Tankernieuws, olieprijzen en bunkers

[Theo Horsten (R.I.P.)]

---------------------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------TANKERNIEUWS 01

Misschien is het wel aardig om als tegenhanger van de vele foto's en bijdragen die betrekking hebben op het verleden, een topic te openen over actuele zaken, maar dan wat uitgebreider dan "Aktueel scheepvaartnieuws". Een topic over grote containerschepen hebben we al. Die worden alleen maar steeds groter en de overcapaciteit neemt alleen maar toe. Bij tankers is dat anders. De tankermarkt is booming en van overcapoaciteit is op dit moment nog geen sprake. Als je de berichten goed volgt, krijg je de indruk dat de tankerowners dit veel beter zien en in de hand houden dan die megalomane containermannen die maar steeds grotere containerschepen bouwen terwijl er nauwelijks capaciteit uit de markt wordt genomen, dat wil zeggen: naar de sloop wordt gebracht, zoals dat zou moeten.

Er is geen enkele behoefte aan grotere tankers dan de normale VLCC van, pakweg, 300.000 dwt. Vooral niet nu de olieprijs zo laag is en nog verder zal dalen, net als de bunkerprijzen. Voor de eigenaren en operators is dit aanleiding om het slow steaming op te geven. De bunkers worden steeds goedkoper, dus kom op, jongens, steek maar gerust een tandje bij. Schepen die het tot voor kort op 10 knopen hielden, gaan nu weer 13 knopen lopen. Dat kost aardig wat meer peut, maar het verkort de reistijd aanmerkelijk. Voor de tankers is dat prachtig. De reistijd van Singapore naar Fujeira wordt met drie dagen bekort. Een tanker kan meer rondreizen maken en meer, steeds goedkopere crude aanslepen.
Voor de bulkers en containerschepen werkt dat echter niet zo. Daar betekent een snellere omlooptijd alleen nog maar meer capaciteit en een grotere druk op de vrachtprijzen, wat niet gecompenseerd wordt door de lagere brandstofkosten. Maar ik wil het hier dus alleen over tankers hebben. Die varen wel bij de huidige situatie. De tankervrachten zijn hoog, de hoogste sinds 2009, en de brandstofkosten zijn laag. De prijs van een vat crude staat vandaag op 41 dollar, tegen 100 dollar precies een jaar geleden. In augustus 2014 kostte een ton IFO380 in Rotterdam nog 480 dollar, vandaag betaal je daar maar 235 dollar voor. De tankerowners verdienen dus goud.

Er is een strak nieuwbouwprogramma. In 2014 groeide de wereldtankervloot nog met 0,7 procent, vanaf 2015 zal dat 5 procent per jaar zijn. Eind 2017 zal de totale capaciteit 377 miljoen DWT bedragen, waarvan 42 miljoen sinds 2014 is besteld. Dat zijn indrukwekkende cijfers. In januari 2014 kondigde Euronav zijn spectaculaire aankoop aan van 15 Maersk tankers. Sindsdien zijn ze dapper doorgegaan met tankers kopen. Ook anderen lieten zich niet onbetuigd. Vooral de Grieken concentereren zich nu veel meer op tankers dan op bulkers en containerschepen. Ze kopen en bouwen dat het een lieve lust is.
Bang voor overcapaciteit is men niet. In 2017 zal de markt stabiliseren en komt er een eind aan het kopen en nieuwbouwen. Een eventuele overcapaciteit wordt in de tankermarkt veel gemakkelijker met sloop gecompenseerd dan bij de containervaart. Voorts zullen oudere tankers vooral voor opslag worden gebruikt. De crude gaat nog goedkoper worden, dus iedereen wil alle opslagtanks en -tankers hartstikke vol maken. Stijgt de prijs daarna een paar dollar dan worden er vermogens verdiend.

Dat die olieprijs verder daalt, is deels een gevolg van de teruggelopen economie in China, maar bovendien heeft de OPEC de oorlog verklaard aan de Amerikaanse productie van schalieolie. Die begon juist zo lekker op gang te komen, maar dat komt nu weer op een heel laag pitje te staan, of zelfs helemaal achteraan op het fornuis. De kosten om een vat olie op de oude, vertrouwde manier met een pijp en een pomp uit de bodem te halen, varieert afhankelijk van de plaats en de omstandigheden van 10 dollar, tot een maximum van 40 dollar per barrel. Die 10 dollar per barrel is in Saudi-Arabië, waar de olie al omhoog spuit als je de hak van je cowboylaars stevig in het zand zet, terwijl die 40 dollar geldt voor olie ergens diep uit de zeebodem. Zo gemiddeld liggen de productiekosten dus ergens tussen de 20 en 30 dollar per barrel. Als een vat crude vandaag 40 dollar opbrengt, verdien je nog steeds, al wordt het dan wel moeilijk om ook je exploratiekosten nog te dekken.
Maar nu die schalieolie waar de Amerikanen zo lekker mee aan de gang waren. De productiekosten van schalieolie bedragen in het gunstigste geval 40 dollar per barrel, maar op moeilijke plaatsen kan dat oplopen tot 90 dollar per barrel. Die schaliemannen kunnen het dus voorlopig eerst wel schudden. De Arabieren blijven stevig pompen en houden de crudeprijs lekker laag. Iedereen blij, behalve de Amerikanen. Nou ja, shit happens. Na deze tijden komen andere tijden.

Tot zover het eerste tankernieuws.

[ferryvaneeuwen]

Iedereen blij, behalve de Amerikanen.

Dat is helemaal niet zo erg. Zo blijft er misschien nog wat over voor latere generaties. Ik erger me bijvoorbeeld mateloos aan feit dat we het Nederlandse aardgas in nog geen generatie uit de bodem gepompt wordt en de opbrengst aan allerlei dubieuze doelen hebben verkwanseld, afgezien van de Deltawerken natuurlijk. Potverteren heet dat. Vooral niets overlaten voor latere generaties die het wel eens harder nodig zouden kunnen hebben dan wij nu.

Langzaam varen deden we vroeger ook maar dat was omdat er bijvoorbeeld teveel schepen tegelijk zouden arriveren. Shell deed dat goed op Curacao maar zij waren de baas in het Schottegat van de oliesteigers en organiseerden dat vakkundig.

Dit in tegenstelling van Mena al Ahmadi waar we wel eens bijna honderd schepen op de radar telden en soms ettelijke dagen voor anker lagen. Er was goud te verdienen geweest als iemand die schepen zou dirigeren door een deel langzaam te laten varen maar dat interesseerde toen niemand. Bunching of vessels heette dat. Langzaam varen vonden we best wel prettig, veel minder geluiden en daardoor stiller. Dat deed heel ontspannen aan.

[Harry G. Hogeboom]

Dat deed heel ontspannen aan.

In de midscheeps dus....waar het reeds al zeeer ontspannen was op tribune oliepotjes. Langzaam draaien met dieseltjes was ook toen al een slechte zaak, i.v.m. de vervuiling van de kar.
Maaar....een goed idee Theo....beetje ouweneelen over oliepotten kan niks geen kwaad

[schokker]

@ theo

Een eventuele overcapaciteit wordt in de tankermarkt veel gemakkelijker met sloop gecompenseerd dan bij de containervaart.]

Wat is de reden dat tankers makkelijker gesloopt worden dan een containerschip ?
Er is een hoop enkelwandig gesloopt laatste jaren en misschien zit er meer hoogwaardiger staal in, dus een hogere sloopwaarde, voor de rest kan ik eigenlijk zo gauw niets bedenken.

Groeten

Henk

[ferryvaneeuwen]

Ja Harry zo'n Shell tanker als de Kermia was voorzien van zo'n Pametrada turbineding. Er werd bij halve kracht een ketel uitgeschakeld. Tja fijnbesnaard midscheepspersoneel kan natuurlijk niet teveel herrie verdragen, dat zou maar schadelijk zijn voor de concentratie en verstorend werken op de mooie gedachtengang enzo........

[Patru (R.I.P)]

Ik erger me bijvoorbeeld mateloos aan feit dat we het Nederlandse aardgas in nog geen generatie uit de bodem gepompt wordt en de opbrengst aan allerlei dubieuze doelen hebben verkwanseld, afgezien van de Deltawerken natuurlijk. Potverteren heet dat. Vooral niets overlaten voor latere generaties die het wel eens harder nodig zouden kunnen hebben dan wij nu.

Het gestelde is mij wat te kort door de bocht; ik zie dat toch wat anders.
We pompen het aardgas al op sinds de jaren '50 van de vorige eeuw en we kunnen momenteel met de voorraad nog een jaar of 15 voort, dat hangt af van wat je er mee doet. Dus dat is dan totaal 3 tot 4 generaties (als je een generatie in Nederland op ca. 20-25 jaar stelt).
En bij de besteding van de opbrengsten zie ik naast de Deltawerken een geweldige ontwikkeling van de infrastructuur in Nederland die in het weg-, water- en spoorwegverkeer tot de beste van de wereld behoort. Bijvoorbeeld t.o.v. 1960 (0,5 mio auto's) hebben we voor onze 8 miljoen auto's een prachtig wegennet aangelegd en over het railnet kunnen we dagelijks 2 keer zoveel treinen rijden. Natuurlijk zijn er bij de gedane investeringen ook de onvermijdelijke missers, maar ik beschouw dat niet als potverteren over de rug van latere generaties.
Met vriendelijke groet,
Paul Gortworst

[Theo Horsten (R.I.P.)]

ouweneelen over oliepotten
zo'n Shell tanker als de Kermia was voorzien van zo'n Pametrada turbineding.

Beste vrienden, ik wil niet vervelend doen, maar dat is geen tankernieuws. Dat zijn opaverhalen. Ook heel mooi, hoor en ik doe er graag aan mee, maar daar hebben we al genoeg topics over. "Mooie tankers", bijvoorbeeld. Ik zou dit graag actueel willen houden, dat is weer eens iets anders.
Dit gezegd hebbende: de Kermia had een Parsons turbine. PAMETRADA was geen type of merk, maar een bureau, een samenwerkingsverband van 16 bedrijven dat in 1944 was gesticht en waarin Parsons een belangrijke rol vervulde. We hebben dat al eens uitgebreid besproken in "Stoommachines en Dieselmotoren", ook zo'n topic waarin we naar hartelust in het verleden kunnen zwelgen. Zie HIER. In 1969 werd het Pametrada Turbine Research Station opgeheven omdat men er geen toekomst in zag. Dat was het nieuws van 50 jaar geleden.

Er is een hoop enkelwandig gesloopt laatste jaren en misschien zit er meer hoogwaardiger staal in

Ja, dat was altijd de reden waarom slopers de voorkeur gaven aan tankers. Beter staal, gemakkelijk te slopen en gemakkelijk te "rerollen".
Moderne containerschepen slopen ook wel snel en gemakkelijk, dat is het punt niet. De eigenaren van containerschepen hebben veel te lang gewacht met slopen en hebben lang geprobeerd om met de komst van die zeer grote schepen hun kleinere op de secundaire routes in te zetten, waar ook al overcapaciteit is. Daar lijkt nu echter verandering in te komen. De sloop van containerschepen neemt de laatste paar jaar snel toe, al is het volgens deskundigen nog lang niet genoeg. Wat cijfers:

• de sloop van tankers is al vele jaren min of meer stabiel.
• per jaar wordt tussen de 7,5 en 9 miljoen DWT aan VLCC's gesloopt en tussen de 1,5 en 3 miljoen DWT aan product tankers

Containerschepen in DWT uitdrukken heeft niet zoveel zin. Die onderscheiden we immers naar TEU's. De grafiek hieronder geeft een goed beeld.

• • • 

Duidelijk is te zien dat in 2010 tot en met 2013 de sloop van crudetankers inderdaad stabiel is. In 2014 wordt er iets minder gesloopt, waarschijnlijk omdat de tankervrachten toen sterk stegen terwijl de olieprijs daalde. In plaats van te slopen zal er voor opslag zijn gekozen.

Ik ben het met Paul eens: ik vind dat de verschillende regeringen sinds eind vijftiger jaren echt wel prudent met de aardgasvoorraden zijn omgesprongen en dat nog doen. Wat er in Groningen gebeurt en vroeger ook al gebeurd is, verdient geen schoonheidsprijs, maar dat is weer een heel ander verhaal. Voor de winning van schaliegas is het nu een heel verkeerd moment, maar dat ze nu proberen om de benodigde technologie te verzamelen en er ervaring mee op te doen, lijkt me alleen maar goed.

[ferryvaneeuwen]

Verder zal ik er niets meer erover zeggen, maar ik wil de discussie toch een beetje in balans brengen. Een groot deel is gewoon verkwanseld. We hadden naar mijn mening het Noorse model moeten volgen.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Ik weet het werkelijk niet. Het is best mogelijk dat ze ook daar een zootje van hebben gemaakt. Het zou me tegenvallen, maar ook weer niet echt verbazen. Ik weet er simpelweg te weinig van. Wie wel weet hoe dat precies zat en nog zit, moet het zeggen. Olie en gas zijn nauw verbonden.

Intussen draait Euronav als een tierelier. Op de beurzen wordt het aandeel getipt als een prima belegging. In mei betaalde Euronav een dividend uit van US$0,25 per aandeel en in september doen ze daar nog eens US$0,62 bij. Dat betekent dat ze over dit jaar 80 procent van de netto winst als dividend uitkeren. Voor de resultaten van Euronav over het eerste halfjaar 2015, compleet met wat ze in die tijd aan schepen hebben gekocht en besteld, klik HIER.

[Brazuca]

@Theo, et al;
Misschien is het ook interessant na te gaan hoeveel VLCC´s en ULCC´s zijn omgebouwd tot FPSO. Dat moeten er een flink aantal zijn, hier in Brazilië heb ik ze ooit geteld, en toen kwam ik op 60... en er zijn er zeker nog een 15-tal gepland voor conversie naar FPSO.
Dus dat moet uiteindelijk ook invloed hebben op het totale beschikbare tonnage voor mammoettankers.

cidade-de-Paraty.jpg (134.43 KiB) 4252 keer bekeken