De ramp met de El Faro

[Oscar Aardse]

Dat bedoel ik dus. Er zijn ongetwijfeld veel factoren en waarschijnlijk, ook onderweg, nog veel ontwikkelingen geweest die meespeelden bij de keuzes die men maakte (toen er nog keuzes waren....), welke wij niet kennen. Uiteraard stellen we ons wel de vraag hoe dat alles tot zo'n tragische einde heeft kunnen leiden. Hopelijk kunnen allen die zich hier al vragen stelden vaststellen dat zij nooit hoefden te concluderen dat een situatie uiteindelijk geheel anders bleek te zijn dan men zich vooraf op basis van de op dat moment beschikbare informatie voorstelde, en die ook een dramatische afloop tot gevolg hadden. Gelukkig is het mij in die bijna 50 jaar bespaard gebleven. Uiteindelijk zijn 33 mensen met het schip vertrokken waarvan het grootste deel, naar ik hoop, gemeend zal hebben dat men de juiste stappen zette. (Het zal je toch gebeuren dat je (om economische redenen) aan boord zit en van begin af aan gemeend hebt dat de verkeerde keuzes werden gemaakt.....)
Er komt, figuurlijk gesproken, vast nog wel meer boven water. Het is te wensen dat die informatie maar niet de richting van nalatigheid of drankgebruik en dergelijke op gaat ...... Overigens lijken de diverse meteo-bronnen ook niet allemaal eenduidig te zijn!

[Oscar Aardse]

Zojuist gelezen op Marine Log:
Navy to begin search for El Faro in coming weeks

October 9, 2015—Over the next several weeks, the U.S. Navy will begin searching for the 790 ft containership El Faro, which is believed to have sunk near the Crooked Islands in the Bahamas. In a press briefing yesterday, National Transportation Safety Board Vice-Chairman Bella Dinh-Zarr said that the Navy would use specialized equipment, including side scan sonar and ROVs to locate the ship and its Voyage Data Recorder or black box.

[jdbvos]

In de Amerikaanse havens is het niet-vertrekken juist helemaal geen optie bij een naderende hurricane....
Wij kwamen met de Spaarnekerk aan in Galveston vóór een hurricane, maar toen die z'n pad wat wijzigde en dreigde over G heen te gaan, kregen wij opdracht de haven te verlaten en de storm 'buiten uit te rijden'.
Een paar dagen later kwamen we wederom aan te G, en dienden ons eigen laadgerei maar op te tuigen....zie foto's
Maar hoe dan ook: lekker blijven liggen, was géén optie !
Dus ik neem aan dat die kapitein eenzelfde boodschap heeft gekregen....

[Oscar Aardse]

Dat was in Japan ook vaak het geval. Passagiers gingen dan in een hotel, en wij werden naar buiten gestuurd. Met de vrachtschepen gingen we ook naar buiten. Soms in de baai ten (2) anker. Moet er nog ergens een mooi barogram van hebben, ongeveer in de vorm van een trechter...

[ferryvaneeuwen]

Onderstaand plaatje is uit de 'Mariner’s Guide For Hurricane Awareness In The North Atlantic Basin'. Het is een uitgave van NOAA en de National Weather Service. De link naar de PDF staat hier.

image.png (104.82 KiB) 3798 keer bekeken

Vessel at A: put wind at 160° relative to the ship on the starboard side making best course and speed into the left semi-circle of the system. Vessel at RF and RR: put the wind at 045° relative to the ship on the starboard side attempting to make best course & speed to clear the system. NOTE: Wind and seas in the area of RF and RR may result in drastically reduced forward speeds of a ship attempting to open from the tropical cyclone. Vessel at LF & LR: put the wind at 135° relative to the ship on the starboard side making best course and speed to increase separation between ship and tropical cyclone.

[K.Brouwer]

Toch zit er bij de schepen A,LF en LR nog een ander gevaar. Achterin komende golven > dan 3 meter en een hoge snelheid kunnen het schip doen kapseizen indien men de koers en/of snelheid niet aanpast als men in de gevarenzone zit.
Hebben het hier al eens eerder over gehad en dit schijnt toch niet zo bekend te zijn. Wellicht heeft men dit niet geweten/gerealiseerd en is het schip hierdoor gekapseisd.

Groeten, K.Brouwer

[ferryvaneeuwen]

Dat zou wel kunnen maar de kapitein had gemeld dat de voortstuwing was uitgevallen en dat dan naar alle waarschijnlijkheid het schip dwars op de golven is komen te liggen. Hoe lang houden dan de sjorrings van bijvoorbeeld zware voertuigen of ander zwaar materiaal bij die weersomstandigheden het? Raakt er één los dan ontstaat er een domineestenen effect. Bovendien had het schip water binnengekregen.

Ik denk dat je refereert aan de discussie rond het vergaan van de Finnbirch. Daar waren de achteropkomende golven de oorzaak van het vergaan van het schip. Het bleek toen inderdaad een redelijk onbekend fenomeen te zijn.

De kapitein bleek niet op de hoogte te zijn van de gevaren van het varen in achterop komende golven en zei dat dit ook niet tijdens zijn opleiding aan de Zeevaartschool aan de orde was gekomen. Hij meende zelfs dat het voordelig was om op volle snelheid in 'following sea' te varen en zo golven in te halen. Het mag een wonder heten dat hij zo nooit in een broach terecht is gekomen.

[K.Brouwer]

Oeps Ferry...dat liggen drijven even over het hoofd gezien. Slordig. Dus dan kunnen we waarschijnlijk deze oorzaak afschrijven...Alhoewel als je weer vaart je ook niet gelijk in de telefoon hangt naar kantoor om dat te melden. De Duitsers zijn toen gaan spitten na het vergaan van de ... ( Munchen??? , dat schip met al die bakken a/b met windkracht 10 achterin welke plotseling verging. Dacht dat de Bilderdijk van de Hal een zusterschip daarvan was).Later hebben die Duitsers ook nog een onderzoek gedaan naar een Duits containerschip welke op de N. Atlantic "zomaar" foetsie ging ( geen stabiliteitsproblemen o.i.d.) en kwamen toen achter het gevaar van achterin komende golven van > 3 mtr en scheepssnelheid welke een groot gevaar kon opleveren. Die Finnbirch was vele jaren daarna en daarom was ik zo verbaasd dat dit verschijnsel zo langzamerhand niet algemeen bekend was. Dit omdat ik begin '90-er jaren al hierin onderwezen werd ( 9000GT cursus IJmuiden).

Groeten, K.Brouwer

[Theo Horsten (R.I.P.)]

----

... daarom was ik zo verbaasd dat dit verschijnsel zo langzamerhand niet algemeen bekend was. Dit omdat ik begin '90-er jaren al hierin onderwezen werd

En ik veertig jaar daarvóór al, zij het niet op school, maar in de praktijk.
Voor de zee weglopen - lenzen, zogezegd - kun je alleen veilig doen als je vaart terugneemt. Doe je dat niet, dan blijft het schip op zeker moment onder water zitten, raakt de zee niet meer kwijt, waardoor een levensgevaarlijke situatie kan ontstaan. Je vóélt op zo'n moment ook dat je stabiliteit vermindert. Ik weet het: dat leer je alleen op kleine schepen om de eenvoudige reden dat je daar veel dichter bij de zee staat, veel meer voeling mee de zee hebt. Dat gaat op grote(re) schepen verloren en dat is jammer. De voorstanders van het "zeilend schoolschip" werden vroeger vaak nogal schamper behandeld, maar ze hadden wel een punt. Dit echter geheel terzijde.

Lenzen kan vooral gevaarlijk worden als je vanwege de te sturen koers tóch al voor de zee wegloopt en het weer geleidelijk aan verslechtert. Dan gaat het aanvankelijk zo lekker, voor de zee aan, en dan kan het gebeuren dat je pas wakker schrikt als op een scheepje zoals hierboven de zee op zeker moment van achteren van beide kanten over je heen komt rollen en de bomen onder water verdwijnen. Dat gebeurde niet op de foto's hierboven, want daar liepen we halve kracht voor wind en zee aan. Het gebeurde me toen ik, komend vanuit de Limfjord met een bak met klei, bezig was de Thames binnen te lopen. De stront woei van de dijk, maar het ging zo lekker voor het lapje aan en we konden ook nog fatsoenlijk sturen. Tot er achter ons een monster oprees, zo'n extra hoge zee die zo nu en dan tussen de andere doorloopt. Die liep aan beide kanten over ons heen en we raakten hem niet meer kwijt. Pas toen ik besefte dat we te veel vaart liepen en de regulateur dichtdraaide, liep de zee door en kwamen we weer boven water. Mijn broek was nog schoon, maar het scheelde weinig. Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal. En dat gebeurde me dus terwijl ik wist dat je lenzend tijdig toeren terug moest nemen. Kun je nagaan wat er kan gebeuren als je echt niet weet hoe gevaarlijk voor de zee weglopen kan zijn. Dat zijn gevallen waarbij schepen spoorloos verdwijnen.

Lenzen is ook een uitgelezen gelegenheid om olie te storten. Alleen lenzend of drijvend met gestopte machine heeft dat zin. Twee keer ben ik voor de zee aan oliestortend bij Thyborøn de Limfjord binnengekomen en dat ging uitstekend. Dat deed ik niet voor de lol, maar simpelweg omdat ik met een lege pot aan lagerwal zat en moest kiezen: proberen weg te komen en de ruimte opzoeken, wat wel gelukt zou zijn, of voor de zee aan naar binnen. En hoe kwam het nou dat ik aan oliestorten dacht? Goed, dat had ik op school geleerd en op het Potje van Mijn Tante had ik het een keer meegemaakt dat Neef Jaap besloot oliestortend voor de zee aan een gat binnen te gaan. Maar ik dacht er toch vooral aan door de vele verslagen van de mannen van de reddingboot van Oostmahorn waarin je telkens weer kon lezen hoe ze na een al dan niet geslaagde reddingsactie in bar slecht weer "oliestortend" en vaak ook nog met de sleepzak erachter terug naar binnen gingen. Die lieden stonden héél dicht bij de zee en wisten van wanten.

Maar het verwondert me dus wel als ik lees dat dit alles zoveel jaar later bij overigens toch ervaren mensen niet bekend was.

In zeer slecht weer de voortstuwing verliezen, hoeft niet fataal te zijn. Bij de orkaannavigatie wordt ook geleerd dat "orkaangeweld niet door kracht overwonnen kan worden," en dat de machine stoppen en het schip zijn eigen positie in dat geweld te laten kiezen vaak nog het beste is. Maar dan moet je wel een zeewaardig schip hebben en, inderdaad, lading die niet levendig kan worden. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaardig zijn. Dat is een gegeven en daar zullen de tegenwoordige zeevarenden het mee moeten doen. Reden te meer om in de buurt van tropische stormen en -orkanen geen enkel risico te nemen, laat staan een gok te wagen en hopen op een goede afloop.
Naar aanleiding van de ramp met de El Faro zal weer heel wat discussie ontstaan, maar of er iets zal veranderen, waag ik te betwijfelen. De El Faro was nog niet voor de sloop bestemd. Na die eerder genoemde "retrofit" zou ze ingezet zijn tussen de Westkust en Alaska.

[ferryvaneeuwen]

Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaaardig zijn.

Dat spoort aardig met onderstaande quote.

You can leave a port and everything seems secure, but once the vessel starts rolling heavily, these things are inevitable. In a perfect world the cargo is 100% secured, but it's not... After tugs away, deck gang will go about vessel securing any loose chains or straps they can see. They will be doing this the next morning, and every day at sea if needed.

Kapitein Larry Legere die Davidson goed kende heeft is in feite dezelfde mening toegedaan. Eigenlijk is het als je erover nadenkt van de gekke.... Het schip is ooit nog eens met 30 meter verlengd. Wat zoiets met een schip doet is ook nog maar de vraag want het wordt hierdoor ranker.



De persconferentie van de NTSB van 6 oktober staat hier