van Bochard uit Hamburg. Die boot was nagelnieuw, net twee maanden oud. In juni te water gegaan bij Buschmann in Hamburg en op 3 september opgeleverd. Met zijn 6-cilinder Deutz van 1000 pk was het toen de sterkste boot van de Fairplay vloot. Ik had een prachtige foto, gekregen van de kapitein van de Fairplay I, maar die zit in een album dat ik al jaren kwijt ben. De slechte foto hierboven is een scan van een scan van het artikel van Frits Loomeijer.
De boot arriveerde op 1 november bij de werf in Nystad. Op 3 november gingen we te water en kwam er een surveyor van Veritas die een certificaat moest afgeven dat we naar Holland gesleept mochten worden. Dat kregen we , maar de surveyor had zijn hielen nauwelijks gelicht of het beton scheurde en het water stroomde het ruim weer in. We werden opnieuw drooggezet, er werden meer platen onder het vlak gelast, waarna er nog eens 14 ton cement werd verwerkt en in de bekistingen gestort. Dat bracht het totaal op 32 ton cement. Toen moesten er nog eens drie dagen vuurpotten in het ruim worden gestookt om de zaak te laten harden.

Intussen was er ook nog iets gebeurd dat ik mijn leven lang niet zal vergeten. Dat moet geweest zijn toen we de eerste keer droog stonden. Ik kreeg opdracht om in de machinekamer een ruimte onder de plaat, vlak voor de hoofdmotor, tegen het machinekamerschot aan, schoon en droog te maken omdat ook die vol met cement moest worden gestort. Het was niet zoveel, maar het was een beetje krap werken. Belangrijk was het wel en daarom kwam Floris Grünwald er niet alleen op toezien dat het goed gebeurde, maar hielp ook mee. Wij zaten daar dus met zijn tweeën op ons knieën aan de voorkant van de motor onder de plaat te knoeien met een hoop poetslappen en blikjes om prut te scheppen. Vlak boven ons, op het bordes, was onze werktuigkundige met de hulpmotor in de weer. Die was helemaal overhaald en zou nu voor het eerst worden gestart. De elektrische installatie moet toen al in orde zijn geweest, want we hadden stroom van de werf, maar moesten straks, als we te water gingen, weer eigen stroom kunnen draaien.

---------------------------------------------------------------Afbeelding

Dat hulpmotortje was een liggende Deutz van 14pk en als ik ik vannacht wakker zou worden gemaakt en slaapdronken naar zo'n ding zou worden gebracht om hem te starten, dan zou ik dat nog altijd feilloos kunnen doen, na eerst slaperig te hebben gevraagd: “Hebbie een lontje?” Simpele, betrouwbare motoren waar je iets mee kón. In de strenge Scandinavische winters, tapte je het koelwater ’s avonds af en zette ’s nachts twee emmers water op het fornuis die je er ’s morgens ingooide om hem voor te verwarmen. Je startte dan met een lontje en als het helemaal niet wilde, liet je hem benzine snuiven. Those were the days... Ik heb als afbeelding deze tekening gekozen in plaats van de vele foto's die er ook op dit forum van liggende Deutzen te vinden zijn omdat dat grote vliegwiel daar zo mooi op uitkomt en dat is in dit geval belangrijk. Wie zo’n ding eens wil zien starten en horen lopen, kan HIER terecht. Let op: hij had aan beide kanten zo’n vliegwiel, ook dat is belangrijk.

Of Willem dat machientje zelf had overhaald of dat het naar de machinefabriek was geweest, weet ik niet. De dynamo was aan de wal geweest, dat weet ik nog, maar ik denk dat hij dat hulpmotortje zelf had gedaan; zo ingewikkeld was dat natuurlijk niet. Hoe het ook zij, hij was net weer helemaal klaar en zou, terwijl wij daar beneden bezig waren, voor het eerst worden gestart. Op het bordes lag her en der gereedschap, veel steeksleutels en dergelijke, veel vuile, met gasolie doordrenkte poetslappen en er stond ook nog een halve emmer gasolie, overgebleven van het vullen van het brandstoftankje bovenop de motor. Wij letten er nauwelijks op waar hij mee bezig was, terwijl we daar ineengedoken en voorovergebogen bezig waren en keken ook niet op toen het Deutzje met het welbekende geluid startte; eerst een paar bonken en toen draaide hij.
Wat er toen gebeurde en wat de oorzaak was, heb ik nooit begrepen en is volgens mij ook nooit echt duidelijk geworden, maar het ding begon veel te veel toeren te maken en leek wel op hol te slaan. Of er iets met de regulateur niet in orde was, ik weet het werkelijk niet, maar ik weet wel dat de motor losbrak van de fundatie en omviel, naar de kant waar Willem stond en die dus rap opzij sprong. Later werd beweerd dat hij los op de fundatie had gestaan, maar dat kan ik nauwelijks geloven. Misschien ook wel, misschien brak hij los doordat hij op hol sloeg, ik weet het niet. Hoe het ook zij, dat grote, zware, veel te snel draaiende vliegwiel raakte het bordes en veegde alle gereedschap wat daar lag eraf en katapulteerde dat in onze richting. De steeksleutels en schroevendraaiers vlogen ons letterlijk om de oren, voor ons reden om weg te duiken, weg van de trap naar boven, voor de hoofdmotor langs naar de andere kant, waar we ineengedoken tegen de carterdeksels bleven zitten, beschermd tegen rondvliegend schroot. Dat was maar goed ook, want direct daarop ging het vliegwiel zelf aan stukken en vlogen de brokken door de machinekamer terwijl dat kreng gewoon doordraaide, naast de trap waarlangs wij naar boven moesten. Of Willem de machinekamer toen al uit was of dat hij nog pogingen heeft gedaan om het monster te stoppen, weet ik evenmin. Wij konden weinig anders doen dan ons gedekt houden achter de grote Deutz en wachten tot het geweld op zou houden.
Toen ontstond er brand. Het moet daar een en al vonken zijn geweest waardoor de doordrenkte poetslappen vlam moeten hebben gevat en wat erger was: er ontstond rook. Veel rook. Die werd zo erg, dat ik bang begon te worden dat we daar zouden stikken en ik zei: “Ik ga eruit!”
Hier blijven!” zei Floris. Maar ik zei nee en keek waar ik heen moest. De normale weg langs de trap naar het bordes en vervolgens nog een trap op naar dek, was afgesloten. Die Deutz en die trap zaten stuurboor voor in machinekamer, maar aan bakboord achterin liep de uitlaat naar boven, langs het smalle bordes tussen stuurboords- en bakboords machinekamerdeur en daar zag ik een uitweg. Die dikke, met asbest beklede uitlaat en flenzen waar je voeten houvast op hadden tussen de verschillende delen. Floris probeerde me nog tegen te houden, maar ik schudde me los , klauterde op de motor en toen verder, langs de uitlaat naar boven terwijl de rook steeds dikker werd en verstikkend begon te worden. Floris volgde. Ik weet nog dat, terwijl wij dat smalle bordes bereikten, die Deutz eindelijk stilviel. Bakboords machinekamerdeur was dicht, maar stuurboord stond open en daar kolkte de rook uit. En uit die rook kwam eerst ik, gevolgd door Floris. Aan dek stond iedereen te kijken en te overleggen wat er moest gebeuren en ook de brandweerlieden van de werf arriveerden juist.
Ik weet niet hoe wij eruitzagen, vuil en zwart, dat is zeker, maar ik zie nog ik de opluchting op het gezicht van neef Jaap toen hij me zag. “Hoe is het?” wilde hij weten. Of hij dat precies zei, weet ik niet, maar zoiets, in elk geval.
“Goed,” zei ik en ik weet nog hoe kalm ik was, zoals ik ook kalm was geweest terwijl ik bekeek hoe we moesten ontsnappen. Toen ging ik tegen de railing staan en stak een sigaretje op en terwijl de brandweer met persluchtmaskers en blussers naar beneden ging en het brandje snel bluste, begon ik te beven. Werkelijk onbedaarlijk te beven, van top tot teen. Ik stond te schudden in mijn tuig, zoals je dat noemt en ik kon er niets aan doen. Toen pas werd ik bang.
Meer valt er niet over te vertellen. Het was een zeer leerzame ervaring, dat is zeker. Die liggende Deutz was naar de kloten en werd niet gerepareerd met als gevolg dat we als dood schip, zonder elektriciteit, naar Rotterdam zijn gesleept.
Dat was een reis van krap 1000 mijl en daar deden we 19 dagen over. Hoe dat ging, komt in de volgende aflevering.

Tekst © 2014 Theo Horsten

Notice: I am doing my utmost to respect and deal with the copyrights of third parties.
Anyone who feels that his or her rights in connection with the images placed in this topic
have been violated or wronged, is invited to contact the webmaster and indicate the
relevant objections so that appropriate action can and may be taken.
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11721
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Naar zee...

Bericht door Harry G. Hogeboom » 01 mei 2014 23:14

veel te veel toeren te maken en leek wel op hol te slaan.
Zo goed als zeker zat de brandstofpomp van die " Leggende Duits" verkeerd gemonteerd, resulterend in de volle 100% opbrengst van de pomp IN de waarschijnlijk enkele cylinder gejast. Jouw beste brave Ome Willem had dat moeten bekoekeloeren of ie dat nou zelf OF aan de wal hadden geflikt en bij een " NET overhaalde kar" moet je ALTIJD klaar staan om " hem de strot dicht te knijpen"......en DAT doe je dan door 1) de brandstofpomp met mechanische geweld op NUL te trekken en/of door de br.stof afsluiter naar de kar dicht te draaien. 2) door as de bliksum de luchttoevoer af te sluiten.

Nou is ene troost voor je Ome Willem, er zijn sindsdien nog hoopies karren opgeblazen door de zelfde....aangezien het je familie is blijf ik ijzelijk beleefd :mrgreen: .... door de zelfde minder intelligente streek :lol:

Ik weet van een bakkie met een knijter van een 16 cylinder MAN- nog niet zooolang geleeejuh met dus 16 stuks losse Bosch pompen, waar die bewuste pompen verkeerd in elkaar waren gezet, vraag me NU even niet hoe dat zat, maar ZO zat dat :lol:
DIE kar werd opgestart en vertrok met een angstaanjagend en STEEDS maar toenemend gehuil rechtstreeks naar de achterkant van de maaaan :lol: .en passant een stel bescheten pendekken meenemende! :mrgreen: EN het machien en enkele daarnaast gelegen technische wonderen TER plekke in schroot veranderend. Dat daaar toen geen stel dooien bij zijn gevallen mag een Godswonder heten.

Maar zonder gijn, jij en ...als ik me goed herinner...die trompet spelende Flores Groenebos hebben alle mazzel van de wereld gehad dat je geen stuk schroot voor je kop kreeg en/of in de rook stikte OF allebei!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Jan Dikker
Berichten: 290
Lid geworden op: 17 okt 2010 21:57
Locatie: Schore (Zeeland)

Re: Naar zee...

Bericht door Jan Dikker » 02 mei 2014 11:36

Ik weet van een bakkie met een knijter van een 16 cylinder MAN- nog niet zooolang geleeejuh
Nog eentje?

Ik was thuis met verlof bij mijn ouders na mijn KPM-contract, - en dat is wel zooolang geleeejuh, namelijk 57 jaar -, dat er gebeld werd en de overbuurman voor de deur stond, die iets wou vragen.

Hij was arrondisementsrechter en had een zaak van Stork op zijn lijsie van te behandelen stukken staan. Het ging om een zaak van een paar centen schade.
Er waren een paar monteurs van Stork naar een Noors schip in Antwerpen afgereisd ten einde de brandstofregeling van de hoofdmotor af te stellen. Ze waren er de hele dag mee bezig geweest en tenslotte zou er worden proefgedraaid.
Dat was niet volgens verwachting gegaan. De motor was direct op volle toeren gekomen en ze konden 'm ook bijna niet stoppen.
De rechter had een paar kiekjes van de schade bij zich. Ik kan me nog herinneren dat ik zag dat de krukpenbouten een stukkie langer waren geworden evenals de tapeinden van de hoofdasmetalen. Heer rechter wou graag uitgelegd hebben wat dat allemaal betekende.
Als jong massinissie kon ik 'm dat nog wel uitleggen.
Hij vroeg ook wat het betekende dat het brandstofhendel bij het afstellen op nul had gestaan, maar dat de mensen hadden afgesteld op maximum toeren per minuut.
En dat jonge massissie kon hem dat ook wel duidelijk maken.

Hem bleef de beslissing: Wie zal dat betalen, zoete lieve ….

Good goan!

Jan
Aait Vedan!

tony

Re: Naar zee...

Bericht door tony » 03 mei 2014 19:33

van vandaag is dat ook nog mogelijk motor van de reddingsboot uit Breskens sloeg op hol http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-vlaander ... -1.4343732

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Naar zee...

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) » 07 mei 2014 11:05

--------------------------------------------------------------------Afbeelding

-------------------------------------------------------------------------------------------Naar zee... (5)
----------------------------------------------------------------------------------------------Gesleept

De vorige aflevering eindigde met...

    • Die liggende Deutz was naar de kloten en werd niet gerepareerd met als gevolg dat we als dood schip, zonder elektriciteit, naar Rotterdam zijn gesleept. Dat was een reis van krap 1000 mijl en daar deden we 19 dagen over. Hoe dat ging, komt in de volgende aflevering.
[/color]

We werden gereed gemaakt voor de sleepreis. Van de sleepboot kregen we twee pompen in het ruim - Loomeijer spreekt van "zware motorpompen", maar ik herinner me twee betrekkelijk kleine pompen die gemakkelijk te starten waren. Van vullingen was geen sprake meer; het was een al bekistingen en beton en ergens voorin zat een gat waarin het water zich kon verzamelen waarna het met de ene pomp naar achteren werd verpompt naar weer een ander gat en van daaruit met de tweede pomp overboord. Om eventuele scheuren te repareren hadden we nog een flinke partij cement en vooral ook een ruime voorraad waterglas om door de specie te mengen waardoor het waterdicht wordt.

Aangezien Willem de lichtmotor naar de pieletjes had geholpen en we als gevolg daarvan geen stroom hadden, werden de olielampen uit de bak gehaald - boordlichten, heklicht, ankerlicht, bollantaarns - en ook het draaiorgeltje dat al die jaren waarloos en werkeloos in de bak had gelegen, werd voorgaats getrokken en klaargezet. Daar haden we voordien alleen maar zo nu en dan eens wat mee gespeeld, maar als we nu in de mist liepen, zouden we het ding ook daadwerkelijk moeten gebruiken. Er kwam ruim voldoende petroleum aan boord en behalve een stuk of vier stormlantaarns kregen we ook olielampen in verschillende uitvoering om een beetje licht in de hutten en de kombuis te kunnen hebben. En natuurlijk plenty lampenkatoen en lampenglazen. Staande de vergadering werd ik van gewoon lichtmatroos bevorderd tot lichtmatroos-lampenist, maar wel tegen mijn normale gage van twee gulden per dag.
De mannen van de FAIRPLAY I brachten de spruit aan waarmee we op de bolders aan stuurboord en bakboord gesleept zouden worden en bekeken of het schip er verder klaar voor was. De hele schroefsteven stond scheef en zelf sturen was er dus niet bij. Hoe ze dat hebben opgelost weet ik niet, maar we hebben de hele reis keurig achter die sleepboot gehangen.

Op dinsdag 6 november 1951 was het zover en vertrokken we. Frits Loomeijer heeft het over een sleepreis van ruim 1200 zeemijlen, maar dat klopt niet. Ik denk dat hij aannam dat we niet door het Kielerkanaal, maar rond Skagen gingen. Dat deden we niet, maar zelfs dan zou het nog geen 1200 mijl zijn geweest. Via het Kielerkanaal was het welgeteld 950 mijl, wat toch nog een mooi eindje slepen is, daar niet van.
Ik herinner me dat vertrek van de werf in Uusikaupunki nauwelijks. Dat moet dus niks bijzonders zijn geweest. Eenmaal buiten en Isokari voorbij, de plaats waar het allemaal begonnen was, nam de sleepboot ons op 300 meter en weg gingen we. Radio hadden we niet en portofoons bestonden nog niet en dus was de aldislamp ons enige communicatiemiddel. Daar hadden we voor deze reis een accu in een kist voor gekregen, maar omdat we die niet zelf konden laden, moest ook daar zuinig mee worden omgesprongen. Nu viel er weinig te seinen; voor de sleepboot waren we een gewone sleep waar nu dan toevallig zeven runners op zaten.

Die eerste nacht achter de sleepboot was een geheel nieuwe ervaring. In de hut geen vertrouwd geluid van een draaiende Deutz achter het schot en een schroefas onder de vloer, maar alleen maar water dat langs de romp ruiste en vooral veel gekraak en gepiep en gekerm van houtwerk. Maar ook dat wende snel. Wachtlopen was anders dan anders omdat er in feite alleen maar iemand boven hoefde te zijn die oplette of de sleepboot soms seinde. We werden immers willoos voortgesleept. Ik neem aan dat kapitein en stuurman de positie en de vorderingen wel bijhielden en in het journaal schreven. Werken bestond uit de boel een beetje schoonhouden, maar verder viel er weinig of niets te doen en ik denk dan ook dat, behalve de kok, ik als lampenist nog het meest regelmatige werk had. Elke morgen begon ik met het verzamelen van alle lampen die ik dan zorgvuldig schoonmaakte en vulde, klaar voor de nacht. Dat was een flinke klus waar ik een mooi poosje mee bezig was. Twee boordlichten en een heklicht, vier stormlantaarns en iets van vijftien lampen voor stuurhuis, kapiteinsverblijf, kombuis, messroom en hutten.
Wel gingen we dag en nacht om de twee uur het ruim in om de bekistingen te checken en het verzamelde lekwater weg te pompen. Bij de minste haarscheuren in de oppervlakte van het beton, maakten we wat specie met waterglas en smeerden de boel weer dicht.

----------------------------Afbeelding
----------------------------Van Nystad naar Holtenau - 630 mijl.

Het was intussen de tweede week van november, het was donker en koud en zo nu en dan was het gewoon slecht weer. De sleepboot moest dan al snel afslacken omdat wij met die lege bak zonder ballast en een ruim vol met cement geen paaltjes mochten pikken. Twee keer hebben we een nacht en een gedeelte van de dag ergens ten anker gelegen, dat wil zeggen: de sleepboot ging ten anker en haalde ons langszij. Waar precies, dat weet ik niet meer, maar ik meen dat het eerst in de ingang van de Kalmarsund was en later nog een dag achter Sandhammaren. Van Nystad naar het Kielerkanaal, was 630 mijl en daar deden we tien dagen over, wat een gemiddelde van 2,5 mijl per uur betekende. Tien dagen zonder enige communicatie, zonder te weten wat er in de rest van de wereld gebeurde, want de transistorradio moest nog worden uitgevonden en al wat wij aan radio's aan boord hadden, waren de radio in de salon en de peilontvanger, maar die werkten dus niet. Zo moet bijvoorbeeld de ondergang van de MAIPU, dat gloednieuwe, bij "De Schelde" gebouwde passagiersschip op 4 november ten ZW van Helgoland ons volledig ontgaan zijn. Hij werd in de mist aangevaren door het Amerikaanse troepenschip General M.L. Hersey dat onderweg was naar Bremerhaven. Het duurde drie uur voordat het schip gezonken was, dus er was tijd genoeg om iedereen veilig in de boten te krijgen en iedereen kwam met de schrik vrij, maar het krantenbericht zou van enige weken geleden kunnen zijn. Even de datum en wat namen veranderen en je kunt het zo voor een van de recente scheepsrampen gebruiken. What's new? Nou ja, hier weerde de kapitein zich dapper en zo hoort dat tenslotte ook. Wat dat betreft lijkt er sindsdien wel het een en ander te zijn veranderd.

-------------Afbeelding----Afbeelding

-----------------------------------------------------------------Afbeelding

Natuurlijk gaf de sleepboot dagelijks zijn positie door, dus thuis zullen ze wel zo ongeveer geweten hebben hoe wij het stelden, maar toch denk ik dat het een hele geruststelling was toen we op 16 november, mijn vaders 48ste verjaardag, de sluis van Holtenau binnenkwamen. Het Kielerkanaal ging vlot, langszij van de sleepboot en als bijzonder transport waarvoor alles moest wijken. Van Brunsbüttel was het nog maar 270 mijl naar Rotterdam, maar daar deden we bijna net zo lang over als over dat eerste traject van 630 mijl van Nystad naar Holtenau; negen dagen, om precies te zijn. Het was bar slecht weer in de Duitse Bocht en daarom bleven we op de rede van Cuxhaven liggen wachten op een betere gelegenheid. Het zou natuurlijk jammer zijn geweest als na al die moeite en kosten ergens boven de eilanden onze hele mooie betonbekisting aan barrels was gerammeld en we alsnog gezonken zouden zijn en dus was het verstandig van die sleepbootschipper om het even rustig te bekijken. Toen we uiteindelijk gingen varen, koos hij voor de route vlak boven de eilanden langs, bezuiden de normale JE-route, vlak voor de monding van de Weser langs. Ook dat was een verstandig besluit en later heb ik dat heel wat keren zelf gedaan met een lege bak en een harde zuidwestelijke wind, maar daar, op dat stukje vlak voor de Weser, kregen we de laatste schrik van dit hele avontuur.

---------------------------------------------------Afbeelding--Afbeelding--Afbeelding

Voor de monding van de Weser ligt sinds 1664 een ton, later een lichtboei, die bekend staat als de Schlüsseltonne. Die heeft ook daadwerkelijk een sleutel als topteken. De Hanzestad Bremen was vroeger zo belangrijk en de zeevaart vormde zo'n essentieel onderdeel van de bloei en welvaart, dat de vroede vaderen van de stad besloten om de aanloopton van de rivier de Weser een sleutel als topteken te geven, dezelfde sleutel die ook het stadswapen van Bremen sinds mensenheugenis siert. In de 19de eeuw was het uiteraard nog geen lichtboei, maar het was wel een bijzondere en daardoor gemakkelijk herkenbare boei zoals op het plaatje in het midden te zien is. Nu zijn de boeien door alle moderne navigatiemiddelen minder belangrijk geworden, dat wil zeggen: de boeien zijn nog steeds even belangrijk, maar ze hoeven niet meer zo groot en zo bijzonder te zijn om ze gemakkelijk herkenbaar te maken en dus ligt er nu een simpele lichtboei die op zonnecellen werkt en op de rechter foto te zien is. Maar in de vijftiger en zestiger jaren en ik weet niet tot hoe lang daarna, want het is even geleden dat ik daar voor het laatst langsgekomen ben, lag er een grote, heel hoge gasboei die je van grote afstand met de kijker gemakkelijk kon herkennen. Ik wist dat hij hoog was en nu ik het voor deze gelegenheid even nakeek, bleek hij in die tijd, in 1951, maar liefst zes meter hoog te zijn.
Het was 's avonds op de zes-twaalf wacht en ik was met Jaap boven. Er viel niets anders te doen dan uitkijken en over de dingen des levens nadenken, want een groot prater was neef Jaap op wacht niet. Ook neem ik aan dat hij in die dagen heel wat had om lang en diep over na te denken, vooral zo kort voor aankomst in Rotterdam. Je kunt dus zeggen dat ik, net als ik over de avond van de stranding aan mijn vriendinnetje schreef, “gewoon maar wat stond te kijken.” Op zeker moment zagen we de sleepboot naar bakboord uitwijken, maar dat was niets bijzonders; die deed immers wat hij zelf wilde en dus was het niets om speciale aandacht aan te schenken. Even later kregen we de zoveelste schrik van ons leven en heel even dacht ik dat we opnieuw op de stenen liepen. We ramden wat later de Schlüsseltonne bleek te zijn. Die brandde niet en de sleepboot had hem nog tijdig opgemerkt en kunnen ontwijken, maar wij kwamen daar driehonderd meter achteraan. Hij knalde aan stuurboord tegen het voorschip en bleef vervolgens tegen stuurboordzij beuken tot hij vrij van het achterschip was. Wij hadden geen idee wat er gebeurde tot we die zes meter hoge boei met alle rommel die daar bovenop zat en aanhing, langs zagen komen. Dat maakte me toch een herrie tegen dat lege bootje, niet te geloven! En opnieuw stoven de andere vijf man met zwemvesten in de hand aan dek, zo snel, dat de eersten die aan dek kwamen van de schrik bijna achterover van de trap tuimelden toen die enorme boei langs hen heen schoot. Dat had nog raar kunnen aflopen als de sleepkabel achter de ketting van de boei zou zijn blijven hangen, maar dat gebeurde niet. Nu is het bijna onvoorstelbaar dat zo'n gloednieuwe sleepboot in 1951 nog geen radar had. Had hij dat wel gehad, dan zou hij die boei veel eerder hebben opgemerkt en gezien dat die niet brandde. Maar de Schlüsseltonne ben ik daarna nooit meer vergeten.

Verder verliep het laatste stuk van de lange reis zonder wederwaardigheden en op zondag 25 november 1951 meerden we in de namiddag veilig af aan de Parkkade, negentien dagen na vertrek Nystad en precies vijf weken na de stranding op Sandbäck Norra. Tante Tjits was bij het comité van ontvangst en het werd een hele drukte op dat kleine, zwaar beschadigde bootje. In al die drukte heeft niemand ooit een journalist gezien, laat staan dat hij ermee had gepraat, maar toch moet die ertussen hebben gezeten, of die heeft later zomaar een stukje uit de duim gezogen, dat is misschien nog wel waarschijnlijker. Hoe het ook zij, het volgende lullige stukkie waar niks van klopt verscheen op maandag 26 november op pagina 7 van het democratisch-socialistisch dagblad “Het Vrije Volk”.
Over “journalisten vroeger en nu” gesproken…

-------------------------------------------Afbeelding

Voor de Finse kust lagen maar drie stenen en laten wij nou precies op een daarvan lopen... Maar ja, wat wil je, het was zo donker als de nacht en dan gebeurt zoiets licht. Gelukkig kregen we alleen maar een gaatje van een decimeter doorsnede in de machinekamer en de volgende morgen waren we alweer vlot. Wat moet Piet Balk wel hebben gedacht toen hij dat las? :-D
Wat een onzin, zeg. Dus laat niemand me ooit weer vertellen dat er vroeger betere scheepvaartberichten in de kranten verschenen dan tegenwoordig.

--------Afbeelding-----Afbeelding
---------Sleepboot "Adelaar" van Vuyk------------------------------------------------------------------------------------De reparatiewerf van A. Vuyk. Foto: Pieter Damsteegt (1916-1990), Capelle a/d IJssel

Dat we door de Adelaar naar Vuyk werden gesleept, is een van de weinige feiten in dat stukkie dat met de werkelijkheid overeenkomt. Daar aangekomen, werden we onmiddellijk drooggezet waarna de hele bemanning bedankt werd voor de vele en belangrijke diensten aan de rederij bewezen en werd afgemonsterd. Dat was, gezien de grote reparatie, voor iedereen aanvaardbaar en een ieder ging zijns weegs. Dat ik daarna aan de werf zou blijven meelopen, was een andere zaak. Wat Willem daarna is gaan sjouwen, weet ik niet meer. Floris Grünwald ging kort daarna als derde stuurman naar de Rederij “Amsterdam” en van Meinte Sijtsma heb ik nooit meer iets gehoord. Aanvankelijk ook niet van Pietje Toet, tot ik een jaar of vier geleden een brief kreeg van nicht Cock, de weduwe van Jaap. Zij had een heel leuke brief gekregen van Piet Toet, toen inmiddels ook al in de zeventig. Die wilde alsnog graag een mooie foto van de Jan Kreumer hebben en nu stuurde zij die hele brief aan mij door met de vraag of ik daar voor kon zorgen. Natuurlijk kon ik dat en dat was zo geregeld, maar er was meer. Wat ik nooit heb geweten, maar wat uit die brief bleek, dat was dat het de bedoeling was geweest dat Piet, na het behalen van de vereiste vaartijd, op kosten of toch in elk geval met steun van Jaap Kreumer naar school zou gaan voor Stuurman KHV. Die stranding en alles daarna strooide echter roet in het eten. Piet kwam ergens anders terecht, maar ging al spoedig naar de binnenvaart van de Shell en werkte later ook nog op de raffinaderij in Pernis waar hij zijn pensioen haalde. Zo zie je toch maar hoe bepaalde gebeurtenissen iemands leven een heel andere wending kunnen geven.

------------------------Afbeelding-- Afbeelding--Afbeelding
-------------------------Ik zo rond 2010------------------------------- Pietje en ik in 1951 en Piet in 2010. The Times They Are a-Changin'

Terug naar november 1951. Gedurende mijn periode als wachtsman logeerde ik bij tante Tjits in Overschie, in het huis waar we de hele oorlog samen met haar hadden gewoond, zij beneden, wij boven. Nu had ze dat grote huis helemaal voor zichzelf. Ze had een vrij kostbare inrichting met veel Perzische tapijten, een prachtige oude, Friese staartklok, een paar kostbare schilderijen, een fraaie verzameling antieke zilveren miniaturen en veel Oosterse kunst die oom Jan voor de oorlog had verzameld en omdat er in die tijd in Overschie vrijwel elke nacht ergens werd ingebroken, sliep ze beneden in de achterkamer op een divanbed. Ik kreeg de grote slaapkamer die ons al die jaren als huiskamer had gediend, wat een vreemde gewaarwording was. Elke morgen stapte ik met mijn broodtrommeltje in de bus die vrijwel voor de deur stopte en stapte later ergens over op de bus naar Capelle aan den IJssel die vlak voor de werf van Vuyk stopte. Daar liep ik dan eerst een keer om het schip heen en klom vervolgens aan boord, stak in de kombuis het fornuis aan en maakte een pot koffie. Daarna had ik de verdere dag helemaal niets te doen; ik hoefde er alleen maar te zijn, mensen opvangen die iets te vragen of een boodschap voor Jaap hadden. Die had het druk met andere zaken en liet zich nauwelijks zien.
Toch was die tijd daar aan de werf geen verloren tijd en ook dat nietsdoen was betrekkelijk. Omdat ik niets anders te doen had, ging ik op de werf rondkijken. Meer dan twee maanden bekeek ik alles wat ze daar aan doen waren en hoe de reparatie verliep. Dat was geen misse klus; het hele vlak moest van voor tot achter worden vernieuwd en het schip steunde op houten palen onder de gangboorden. De hoofdmotor en keerkoppeling werden uitgebouwd, naar de machinefabriek van Keller aan het Kralingse Veer gebracht en later weer ingebouwd. Ik keek en luisterde en vroeg veel en stak zo toch nog heel wat op dat me jaren later van pas kwam. Als je voor het eerst iets over scheepsbouw moet leren, spreekt de stof uit een boek je heel wat meer aan als je dagenlang in de plaatwerkerij hebt staan kijken en luisteren. Het was in die tijd nog allemaal klinkwerk en ook daar kon ik urenlang naar kijken. Hoe die jongens de klinknagels heet stookten en dan feilloos naar de klinker gooiden. Ik leerde de verschillende nagels en de verschillende manier van klinken van nabij kennen en wist wat "koken" was voordat ik het uit een boek moest leren. Om vijf uur 's middags stapte ik weer in de bus richting Overschie en de warme hap van tante Tjits.

Kerst- en Nieuwjaar bracht ik uiteraard thuis, in Eindhoven door en zo eindigde mijn eerste periode op de vaart. Het was sinds die eerste juni 1951, de dag dat ik in Maassluis monsterde, mijn eerste verlof. Het waren zeven leerzame maanden geweest waarin ik meer had meegemaakt dan anderen in heel wat meer jaren varen.
Het moet in dat verlof zijn geweest dat mijn vader me voor het eerst serieus vroeg hoe ik me een en ander nu verder voorstelde. Misschien ging ik toch liever terug naar het Gemeentelijk Lyceum om daar verder te gaan waar ik gebleven was? Geen haar op mijn hoofd die daaraan dacht. Vanaf de eerste dag aan boord van de Jan Kreumer had ik mijn draai gevonden en wist ik wat ik verder wilde.
Of ik soms van plan was om als matroos te blijven varen, wilde mijn vader weten. Niet dat dat erg was, want hij huldigde het standpunt dat een ieder vooral moest doen waar hij zich gelukkig bij voelde en hij had zich allang neergelegd bij de gedachte dat ik toch geen doctor in de wis- en natuurkunde zou worden. Hij had nog geprobeerd om mijn zuster aan de zoon van zijn directe chef te koppelen, een beste brave, aardige vent, maar een verschrikkelijke droogkloot, broodmager en altijd met wat men toen een “leespijp” noemde tussen zijn tanden en een peinzende, soms wat gekwelde uitdrukking op zijn gezicht. Die studeerde namelijk wél wis- en natuurkunde, dus dat leek mijn vader wel iets als schoonzoon. Maar ja, dat zag mijn zuster helemaal niet zitten en wat ze gelijk had. Maar zijn droom van een hoogleraar kwantummechanica in de familie moest hij dus zoetjesaan laten varen. Dat zou hij fijn hebben gevonden, maar anderzijds had hij bij meerdere gelegenheden gezegd: "Als je zelf bootwerker bent en je zoon wordt dokter, is dat fijn. Maar als je zelf dokter bent en je zoon wordt bootwerker, ben jij nog steeds dokter." Dat was een waar woord.
Ik vertelde hem dat ik graag wilde blijven varen. maar dat ik in de afgelopen maanden heel goed in de gaten had gekregen dat de stuurman het aardig beter had dan een lichtmatroos met verminderde gage en dat een kapitein helemaal een luizenleven had en dat ik daarom te zijner tijd graag naar de zeevaartschool wilde. Dat was mooi, zei mijn vader. Ik was daar aan de werf intussen bevorderd tot matroos o/g en kreeg eindelijk een beetje normale gage, dus als ik nu niet al mijn centen naar de kroeg bracht en zorgde dat ik duizend gulden bijeen spaarde, dan zou hij, als ik naar school zou gaan voor mijn 3de rang, daarna alle verdere kosten voor zijn rekening nemen.
Duizend gulden in 1952-‘53. Dat was hetzelfde als 7800 gulden oftewel 3500 euro nu. Dat was haalbaar. Als ik elke maand 50 gulden overhield, had ik die duizend gulden in september 1953 precies bij elkaar en aldus werd afgesproken. Ik zou dan negentien zijn als ik naar school ging en dat was een mooie leeftijd. Dat ik naar Delfzijl zou gaan, stond bij voorbaat vast.

----------------Afbeelding AfbeeldingAfbeelding
------------------------------------“Een strak plan,” noemen we dat tegenwoordig…

In de eerste dagen van februari waren we zo goed als klaar en kwam er een nieuwe bemanning aan boord. Stuurman werd Rieks Oosterveld, een legendarische geweldenaar die, als je niet precies deed wat hij wilde en zoals hij het wilde, niet alleen sloeg en schopte, maar soms zelfs beet. Ik leerde veel van hem, dat wel. Als machinist kwam Oene Venema aan boord. Rieks Oosterveld kende hem en sprak consequent van "Oene Koffiepot", omdat, zoals hij zei, Oene veel te veel kletste en dat wat hij vertelde voor het merendeel gelogen was. Kwam nog bij dat Rieks tijdens de oorlog in Engeland had gezeten, met kusters rond Engeland had gevaren en door de Duitsers was beschoten en gebombardeerd, terwijl Oene de hele oorlog in Delfzijl had doorgebracht. Hij was niet als dwangarbeider naar Duitsland gebracht en dus kon het volgens Rieks niet anders of hij had in Delfzijl voor de moffen gewerkt. Dat gaf aanleiding tot hooglopende twistgesprekken. Oene was een ongediplomeerde, maar uiterst handige machinist en nu pas besef ik dat hij het járen volgehouden heeft op de Jan Kreumer. Er kwam een andere matroos, een zekere Klaas Achternaamvergeten uit Ruischerbrug en een lichtmatroos uit Zeeland waarvan ik ook al niet meer weet hoe hij heette. Prima jongen, dat weet ik nog wel.
En een nieuwe kok. Dat was weer een aparte die het niet zo erg lang volhield. Ik zie hem nog voor me: een al wat oudere, magere man met een bril. Dat was gelijk raak, daar aan de werf. Het proviandhok was helemaal leeg en pas als we helemaal klaar waren en hadden proefgevaren, zouden we in Rotterdam gaan storen. In de tussentijd bestelden we eenvoudig het een en ander in Capelle aan den IJssel. Ik weet nog dat de kok aankondigde dat hij een mooie pan snert ging koken, wat ons allemaal een uitstekend idee leek. Al vroeg klauterde hij de ladder af om de benodigde ingrediënten te gaan halen. In de loop van de morgen moest hij nog verschillende keren terug omdat hij iets vergeten was, een preitje of een mooi stuk knolselderij, of weet ik veel. Pas later kwamen we erachter dat hij dan telkens even bij Klaas Neef naar binnen schoot, de bekende kroeg recht tegenover de werf van Vuyk, om daar een paar neuten achterover te slaan. Dat herhaalde zich alle dagen dat we daar nog lagen, met als gevolg dat de kok elke dag dronken was.

Op woensdag 6 februari vertrokken we van de werf naar Rotterdam. Dat was 72 dagen nadat we daar waren gearriveerd. Ons bootje was weer als nieuw en begon aan een tweede leven en daarom was het best een gelegenheid voor een min of meer officiële proefvaart. Er waren aardig wat mensen aan boord, maar ook weer niet zoveel dat er een cateringbedrijf met ambulante kelners ingehuurd moest worden. Onze kok kon dat best alleen af. Dat ging aardig goed en de kok bleef sjouwen met bladen vol vooral vloeibare versnaperingen. Wat niemand echter in de gaten had tot het te laat was, dat was dat de kok als hij drie glazen inschonk er ook telkens zelf eentje of misschien zelfs twee achterover goot. We waren op weg naar buiten om daar wat rond te varen, maar voeren nog op de Waterweg toen hij wat aarzelend met zijn dienblad over dek liep richting salon. Hij aarzelde ook even voor de waterkering van de buitendeur, maar stapte daar toen toch keurig overheen. Het drempeltje tussen de vestibule en de salon zag hij echter over het hoofd met als gevolg dat hij met dienblad en alle glazen voorover tussen de gasten tuimelde waarna hij niet meer op kon staan, zo dronken was hij. Of hij ook nog de reis mee opgegaan is, ben ik eigenlijk vergeten. Ik geloof het niet. Ik weet nog wel dat de kok die we daarna kregen en waar ik zelfs nog foto's van heb, nog veel meer zoop, alleen was dat op een speciale manier waar ik later nog wel op terug zal komen, in de hand te houden.
Op maandag 7 februari 1952 lagen we in Vlaardingen waar we vaten heel oude haring voor Warnemünde moesten laden. Daar monsterden we ook en nu pas valt het me op dat neef Jaap mijn monsterboekje parafeerde en tekende als “kapitein”, terwijl hij dat op dat moment niet was. Dat kwam omdat de Raad voor de Scheepvaart hem op 10 januari schuldig had bevonden aan de stranding en hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen had ontnomen voor de tijd van twee maanden. Jaap monsterde als stuurman en Rieks Oosterveld als tweede stuurman. Zo voer het Potje van mijn Tante dus enige tijd met twee stuurlieden. Als vervanger kregen we een zekere kapitein Stobbe aan boord. Dat was niet zomaar de eerste de beste aflosser en dat verliep ook niet zonder strubbelingen. Hoe dat ging, lijkt me een prima begin voor de volgende aflevering.

Tekst © 2014 Theo Horsten

Notice: I am doing my utmost to respect and deal with the copyrights of third parties.
Anyone who feels that his or her rights in connection with the images placed in this topic
have been violated or wronged, is invited to contact the webmaster and indicate the
relevant objections so that appropriate action can and may be taken.
Omnia transit sed navigare necesse est



Plaats reactie