Over mousmoula's en scheepschroeven

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
K.Brouwer
Berichten: 2790
Lid geworden op: 03 dec 2005 18:18

Re: Over mousmoula's en scheepschroeven

Bericht door K.Brouwer »

Kijk eens aan, lijkt wel wat op de kilometerteller in m'n auto. Kan mij niet herinneren zoiets in de controlekamers van de schepen waarop ik gevaren heb gezien te hebben of heb er overheen gekeken.
Kwam toch regelmatig in die controlekamers. Kan het me ook niet van die in Japan gebouwde schepen herinneren en die waren toch "ouderwets" uitgerust, maar nogmaals dat kan aan mij liggen.
Wellicht was het er wel maar omdat er geen gebruik van werd gemaakt wist ik het bestaan ervan niet.
Wat mij wel opviel was dat het uitsluitend bij GHV rederijen gebruikt/gevraagd werd. De KHV maalde er niet om. Ook heb ik menigmaal de "manouvreerboekje" toestand uitgepikt. Kwam je ook alleen op de GHV tegen. Kwam met de loods ook de 2e stmn op de brug en ging elke manouvre van b.v. van vol naar half de tijd op staan schrijven. Met die onzin heb ik dus niets en zei gooi dat boekje maar in een la en ga lekker naar het achterschip daar helpen met meren. Heb dat toch meerdere malen in hun oor moeten fluisteren voordat ze het geloofden. Maar ik dwaal weer eens af :wink: .

Groeten, K.Brouwer

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Over mousmoula's en scheepschroeven

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Ja, maar nou kom je alweer te spreken van die nieuwerwetserige schepen met controlekamers. :-D
What about de schepen met een manoeuvreerstand en verder niks?

Slagentellers gaan veel en veel verder terug. Ik heb het even nagezocht: de heer McNab uit de Verenigde Staten was daar aardig in gespecialiseerd en wordt ook in de oude Nederlandse boeken genoemd: "Op oude stoomschepen was de slagenteller meestal volgens het systeem McNab."

Ik twijfel er niet aan of ergens in de controlekamer van de latere schepen zat ergens een telwerk, vast en zeker digitaal. Daar kijk je licht overheen. Hieronder drie tekeningen uit patentaanvragen van McNab, de laatste voor een slagen- en toerenteller voor een dubbelschroever. De foto is van een McNab slagenteller uit de Tweede Wereldoorlog, afkomstig van een Liberty met een triple. Dik 22 miljoen omwentelingen. Dat was een heel eind. Wie weet de spoed van een schroef van een Liberty? Hij is te koop. Voor 1850 dollar mag je hem aan de wand hangen. :shock:
Als je het adres wil hebben, Harry... Het is iets ten zuidwesten van jou, in San Diego, Californië, USA.
      • Afbeelding--Afbeelding
      • Afbeelding--Afbeelding
Ik las ook in de Nederlandse literatuur - want als ik eenmaal begin, dan ben ik niet te houwen, dat snap je: Aan het eind van iedere wacht vraagt de stuurman van de wacht het aantal slagen aan de werktuigkundige van de wacht en tekent dat op in het journaal.

Dat heb ik zelf nooit meegemaakt, of ik ben het vergeten. Ik herinner me alleen een soms wat vettig pampiertje met daarop het restant bunkers, het aantal omwentelingen en de machinekamermijlen die daaruit berekend waren. Met de mijlen van de brug die aan de machinekamer waren doorgegeven, konden beide partijen dan de slip berekenen. Dat papiertje werd niet zelden overhandigd tijdens het beschaafde aperitiefje voor de lunch, na de verschillende verplichte rituelen die rond de middag voor het altaar werden gehouden. Viel de "middag" na twaalf uur, dan was daar om exact twaalf uur boordtijd eerst het korte rinkeltje met de telegraaf en - als dat vanwege het vaarwater veilig kon - een kort stootje op de fluit om de machinekamer en een ieder ander die het interesseerde te laten weten dat het twaalf uur boordtijd was. Nou ja en daarna dan natuurlijk het ritueel van het maken van het middagbestek, hè? Een échte kapitein kwam pas boven als hij vanaf beneden had gehoord dat de heren stuurlieden er zo'n beetje klaar mee waren. Hij bekeek dan het resultaat en als hij knikte dat het goed was, waren wij allen gelukkig. Maar ja, gezamenlijke aperitiefjes voor de lunch... Je kunt in je eentje een glaasje prik drinken!

En dan dat manoeuvreerboekje... Dat was niet iets waar je om mocht lachen, hoor. Op twee schepen van Hudig & Veder en een stuk of vier van de KPM heb ik als 3de stuurman heel wat keren met de handjes op de rug bij de telegraaf gestaan, wachtend op orders. Manouevreerboekje op het lessenaartje in de buurt van de telegraaf, soms een kijkerbak met een deksel en altijd een klein, zwak lampje erboven.
Een stukje uit mijn waargebeurde verhaaltje "Rotkusters!" Dat was op de LETO van H&V...

    • De eerste avond na vertrek Rotterdam liepen we in een teerdikke mist. We draaiden halve kracht, stuurden op de hand en bliezen dat het een lieve lust was. Ik stond bij de telegraaf, handjes op de rug, manoeuvreerboekje, potlood en horloge voor onmiddellijk gebruik gereed. De roerganger stond bewegingloos achter zijn wiel en kapitein Keilstra stond zeer zwijgend achter de radar.
      Ook die radar is vermeldenswaardig. Het was een model dat ik later nooit weer ergens ben tegengekomen en het zou me bepaald niet verwonderen als het speciaal voor kapitein Keilstra gebouwd of aangepast was. Het hele bedieningspaneel kon namelijk met een metalen deksel worden afgesloten en de kapitein was de enige die daar een sleutel van had!
      ‘Dat... ding hebbie alleen maar nodig als het slecht zicht is en als het slecht zicht is dan zet ik dat... ding wel bij, ja?’
      Zo eenvoudig lag dat en al dreef het onze oude eerste stuurman bijkans tot razernij, zo was het en zo bleef het.
      Kapitein Keilstra zei dat tegen me toen ik alleen maar op een afstand naar het toestel keek en het was tevens de langste zin die ik hem ooit hoorde uitspreken. Een totaal stilzwijgen van enige dagen was dan ook het logisch gevolg.
      Zo voeren we daar dan door de mist en de duisternis en we bliezen en we deden en ik keek naar het stralende voortoplicht en wierp zo nu en dan een steelse blik over mijn linkerschouder in de richting van de duistere, zwijgende gestalte achter de radar. Hij verroerde zich niet, zei niets en het leek me zeker niet uitgesloten dat hij daar reeds geruime tijd geleden staande gestorven was, maar van louter narrigheid weigerde om te vallen. Maar, na wat me een eeuwigheid voorkwam, klonk het opeens:
      ‘Dead slow machinûh!’
      ‘Dead slow, kapitein,’ herhaalde ik, rinkeldekinkelde met de telegraaf, knipte het gelige lampje aan en noteerde de manoeuvre.
      Opnieuw zwijgen. Een bewegingloze roerganger. Een bevroren kapitein. Geen geluid. Een vochtige luchtstroom door het stuurhuis. Een deur, ergens beneden.
      ‘Bláázûh!’
      Gebrul van de fluit. Stilte.
      Nog eens fluit en weer doodse stilte.
      ‘Stoppûh!’
      ‘Stop, kapitein.’ Rinkeldekink, lampje aan, potloodje, boekje, lampje weer uit.
      ‘Noggus bláázûh!’
      Fluit, beetje langer nu, want veel meer kan een mens ook al niet doen. Stilte weer. Geen beweging achter die radar. Wat ziet hij? Wat zit er in de buurt dat hij wel, maar ik niet zie? Al sta ik nu dan ook hier op dit grote schip, ik reageer nog net zo op mist als ik op dat kleine scheepje zonder radar deed: kijken en luisteren. Langzaam rondkijken in die vochtige duisternis, zonder te staren, en scherp uitluisteren. Ik hoor geen schip, zie nog steeds niets anders dan het stralende voortoplicht en het schijnsel van onze boordlichten ver weg over de brugvleugels.
      ‘Vol achteruit!’
      Grote griezelige... ‘Vol achteruit, kapitein!’
      Rinkeldekinkeldekink. Waarom duurt dat zo lang daar beneden, of is het... Maar daar hoor ik, voel ik de machine aanslaan op achteruit, eerst alleen maar een lichte trilling, maar dan begint ze over haar hele lege lijf te schudden. Ze geven góéd vol daar beneden, want die zijn natuurlijk ook niet gek! Wat is er loos? Nog eens stiekem achterom gekeken, maar hij verroert zich nog steeds niet en je zou toch zeggen dat hij, als we op het punt stonden een aanvaring te krijgen...
      De roerganger staat stram rechtop, zijn gezicht maar net zichtbaar in het flauwe schijnsel. Hij kijkt eens naar zijn roerstandaanwijzer, geeft nog wat bakboordswiel en kijkt eens naar mij. Verwacht hij ook een dreun, de vreselijke klap, het geluid van staal op staal...? Je zou toch zeggen dat... We schudden heen en weer. Hier piept wat, daar rammelt wat.
      ‘Stoppûh!
      Godzijdank! Rinkeldekink en het schudden neemt snel af. Ver beneden in de machinekamer klinkt even een scherp gesis en je voelt, kunt haast zien hoe ze daar alweer klaar zijn voor de volgende manoeuvre, anticiperend op vol vooruit, misschien.
      En eindelijk, eindelijk komt er dan toch beweging in die donkere massa achter de radar. Hij gromt eens, snuift, strekt zich en gaat naar buiten, op bakboordsvleugel, staat daar als een reusachtige donkere schim in het flauwe schijnsel van hier en daar.
      Enz. enz. enz.
[/color]

Natuurlijk, op een kuster had je daar de tijd noch de mensen voor. Maar op een grote-vaartschip wel. Nu zullen de manoeuvres vast wel keurig en nauwkeurig door het systeem worden bijgehouden, maar vroeger werd in de machinekamer immers ook een manoeuvreerboekje bijgehouden? Deed zich een rotgeintje voor, klapte je ergens bovenop, zij het een schip of een steiger die niet op tijd uitweek, dan werden die twee boekjes natuurlijk naast elkaar gelegd. Ik herinner mij een loods op de Humber die vertelde dat hij met een oorlogsscheepje binnenkwam en aan een houten steiger moest vastmaken. Men manoeuvreerde nogal fors, met veel vaart en zo. Ze kwamen onder een vrij stompe hoek op die steiger af en de loods vroeg om vol achteruit. Daar werd voor gebeld, maar zoals dat een heel enkele keer gebeurt, kregen ze vol vooruit waardoor het oorlogsschip zich een meter of twee in de steiger boorde. Die loods vertelde dat omdat die commandant geen spier had vertrokken en niet eens voor "stop" had gebeld, maar éérst iemand naar beneden had gestuurd om het manoeuvreerboekje te confisqueren en toen hij dat in handen had, pas voor "stop" en opnieuw voor achteruit belde. :-D
Als het een "urban legend" is, kan ik het ook niet helpen. Ik weet wel dat ik in het Kielerkanaal bij het vastmaken in een "Weiche" ook een keer langzaam vooruit kreeg terwijl ik om langzaam achteruit vroeg. Ook dat liep goed af. Maar de loods die ik toen had, zei dat je in een dergelijk geval nóóit woest moest gaan rinkelen om "achteruit, achteruit, achteruit!!" want dat je dan grote kans liep om nóg meer vooruit te krijgen. Beter eerst rustig voor stop bellen en dan opnieuw om achteruit vragen. Kijk, in zulke gevallen was zo'n boekie natuurlijk toch wel handig. :-D
Wat een geluk dat het manoeuvreren met de telegraaf afgelopen is, of niet soms?

En gaan over tot de orde van de dag... :cry:
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Over mousmoula's en scheepschroeven

Bericht door v+d »

Een Liberty had een 4 bladige schroef met een diameter van 5.600 mm. en een spoed van 4.800 mm. Dat zegt nog niet alles over de totaal afgelegde weg van die oude Liberty van dat klokje, immers we weten de slip niet en we moeten ook nog uitzoeken of de achteruit slagen wel of niet in de totaaltelling zitten :wink:
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10558
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Over mousmoula's en scheepschroeven

Bericht door jdbvos »

Ik genoot altijd van de plaatselijke bediening....
Schitterend, zo'n motor 'onder je hand' te hebben.
Ik zag altijd in gedachten de (opvolgende) mechanismes aan het werk.
De slagenteller aan het einde van de wacht namen we altijd 10' vóór het einde van de wacht; we moesten zelf ook even het aantal slagen van de wacht uitrekenen door van de stand de stand van de vorige wacht af te trekken, de uitslag -plus de zeewatertemperatuur- even doorbellen naar de brug zodat de brugwachter zijn wachtverslag ook in orde had, en dat in ruil daarvoor kregen wij de afgelegde mijlen en de luchttemperatuur
Zowel de toerenteller als de slagenteller waren direct aangedreven, dus niet eoa elektrisch meloochempie dat van kromme/rechte voltjes afhankelijk kon zijn.
Ook op de KHV zat vaak een slagenteller, maar werd zelden of nooit gebruikt voor navigatiedoeleinden....
Maar je kon er feilloos mee uitrekenen hoe vaak per tijdseenheid en zelfs per cilinder de in- of uitlaatklep was geopend, en of dat mooi synchroon liep met de naastgelegen cilinders. Als je 't goe kon zelfs de verstuivers controleren tov de brandstofpompen.... :lol:
Askmenievergis, Jan: bij de Stork én bij de B&W was het ZL=30, L=45, H=60 en V=80 rpm.. Bij "Dubbele ring" brandstofhandle 'tot op de nok' zetten en afwachten wat er gebeurt (zwarte rook uit alle gaten en kieren) waarbij -afhankelijk van de scheepssnelheid) de naald wel op kon lopen tot een 100 a 105 rpm (bij scheepssnelheid vóóruit, en dubbele ring achteruit was dat niet te voorspellen; de ene keer dat ik dat heb meegemaakt liep de meter bij een uit z'n voegen rammelende motor op tot een gigantische 75 rpm) De max rpm was bij de B&W 115 en bij de Stork 113 (of net andersom; nee niet 511/311, maar per motor :mrgreen: )
Op vrijwel alle telegraafbediende schepen had je het zgn manoeuvreerboekje; op de Straat/Nedlloyd Freetown was dat een halve roman ! Meestal ingevuld door de hwtk, mits aanwezig....
Op alle schepen waarop ik als hwtk voer, had ik 2 "eisen": vóór aankomst (bijvoorbeeld bij oppikken van de loods) achteruit slaan (controle of de bedienings- cq omkeer-mechaniekjes wérken), en minimaal 1 x per bemanning (dus na aflossingen nogmaals) eenmaal op de telegraaf in- of uitvaren. Controle van die installatie, én (met name) de MK-ploeg ermee te laten werken zodat ze igv nood dat dan ook kúnnen...
Uiteraard in goed overleg met elkaar, uiteraard. Vooral dat laatst kon niet (meer) overal: het was tenslotte 'ermee oefenen'

Maar tóch: voor mij geen groter plezier dan 'op hand' bedienen....
Dat had ik op de centrale ook nog: een helemaal op hand op te starten turbine-installatie.... :-D ...
Mán ! Wat was dat prachtig ! Pas als 'het draaide' en 'het stabiel was' de automaat inschakelen....
Zo ging dat nog op de Hunzecentrale, en in iets mindere mate (sommige dingen kon je niet "op hand" -denk bijv aan de Bensonketel met een ketelpeil waarvan je geen meting hebt omdat het een verschuivend peil heeft, afhankelijk van de stoomtemperatuur....
Stressen, dat wel, en een prachtige adrenaline-kick, maar wát een concentratie en voldoening !

Met de dagelijkse gang van zaken denk ik niet meer zo, hoor....
Ik heb nu ook (weer) een auto waarmee ik (zoals een oud-collega dat noemde) met een pook "in de benzine moet roeren voor de juiste versnelling", wat ik ook liever automatisch zou willen tegenwoordig, maar ja: da's een centenkwestie....
En ook m'n cv-installatie staat mooi op een programmeerbare thermostaat... :mrgreen:
Oost, west...ook best
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Over mousmoula's en scheepschroeven

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Een Liberty had een 4 bladige schroef met een diameter van 5.600 mm. en een spoed van 4.800 mm.
Dat wordt dan afgerond 58.000 mijl. Reken een gemiddelde 10% slip, dan wordt het 52.000 mijl.
Dat is niet veel. Dan kan hij maar een paar jaar in de vaart zijn geweest.
Tenzij hij de klok een keer rond geweest is en je er nog een 1 voor moet zetten.
Dan wordt het, met een gemiddelde van 10% slip ongeveer 285.000 mijl.
Dat kan.
Die gozer daar in San Diego had een scheepsnaam moeten geven.


Plaats reactie