--------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------Naar zee... (5)
----------------------------------------------------------------------------------------------Gesleept
De vorige aflevering eindigde met...
- Die liggende Deutz was naar de kloten en werd niet gerepareerd met als gevolg dat we als dood schip, zonder elektriciteit, naar Rotterdam zijn gesleept. Dat was een reis van krap 1000 mijl en daar deden we 19 dagen over. Hoe dat ging, komt in de volgende aflevering.
[/color]
We werden gereed gemaakt voor de sleepreis. Van de sleepboot kregen we twee pompen in het ruim - Loomeijer spreekt van "zware motorpompen", maar ik herinner me twee betrekkelijk kleine pompen die gemakkelijk te starten waren. Van vullingen was geen sprake meer; het was een al bekistingen en beton en ergens voorin zat een gat waarin het water zich kon verzamelen waarna het met de ene pomp naar achteren werd verpompt naar weer een ander gat en van daaruit met de tweede pomp overboord. Om eventuele scheuren te repareren hadden we nog een flinke partij cement en vooral ook een ruime voorraad waterglas om door de specie te mengen waardoor het waterdicht wordt.
Aangezien Willem de lichtmotor naar de pieletjes had geholpen en we als gevolg daarvan geen stroom hadden, werden de olielampen uit de bak gehaald - boordlichten, heklicht, ankerlicht, bollantaarns - en ook het draaiorgeltje dat al die jaren waarloos en werkeloos in de bak had gelegen, werd voorgaats getrokken en klaargezet. Daar haden we voordien alleen maar zo nu en dan eens wat mee gespeeld, maar als we nu in de mist liepen, zouden we het ding ook daadwerkelijk moeten gebruiken. Er kwam ruim voldoende petroleum aan boord en behalve een stuk of vier stormlantaarns kregen we ook olielampen in verschillende uitvoering om een beetje licht in de hutten en de kombuis te kunnen hebben. En natuurlijk plenty lampenkatoen en lampenglazen. Staande de vergadering werd ik van gewoon lichtmatroos bevorderd tot lichtmatroos-lampenist, maar wel tegen mijn normale gage van twee gulden per dag.
De mannen van de
FAIRPLAY I brachten de spruit aan waarmee we op de bolders aan stuurboord en bakboord gesleept zouden worden en bekeken of het schip er verder klaar voor was. De hele schroefsteven stond scheef en zelf sturen was er dus niet bij. Hoe ze dat hebben opgelost weet ik niet, maar we hebben de hele reis keurig achter die sleepboot gehangen.
Op dinsdag 6 november 1951 was het zover en vertrokken we. Frits Loomeijer heeft het over een sleepreis van ruim 1200 zeemijlen, maar dat klopt niet. Ik denk dat hij aannam dat we niet door het Kielerkanaal, maar rond Skagen gingen. Dat deden we niet, maar zelfs dan zou het nog geen 1200 mijl zijn geweest. Via het Kielerkanaal was het welgeteld 950 mijl, wat toch nog een mooi eindje slepen is, daar niet van.
Ik herinner me dat vertrek van de werf in Uusikaupunki nauwelijks. Dat moet dus niks bijzonders zijn geweest. Eenmaal buiten en Isokari voorbij, de plaats waar het allemaal begonnen was, nam de sleepboot ons op 300 meter en weg gingen we. Radio hadden we niet en portofoons bestonden nog niet en dus was de aldislamp ons enige communicatiemiddel. Daar hadden we voor deze reis een accu in een kist voor gekregen, maar omdat we die niet zelf konden laden, moest ook daar zuinig mee worden omgesprongen. Nu viel er weinig te seinen; voor de sleepboot waren we een gewone sleep waar nu dan toevallig zeven runners op zaten.
Die eerste nacht achter de sleepboot was een geheel nieuwe ervaring. In de hut geen vertrouwd geluid van een draaiende Deutz achter het schot en een schroefas onder de vloer, maar alleen maar water dat langs de romp ruiste en vooral veel gekraak en gepiep en gekerm van houtwerk. Maar ook dat wende snel. Wachtlopen was anders dan anders omdat er in feite alleen maar iemand boven hoefde te zijn die oplette of de sleepboot soms seinde. We werden immers willoos voortgesleept. Ik neem aan dat kapitein en stuurman de positie en de vorderingen wel bijhielden en in het journaal schreven. Werken bestond uit de boel een beetje schoonhouden, maar verder viel er weinig of niets te doen en ik denk dan ook dat, behalve de kok, ik als lampenist nog het meest regelmatige werk had. Elke morgen begon ik met het verzamelen van alle lampen die ik dan zorgvuldig schoonmaakte en vulde, klaar voor de nacht. Dat was een flinke klus waar ik een mooi poosje mee bezig was. Twee boordlichten en een heklicht, vier stormlantaarns en iets van vijftien lampen voor stuurhuis, kapiteinsverblijf, kombuis, messroom en hutten.
Wel gingen we dag en nacht om de twee uur het ruim in om de bekistingen te checken en het verzamelde lekwater weg te pompen. Bij de minste haarscheuren in de oppervlakte van het beton, maakten we wat specie met waterglas en smeerden de boel weer dicht.
----------------------------
----------------------------Van Nystad naar Holtenau - 630 mijl.
Het was intussen de tweede week van november, het was donker en koud en zo nu en dan was het gewoon slecht weer. De sleepboot moest dan al snel afslacken omdat wij met die lege bak zonder ballast en een ruim vol met cement geen paaltjes mochten pikken. Twee keer hebben we een nacht en een gedeelte van de dag ergens ten anker gelegen, dat wil zeggen: de sleepboot ging ten anker en haalde ons langszij. Waar precies, dat weet ik niet meer, maar ik meen dat het eerst in de ingang van de Kalmarsund was en later nog een dag achter Sandhammaren. Van Nystad naar het Kielerkanaal, was 630 mijl en daar deden we tien dagen over, wat een gemiddelde van 2,5 mijl per uur betekende. Tien dagen zonder enige communicatie, zonder te weten wat er in de rest van de wereld gebeurde, want de transistorradio moest nog worden uitgevonden en al wat wij aan radio's aan boord hadden, waren de radio in de salon en de peilontvanger, maar die werkten dus niet. Zo moet bijvoorbeeld de ondergang van de
MAIPU, dat gloednieuwe, bij "De Schelde" gebouwde passagiersschip op 4 november ten ZW van Helgoland ons volledig ontgaan zijn. Hij werd in de mist aangevaren door het Amerikaanse troepenschip
General M.L. Hersey dat onderweg was naar Bremerhaven. Het duurde drie uur voordat het schip gezonken was, dus er was tijd genoeg om iedereen veilig in de boten te krijgen en iedereen kwam met de schrik vrij, maar het krantenbericht zou van enige weken geleden kunnen zijn. Even de datum en wat namen veranderen en je kunt het zo voor een van de recente scheepsrampen gebruiken. What's new? Nou ja, hier weerde de kapitein zich dapper en zo hoort dat tenslotte ook. Wat dat betreft lijkt er sindsdien wel het een en ander te zijn veranderd.
-----------------
-----------------------------------------------------------------
Natuurlijk gaf de sleepboot dagelijks zijn positie door, dus thuis zullen ze wel zo ongeveer geweten hebben hoe wij het stelden, maar toch denk ik dat het een hele geruststelling was toen we op 16 november, mijn vaders 48ste verjaardag, de sluis van Holtenau binnenkwamen. Het Kielerkanaal ging vlot, langszij van de sleepboot en als bijzonder transport waarvoor alles moest wijken. Van Brunsbüttel was het nog maar 270 mijl naar Rotterdam, maar daar deden we bijna net zo lang over als over dat eerste traject van 630 mijl van Nystad naar Holtenau; negen dagen, om precies te zijn. Het was bar slecht weer in de Duitse Bocht en daarom bleven we op de rede van Cuxhaven liggen wachten op een betere gelegenheid. Het zou natuurlijk jammer zijn geweest als na al die moeite en kosten ergens boven de eilanden onze hele mooie betonbekisting aan barrels was gerammeld en we alsnog gezonken zouden zijn en dus was het verstandig van die sleepbootschipper om het even rustig te bekijken. Toen we uiteindelijk gingen varen, koos hij voor de route vlak boven de eilanden langs, bezuiden de normale JE-route, vlak voor de monding van de Weser langs. Ook dat was een verstandig besluit en later heb ik dat heel wat keren zelf gedaan met een lege bak en een harde zuidwestelijke wind, maar daar, op dat stukje vlak voor de Weser, kregen we de laatste schrik van dit hele avontuur.
-------------------------------------------------------
Voor de monding van de Weser ligt sinds 1664 een ton, later een lichtboei, die bekend staat als de
Schlüsseltonne. Die heeft ook daadwerkelijk een sleutel als topteken. De Hanzestad Bremen was vroeger zo belangrijk en de zeevaart vormde zo'n essentieel onderdeel van de bloei en welvaart, dat de vroede vaderen van de stad besloten om de aanloopton van de rivier de Weser een sleutel als topteken te geven, dezelfde sleutel die ook het stadswapen van Bremen sinds mensenheugenis siert. In de 19de eeuw was het uiteraard nog geen lichtboei, maar het was wel een bijzondere en daardoor gemakkelijk herkenbare boei zoals op het plaatje in het midden te zien is. Nu zijn de boeien door alle moderne navigatiemiddelen minder belangrijk geworden, dat wil zeggen: de boeien zijn nog steeds even belangrijk, maar ze hoeven niet meer zo groot en zo bijzonder te zijn om ze gemakkelijk herkenbaar te maken en dus ligt er nu een simpele lichtboei die op zonnecellen werkt en op de rechter foto te zien is. Maar in de vijftiger en zestiger jaren en ik weet niet tot hoe lang daarna, want het is even geleden dat ik daar voor het laatst langsgekomen ben, lag er een grote, heel hoge gasboei die je van grote afstand met de kijker gemakkelijk kon herkennen. Ik wist dat hij hoog was en nu ik het voor deze gelegenheid even nakeek, bleek hij in die tijd, in 1951, maar liefst zes meter hoog te zijn.
Het was 's avonds op de zes-twaalf wacht en ik was met Jaap boven. Er viel niets anders te doen dan uitkijken en over de dingen des levens nadenken, want een groot prater was neef Jaap op wacht niet. Ook neem ik aan dat hij in die dagen heel wat had om lang en diep over na te denken, vooral zo kort voor aankomst in Rotterdam. Je kunt dus zeggen dat ik, net als ik over de avond van de stranding aan mijn vriendinnetje schreef, “gewoon maar wat stond te kijken.” Op zeker moment zagen we de sleepboot naar bakboord uitwijken, maar dat was niets bijzonders; die deed immers wat hij zelf wilde en dus was het niets om speciale aandacht aan te schenken. Even later kregen we de zoveelste schrik van ons leven en heel even dacht ik dat we opnieuw op de stenen liepen. We ramden wat later de
Schlüsseltonne bleek te zijn. Die brandde niet en de sleepboot had hem nog tijdig opgemerkt en kunnen ontwijken, maar wij kwamen daar driehonderd meter achteraan. Hij knalde aan stuurboord tegen het voorschip en bleef vervolgens tegen stuurboordzij beuken tot hij vrij van het achterschip was. Wij hadden geen idee wat er gebeurde tot we die zes meter hoge boei met alle rommel die daar bovenop zat en aanhing, langs zagen komen. Dat maakte me toch een herrie tegen dat lege bootje, niet te geloven! En opnieuw stoven de andere vijf man met zwemvesten in de hand aan dek, zo snel, dat de eersten die aan dek kwamen van de schrik bijna achterover van de trap tuimelden toen die enorme boei langs hen heen schoot. Dat had nog raar kunnen aflopen als de sleepkabel achter de ketting van de boei zou zijn blijven hangen, maar dat gebeurde niet. Nu is het bijna onvoorstelbaar dat zo'n gloednieuwe sleepboot in 1951 nog geen radar had. Had hij dat wel gehad, dan zou hij die boei veel eerder hebben opgemerkt en gezien dat die niet brandde. Maar de
Schlüsseltonne ben ik daarna nooit meer vergeten.
Verder verliep het laatste stuk van de lange reis zonder wederwaardigheden en op zondag 25 november 1951 meerden we in de namiddag veilig af aan de Parkkade, negentien dagen na vertrek Nystad en precies vijf weken na de stranding op Sandbäck Norra. Tante Tjits was bij het comité van ontvangst en het werd een hele drukte op dat kleine, zwaar beschadigde bootje. In al die drukte heeft niemand ooit een journalist gezien, laat staan dat hij ermee had gepraat, maar toch moet die ertussen hebben gezeten, of die heeft later zomaar een stukje uit de duim gezogen, dat is misschien nog wel waarschijnlijker. Hoe het ook zij, het volgende lullige stukkie waar niks van klopt verscheen op maandag 26 november op pagina 7 van het democratisch-socialistisch dagblad “Het Vrije Volk”.
Over “journalisten vroeger en nu” gesproken…
-------------------------------------------
Voor de Finse kust lagen maar drie stenen en laten wij nou precies op een daarvan lopen... Maar ja, wat wil je, het was zo donker als de nacht en dan gebeurt zoiets licht. Gelukkig kregen we alleen maar een gaatje van een decimeter doorsnede in de machinekamer en de volgende morgen waren we alweer vlot. Wat moet Piet Balk wel hebben gedacht toen hij dat las?
Wat een onzin, zeg. Dus laat niemand me ooit weer vertellen dat er vroeger betere scheepvaartberichten in de kranten verschenen dan tegenwoordig.
-------------
---------Sleepboot "Adelaar" van Vuyk------------------------------------------------------------------------------------De reparatiewerf van A. Vuyk. Foto: Pieter Damsteegt (1916-1990), Capelle a/d IJssel
Dat we door de
Adelaar naar Vuyk werden gesleept, is een van de weinige feiten in dat stukkie dat met de werkelijkheid overeenkomt. Daar aangekomen, werden we onmiddellijk drooggezet waarna de hele bemanning bedankt werd voor de vele en belangrijke diensten aan de rederij bewezen en werd afgemonsterd. Dat was, gezien de grote reparatie, voor iedereen aanvaardbaar en een ieder ging zijns weegs. Dat ik daarna aan de werf zou blijven meelopen, was een andere zaak. Wat Willem daarna is gaan sjouwen, weet ik niet meer. Floris Grünwald ging kort daarna als derde stuurman naar de Rederij “Amsterdam” en van Meinte Sijtsma heb ik nooit meer iets gehoord. Aanvankelijk ook niet van Pietje Toet, tot ik een jaar of vier geleden een brief kreeg van nicht Cock, de weduwe van Jaap. Zij had een heel leuke brief gekregen van Piet Toet, toen inmiddels ook al in de zeventig. Die wilde alsnog graag een mooie foto van de
Jan Kreumer hebben en nu stuurde zij die hele brief aan mij door met de vraag of ik daar voor kon zorgen. Natuurlijk kon ik dat en dat was zo geregeld, maar er was meer. Wat ik nooit heb geweten, maar wat uit die brief bleek, dat was dat het de bedoeling was geweest dat Piet, na het behalen van de vereiste vaartijd, op kosten of toch in elk geval met steun van Jaap Kreumer naar school zou gaan voor Stuurman KHV. Die stranding en alles daarna strooide echter roet in het eten. Piet kwam ergens anders terecht, maar ging al spoedig naar de binnenvaart van de Shell en werkte later ook nog op de raffinaderij in Pernis waar hij zijn pensioen haalde. Zo zie je toch maar hoe bepaalde gebeurtenissen iemands leven een heel andere wending kunnen geven.
-------------------------- --
-------------------------Ik zo rond 2010------------------------------- Pietje en ik in 1951 en Piet in 2010. The Times They Are a-Changin'
Terug naar november 1951. Gedurende mijn periode als wachtsman logeerde ik bij tante Tjits in Overschie, in het huis waar we de hele oorlog samen met haar hadden gewoond, zij beneden, wij boven. Nu had ze dat grote huis helemaal voor zichzelf. Ze had een vrij kostbare inrichting met veel Perzische tapijten, een prachtige oude, Friese staartklok, een paar kostbare schilderijen, een fraaie verzameling antieke zilveren miniaturen en veel Oosterse kunst die oom Jan voor de oorlog had verzameld en omdat er in die tijd in Overschie vrijwel elke nacht ergens werd ingebroken, sliep ze beneden in de achterkamer op een divanbed. Ik kreeg de grote slaapkamer die ons al die jaren als huiskamer had gediend, wat een vreemde gewaarwording was. Elke morgen stapte ik met mijn broodtrommeltje in de bus die vrijwel voor de deur stopte en stapte later ergens over op de bus naar Capelle aan den IJssel die vlak voor de werf van Vuyk stopte. Daar liep ik dan eerst een keer om het schip heen en klom vervolgens aan boord, stak in de kombuis het fornuis aan en maakte een pot koffie. Daarna had ik de verdere dag helemaal niets te doen; ik hoefde er alleen maar te zijn, mensen opvangen die iets te vragen of een boodschap voor Jaap hadden. Die had het druk met andere zaken en liet zich nauwelijks zien.
Toch was die tijd daar aan de werf geen verloren tijd en ook dat nietsdoen was betrekkelijk. Omdat ik niets anders te doen had, ging ik op de werf rondkijken. Meer dan twee maanden bekeek ik alles wat ze daar aan doen waren en hoe de reparatie verliep. Dat was geen misse klus; het hele vlak moest van voor tot achter worden vernieuwd en het schip steunde op houten palen onder de gangboorden. De hoofdmotor en keerkoppeling werden uitgebouwd, naar de machinefabriek van Keller aan het Kralingse Veer gebracht en later weer ingebouwd. Ik keek en luisterde en vroeg veel en stak zo toch nog heel wat op dat me jaren later van pas kwam. Als je voor het eerst iets over scheepsbouw moet leren, spreekt de stof uit een boek je heel wat meer aan als je dagenlang in de plaatwerkerij hebt staan kijken en luisteren. Het was in die tijd nog allemaal klinkwerk en ook daar kon ik urenlang naar kijken. Hoe die jongens de klinknagels heet stookten en dan feilloos naar de klinker gooiden. Ik leerde de verschillende nagels en de verschillende manier van klinken van nabij kennen en wist wat "koken" was voordat ik het uit een boek moest leren. Om vijf uur 's middags stapte ik weer in de bus richting Overschie en de warme hap van tante Tjits.
Kerst- en Nieuwjaar bracht ik uiteraard thuis, in Eindhoven door en zo eindigde mijn eerste periode op de vaart. Het was sinds die eerste juni 1951, de dag dat ik in Maassluis monsterde, mijn eerste verlof. Het waren zeven leerzame maanden geweest waarin ik meer had meegemaakt dan anderen in heel wat meer jaren varen.
Het moet in dat verlof zijn geweest dat mijn vader me voor het eerst serieus vroeg hoe ik me een en ander nu verder voorstelde. Misschien ging ik toch liever terug naar het Gemeentelijk Lyceum om daar verder te gaan waar ik gebleven was? Geen haar op mijn hoofd die daaraan dacht. Vanaf de eerste dag aan boord van de
Jan Kreumer had ik mijn draai gevonden en wist ik wat ik verder wilde.
Of ik soms van plan was om als matroos te blijven varen, wilde mijn vader weten. Niet dat dat erg was, want hij huldigde het standpunt dat een ieder vooral moest doen waar hij zich gelukkig bij voelde en hij had zich allang neergelegd bij de gedachte dat ik toch geen doctor in de wis- en natuurkunde zou worden. Hij had nog geprobeerd om mijn zuster aan de zoon van zijn directe chef te koppelen, een beste brave, aardige vent, maar een verschrikkelijke droogkloot, broodmager en altijd met wat men toen een “leespijp” noemde tussen zijn tanden en een peinzende, soms wat gekwelde uitdrukking op zijn gezicht. Die studeerde namelijk wél wis- en natuurkunde, dus dat leek mijn vader wel iets als schoonzoon. Maar ja, dat zag mijn zuster helemaal niet zitten en wat ze gelijk had. Maar zijn droom van een hoogleraar kwantummechanica in de familie moest hij dus zoetjesaan laten varen. Dat zou hij fijn hebben gevonden, maar anderzijds had hij bij meerdere gelegenheden gezegd: "Als je zelf bootwerker bent en je zoon wordt dokter, is dat fijn. Maar als je zelf dokter bent en je zoon wordt bootwerker, ben jij nog steeds dokter." Dat was een waar woord.
Ik vertelde hem dat ik graag wilde blijven varen. maar dat ik in de afgelopen maanden heel goed in de gaten had gekregen dat de stuurman het aardig beter had dan een lichtmatroos met verminderde gage en dat een kapitein helemaal een luizenleven had en dat ik daarom te zijner tijd graag naar de zeevaartschool wilde. Dat was mooi, zei mijn vader. Ik was daar aan de werf intussen bevorderd tot matroos o/g en kreeg eindelijk een beetje normale gage, dus als ik nu niet al mijn centen naar de kroeg bracht en zorgde dat ik duizend gulden bijeen spaarde, dan zou hij, als ik naar school zou gaan voor mijn 3de rang, daarna alle verdere kosten voor zijn rekening nemen.
Duizend gulden in 1952-‘53. Dat was hetzelfde als 7800 gulden oftewel 3500 euro nu. Dat was haalbaar. Als ik elke maand 50 gulden overhield, had ik die duizend gulden in september 1953 precies bij elkaar en aldus werd afgesproken. Ik zou dan negentien zijn als ik naar school ging en dat was een mooie leeftijd. Dat ik naar Delfzijl zou gaan, stond bij voorbaat vast.
----------------
------------------------------------“Een strak plan,” noemen we dat tegenwoordig…
In de eerste dagen van februari waren we zo goed als klaar en kwam er een nieuwe bemanning aan boord. Stuurman werd Rieks Oosterveld, een legendarische geweldenaar die, als je niet precies deed wat hij wilde en zoals hij het wilde, niet alleen sloeg en schopte, maar soms zelfs beet. Ik leerde veel van hem, dat wel. Als machinist kwam Oene Venema aan boord. Rieks Oosterveld kende hem en sprak consequent van "Oene Koffiepot", omdat, zoals hij zei, Oene veel te veel kletste en dat wat hij vertelde voor het merendeel gelogen was. Kwam nog bij dat Rieks tijdens de oorlog in Engeland had gezeten, met kusters rond Engeland had gevaren en door de Duitsers was beschoten en gebombardeerd, terwijl Oene de hele oorlog in Delfzijl had doorgebracht. Hij was niet als dwangarbeider naar Duitsland gebracht en dus kon het volgens Rieks niet anders of hij had in Delfzijl voor de moffen gewerkt. Dat gaf aanleiding tot hooglopende twistgesprekken. Oene was een ongediplomeerde, maar uiterst handige machinist en nu pas besef ik dat hij het járen volgehouden heeft op de
Jan Kreumer. Er kwam een andere matroos, een zekere Klaas Achternaamvergeten uit Ruischerbrug en een lichtmatroos uit Zeeland waarvan ik ook al niet meer weet hoe hij heette. Prima jongen, dat weet ik nog wel.
En een nieuwe kok. Dat was weer een aparte die het niet zo erg lang volhield. Ik zie hem nog voor me: een al wat oudere, magere man met een bril. Dat was gelijk raak, daar aan de werf. Het proviandhok was helemaal leeg en pas als we helemaal klaar waren en hadden proefgevaren, zouden we in Rotterdam gaan storen. In de tussentijd bestelden we eenvoudig het een en ander in Capelle aan den IJssel. Ik weet nog dat de kok aankondigde dat hij een mooie pan snert ging koken, wat ons allemaal een uitstekend idee leek. Al vroeg klauterde hij de ladder af om de benodigde ingrediënten te gaan halen. In de loop van de morgen moest hij nog verschillende keren terug omdat hij iets vergeten was, een preitje of een mooi stuk knolselderij, of weet ik veel. Pas later kwamen we erachter dat hij dan telkens even bij Klaas Neef naar binnen schoot, de bekende kroeg recht tegenover de werf van Vuyk, om daar een paar neuten achterover te slaan. Dat herhaalde zich alle dagen dat we daar nog lagen, met als gevolg dat de kok elke dag dronken was.
Op woensdag 6 februari vertrokken we van de werf naar Rotterdam. Dat was 72 dagen nadat we daar waren gearriveerd. Ons bootje was weer als nieuw en begon aan een tweede leven en daarom was het best een gelegenheid voor een min of meer officiële proefvaart. Er waren aardig wat mensen aan boord, maar ook weer niet zoveel dat er een cateringbedrijf met ambulante kelners ingehuurd moest worden. Onze kok kon dat best alleen af. Dat ging aardig goed en de kok bleef sjouwen met bladen vol vooral vloeibare versnaperingen. Wat niemand echter in de gaten had tot het te laat was, dat was dat de kok als hij drie glazen inschonk er ook telkens zelf eentje of misschien zelfs twee achterover goot. We waren op weg naar buiten om daar wat rond te varen, maar voeren nog op de Waterweg toen hij wat aarzelend met zijn dienblad over dek liep richting salon. Hij aarzelde ook even voor de waterkering van de buitendeur, maar stapte daar toen toch keurig overheen. Het drempeltje tussen de vestibule en de salon zag hij echter over het hoofd met als gevolg dat hij met dienblad en alle glazen voorover tussen de gasten tuimelde waarna hij niet meer op kon staan, zo dronken was hij. Of hij ook nog de reis mee opgegaan is, ben ik eigenlijk vergeten. Ik geloof het niet. Ik weet nog wel dat de kok die we daarna kregen en waar ik zelfs nog foto's van heb, nog veel meer zoop, alleen was dat op een speciale manier waar ik later nog wel op terug zal komen, in de hand te houden.
Op maandag 7 februari 1952 lagen we in Vlaardingen waar we vaten heel oude haring voor Warnemünde moesten laden. Daar monsterden we ook en nu pas valt het me op dat neef Jaap mijn monsterboekje parafeerde en tekende als “kapitein”, terwijl hij dat op dat moment niet was. Dat kwam omdat de Raad voor de Scheepvaart hem op 10 januari schuldig had bevonden aan de stranding en hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen had ontnomen voor de tijd van twee maanden. Jaap monsterde als stuurman en Rieks Oosterveld als tweede stuurman. Zo voer het Potje van mijn Tante dus enige tijd met twee stuurlieden. Als vervanger kregen we een zekere kapitein Stobbe aan boord. Dat was niet zomaar de eerste de beste aflosser en dat verliep ook niet zonder strubbelingen. Hoe dat ging, lijkt me een prima begin voor de volgende aflevering.
Tekst © 2014 Theo Horsten
Notice: I am doing my utmost to respect and deal with the copyrights of third parties.
Anyone who feels that his or her rights in connection with the images placed in this topic
have been violated or wronged, is invited to contact the webmaster and indicate the
relevant objections so that appropriate action can and may be taken.